что означает г70 5
Пневматическое дау двигателя г70-5
Состав устройства. Как отмечалось, для предотвращения «опрокидывания» двигателя применяют торможение его посредством контрвоздуха или механическое торможение маховика. Завод «Двигатель революции» применяет для двигателей 6ЧРН 36/45 как тот, так и другой вид торможения, однако преимущественное распространение получило механическое, в частности для двигателей Г70-5. Особенностью ДАУ этих двигателей по сравнению с ДАУ конструкции ЦТКБ Минречфлота является включение тормозов маховика лишь при реверсе неостановленного двигателя и использование реле направления вращения. Схема ДАУ двигателя Г70-5 приведена на рис. 1.
Дистанционный пост включает в себя клапаны переднего и заднего хода, беспозиционный пневмозадатчик подачи топлива. Для воздействия на клапаны вал поста управления имеет кулачковые шайбы, а на пневмозадатчик — эксцентрик.
Исполнительными механизмами ДАУ являются: мембранные нормально закрытые сервоклапаны переднего и заднего хода, открывающие доступ сжатому воздуху в цепи реверса и пуска, беспозиционный сильфонный механизм, воздействующий на пружины всережимного регулятора непрямого действия, и мембранный сервомотор стоп-золот-ника регулятора. Если стоп-золотник сервомотором будет сдвинут вниз, то он откроет выход маслу из-под поршня сервомотора регулятора на слив, поршень под действием пружины опустится и выключит подачу топлива.
Пооперационное слежение и блокировки осуществляют клапаны и нормально открытые сервоклапаны.
Рис. 1. Схема пневматического ДАУ двигателя Г70-5
Клапаны служат для пропуска сжатого воздуха в баллоны реверса, и одновременно для закрытия на время реверса сервоклапана. Эти клапаны открываются воздействием на них кулачковых шайб, поворачивающихся при передвижении распределительного вала сервомотора реверса. При конечных положениях вала, («Вперед» или «Назад») один из клапанов открыт, другой закрыт, в промежуточных положениях открыты оба клапана.
Сервоклапан блокирует пуск двигателя до окончания реверса. Во время реверса сервоклапан закрыт, так как на его мембрану действует давление воздуха, поступающего от одного из клапанов. Когда по окончании реверса этот клапан закроется, стравив воздух, сервоклапан откроет путь подведенному к нему сжатому воздуху на главный пусковой клапан, и начнется пуск дизеля.
Сервоклапан управляет включением подачи топлива. Если он открыт, то сжатый воздух от системы питания может пройти к сервомотору стоп-золотника, т. е. подача топлива выключится. Так бывает только в положении «Стоп», в остальных положениях сервоклапан закрыт.
Слежение за скоростным режимом дизеля осуществляет реле скорости, остановки и направления вращения. На рис. 1 клапан реле скорости обозначен поз. 46, клапан «Вперед» реле направления вращения — поз. 28, клапан «Назад» — поз. 26. В варианте ДАУ с механическим торможением маховика клапан реле остановки не используется, в связи с чем на схеме он не показан.
Корректирующими устройствами ДАУ являются тормоза маховика и ускоритель пуска с пневматическим реле времени. Тормоза маховика включаются в действие сжатым воздухом, поступающим от сервоклапана 36 через клапан быстрой разгрузки, лишь в том случае, если под мембраной сервоклапана нет давления воздуха и он открыт. Ускоритель пуска может передвигать тягу механизма регулирования топливных насосов в.д., устанавливая пусковую подачу топлива помимо регулятора. Он работает на сжатом воздухе, поступающем от главного пускового клапана через обратный клапан, баллон и сервоклапан, если последний открыт. Когда ГПК закроется, воздух из баллона будет стравливаться через дроссель ускорителя пуска. Давление в баллоне и под поршнем ускорителя пуска исчезнет не сразу, и в течение некоторого времени, пока вступает в действие регулятор, пусковая подача останется включенной.
Для управления дизелем из машинного отделения служит маховичок. На его валу насажены кулачковые шайбы, и эксцентрик. Шайбы могут открывать клапаны, выполняющие при ручном управлении двигателем ту же функцию, что и клапаны при дистанционном. Эксцентрик прямой передачей связан с механизмом регулирования. Регулятор в данном случае превращается в предельный путем сжатия пружин рукояткой. Машинный пост снабжен кнопкой автономного пуска. Отключается ДАУ при переходе на управление двигателем из машинного отделения клапаном, работа которого рассматривается ниже.
Рабочая часть схемы питается сжатым воздухом от пускового баллона через фильтр-влагоотделитель и редукционный клапан, давление после которого составляет 1 МПа (10 кгс/см2). Цепь дистанционного управления питается от баллона ДАУ через стабилизатор давления, снижающий давление воздуха с 1 МПа (10 кгс/см2) до 0,3 МПа (3 кгс/см2). На входе воздуха в основную магистраль рабочей части схемы (кроме линии «Стоп») установлен клапан блокировки по аварийной остановке (аварийная защита), закрывающий питание схемы при сработке аварийной защиты.
Пуск без реверса. На рис. 1 схема изображена в положении, когда двигатель остановлен среверсированным вперед. Предположим, что вал дистанционного поста управления снова повернут в направлении «Вперед», в связи с чем шайба открыла клапан. Одновременно эксцентрик открыл клапан пневмозадатчика и сжатый воздух из сети питания проходит через пневмозадатчик и клапан к мембране сервоклапана, открывая его. Одновременно воздух поступает под мембрану сервоклапана, чем гарантируется перекрытие цепи обратного хода.
При включенном ДАУ клапан переключения открыт. Сжатый воздух из сети питания через открытые клапаны и перекидной клапан направляется к клапану блокировки, к клапану реле направления вращения и к перекидному клапану. Так как дизель до остановки работал в том же направлении «Вперед», то клапаны закрыты. Сжатый воздух от перекидного клапана проходит под мембрану сервоклапана, закрывая его, и к клапану реле скорости. При неработающем дизеле клапан открыт, в связи с чем сжатый воздух устремляется к сильфону реле направления вращения, под мембрану сервоклапана, закрывая его, и к сервоклапану. Поскольку реверса не производится, сервоклапан открыт, следовательно, воздух перебрасывает клапан и проходит к нагрузочному поршню главного пускового клапана. Главный пусковой клапан открывается, начинается раскрутка вала дизеля на воздухе. Одновременно пусковой воздух поступает в баллон, а из него через открытый сервоклапан — в цилиндр ускорителя пуска, включающего подачу топлива.
Остановка и пуск с реверсом. Изменение подачи топлива производится поворотом эксцентрика, в результате чего изменяется давление после пневмозадатчика, а значит, и затяжка пружин регулятора исполнительным механизмом. При положении «Стоп» клапан пневмозадатчика закрывается и воздух от клапанов стравливается. В связи с этим сервоклапан закроется, стравит воздух из-под мембраны сервоклапана, и он откроется.
Сжатый воздух из сети питания пройдет через сервоклапан и перекидной клапан к сервомотору стоп-золотника регулятора. Сервомотор сдвинет стоп-золотник, откроется слив масла из-под поршня сервомотора регулятора, который выключит подачу топлива. Так как серво-клапаны закрыты, то у перекидного клапана сжатого воздуха нет, а это значит, что несмотря на открытый сервоклапан, воздух на тормоза не поступит и маховик тормозиться не будет.
Теперь предположим, что двигатель пускается с реверсом, причем кулачковая шайба открывает клапан. Одновременно эксцентрик открывает клапан пневмозадатчика. Сжатый воздух из сети питания проходит через пневмозадатчик и клапан к мембране сервоклапана. Этот сервоклапан открывается, пропуская сжатый воздух к клапану блокировки, к клапану реле скорости (через перекидной клапан), под мембрану сервоклапана, закрывая его, и к клапану реле направления вращения.
Клапан блокировки открыт. Следовательно, сжатый воздух проходит через этот клапан, напраЁляется в баллон реверса и через перекидной клапан под мембрану сервоклапана, закрывая его. Начинается процесс реверсирования. По окончании его клапан закроется, стравит воздух из баллона реверса и из-под мембраны сервоклапана.
Клапан реле скорости при остановленном двигателе открыт. Сжатый воздух, подошедший к клапану, проходит через него к сильфону реле направления вращения, к сервоклапану, закрывая последний, и к закрытому сервоклапану. Под давлением воздуха сильфон сдвигает рычажок в рабочее положение.
Также открыт и клапан реле направления вращения. Сжатый воздух направляется через него и перекидной клапан к закрытому сервоклапану, под мембрану сервоклапана, а также через перекидной клапан к сервомотору стоп-золотника. Сервоклапан закрывается, временно блокируя включение пусковой подачи топлива, а стоп-золотник предотвращает включение подачи топлива регулятором.
Как говорилось, по окончании реверса стравливается воздух из-под мембраны сервоклапана и он открывается. Подведенный к нему сжатый воздух проходит через перекидной клапан к нагрузочному поршню главного пускового клапана и начинается пуск двигателя.
Если вал дизеля начал вращаться на воздухе в заданном направлении, то стакан поворачивает за рычажок вал реле направления вращения вместе с насаженными на него кулачковыми шайбами. Клапан открывается, а клапан реле направления закрывается и стравливает воздух из сервомотора и из-под мембраны сервоклапана. Стоп-золотник позволяет регулятору начать воздействие на топливные насосы в. д. Сервоклапан открывается, в связи с чем включается в работу ускоритель пуска. Продолжается пуск с включением подачи топлива, причем пусковой режим закончится, когда закроется клапан реле скорости.
Экстренный реверс. Как отмечалось, тормоза маховика включаются лишь при реверсе неостановленного двигателя, т. е. при экстренном реверсе. Допустим, двигатель работает вперед при открытом клапане и при каком-то положении эксцентрика, т. е. при какой-то подаче топлива. Для экстренного реверса вал дистанционного поста управления поворачивается в направлении обратного хода. Клапан закрывается, клапан открывается, а клапан пневмозадатчика сначала закрывается, затем после прохождения положения «Стоп» снова открывается. Эксцентрик И установил затяжку пружины, соответствующую заданному режиму.
Через пневмозадатчик и клапан сжатый воздух направляется к мембране сервоклапана и открывает его. Через открывшийся сервоклапан воздух устремляется к клапану блокировки, и начинается процесс реверсирования. Одновременно через перекидной клапан воздух поступает к сервоклапану, закрывая его, и к пока закрытому сервоклапану реле скорости. Через открытый клапан реле направления воздух идет также к сервомотору стоп-золотника (выключается подача топлива), под мембрану сервоклапана, закрывая его, и через открытый сервоклапан и клапан быстрой разгрузки к тормозам.
После выключения стоп-золотником подачи топлива и включения тормозов маховика двигатель достаточно быстро остановится. При допустимом значении частоты вращения (около 25 об/мин) откроется клапан реле скорости. Сжатый воздух пройдет через него под мембрану сервоклапана 36 и закроет последний. Тормоза освободят маховик. Кроме того, воздух от клапана реле скорости поступит к сервоклапану. Так как реверс уже закончен и сервоклапан открыт, воздух направляется к главному пусковому клапану, открывает его, и начинается пуск ил воздухе. С началом вращения вала в заданном направлении срабатывает реле направления, и дальше процесс пуска протекает подобно рассмотренному.
При осевом сдвиге маховичка кулачковые шайбы встали под клапаны ручного реверса, к которым подведен сжатый воздух из сети питания. Если теперь поворачивать маховичок в том или другом направлении, то будут открываться клапаны. Они включены в цепи управления через перекидные клапаны параллельно сервоклапанам. Следовательно, с открытием клапанов или реверс и пуск будут протекать так же, как было описано. Однако при ручном управлении сжатый воздух не поступает к исполнительному механизму регулятора и он подачу топлива не включит. Поэтому для воздействия на механизм регулирования и предусмотрен эксцентрик, который на рис. 163 был обозначен поз. 3.
Кнопка автономного пуска используется для пуска дизеля в случае его реверсирования вручную, без помощи сжатого воздуха.
Категория Судовые дизели
Описание дизеля 6ЧРН36/45.
Система охлаждения дизелей замкнутая, двух-контурная. Во внутреннем контуре с центробежным насосом, приводимым от коленчатого вала, циркулирует пресная вода, которая охлаждается в охладителе трубчатого типа. Воду внешнего контура через охладитель прокачивает электроприводный автономный насос. У судовых дизелей насос забортной воды навешен на дизель и приводится от демпферной шестерни коленчатого вала. Температура воды во внутреннем контуре поддерживается в установленном интервале терморегулятором. Для восполнения утечек и испарения воды система снабжена компенсационным баком.
Система впуска воздуха оборудована воздухоочистителем. Между турбокомпрессором ТК-30 и наддувочным коллектором находится заслонка системы аварийной защиты, которая при ее срабатывании перекрывает доступ воздуха в коллектор. Наддувочный воздух до поступления в цилиндры проходит через охладитель.
На переднем торце стационарных дизелей установлены масляный водяной и топливоподкачивающий насосы, которые приводятся от коленчатого вала, главный пусковой клапан, тахометр с приводом и рукоятка управления. С этой же стороны рядом с дизелем устанавливается панель с контрольно-измерительными приборами. На переднем торце судовых дизелей размещены пост управления, механизм и устройства системы ДАУ, топливоподкачивающий насос, водяные насосы (циркуляционный и откачивающий), демпфер крутильных колебаний (устанавливается по результатам расчета) и датчик тахометра.
Судовые дизели оборудованы системой пневматического дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), которая позволяет управлять работой дизеля из ходовой рубки судна. Дизель может запускаться и останавливаться штурвалом местного поста управления на дизеле или из ходовой рубки рукояткой поста ДАУ. Контрольно-измерительные приборы устанавливаются в машинном отделении на выносной панели и в ходовой рубке на пульте ДАУ.
Основные параметры дизелей 6ЧРН 36/45(Г-70).
Продолжение таблицы 6.1
Дизель-генератор АД150 (ЯМЗ 238ДИ).
Дизели типа 6ЧРН 36/45 (заводская марка Г70, Г60 и др.). Чугунная фундаментная рама и блок-картер (рис. 124) стянуты анкерными связями и болтами. Крышки цилиндров крепятся шпильками. На крышках установлены впускной, выпускной и пусковой клапаны, форсунка, предохранительно-декомпрессионный клапан.
Вкладыши рамовых и шатунных подшипников взаимозаменяемы и устанавливаются без шабровки. Смазка к рамовым подшипникам подводится сверху. Упорным является ближайший к маховику подшипник.
Коленчатый вал выполнен из углеродистой стали. Кривошипы расположены под углом 120° и обеспечивают порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. На одной из щек каждого кривошипа установлены противовесы с целью облегчения работы рамовых подшипников. Рамовые шейки вала имеют косые сверления для подвода масла к шатунной шейке кривошипа с целью смазки шатунных подшипников и охлаждения поршней. Внутренние полости шейки закрыты заглушками. К шатуну смазка подводится по двум отверстиям в шейке кривошипа. Шатуны двутаврового сечения изготовлены из углеродистой стали. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка.
Нижние подшипники шатуна крепятся четырьмя болтами, выполненными из хромоникелевой стали. Значение первоначальной длины болтов выбито на их головке.
Поршень чугунный, днище охлаждается маслом. Поршневые кольца хромированные, поршневой палец плавающего типа, поверхность его цементирована.
Реверсирование осуществляется осевым передвижением распределительного вала. Кулачные шайбы маркированы, имеют различный внутренний (посадочный) диаметр, значение которого выбито вместе с названием на теле шайбы. Наибольшие посадочные диаметры в середине распределительного вала. Это облегчает сборку кулачных шайб с распределительным валом. Шайбы привода клапанов имеют два рабочих профиля (на передний и на задний ход), плавно соединенных между собой. Топливные кулачные шайбы выполнены с одним профилем. Привод распределительного вала находится со стороны маховика.
Топливные насосы индивидуального исполнения золотникового типа с регулировкой подачи в конце нагнетательного хода. Для выключения топливных насосов предусмотрены рукоятки, оканчивающиеся эксцентриковым пальцем. Топливоподкачивающий насос шестеренного реверсивного исполнения.
Фильтр грубой очистки топлива сетчатый, сдвоенный. Фильтрующим элементом является штора из фильтромиткаля, сложенная в восьмигранную гармошку. Промывка фильтра осуществляется без остановки двигателя и разборки самого фильтра поворотом крана переключения. В корпусе форсунки установлен щелевой фильтр. Форсунка закрытого типа. Распылитель ее охлаждается дизельным топливом.
Пуск двигателя производится сжатым воздухом, хранящимся в баллонах под давлением 30 кгс/м2. Распределитель пускового воздуха плоский, золотникового типа.
Система смазки комбинированная, с сухим картером. Для очистки масла, кроме фильтров, предусматривается комплект центрифуг.
Система охлаждения двухконтурная. Контур забортной воды охлаждает воздухоохладитель и холодильники воды и масла. Внутренний контур охлаждает рабочие втулки, цилиндровые крышки и турбонагнетатель. Температура воды внутреннего контура поддерживается терморегулятором. Насос забортной воды и циркуляционный насос внутреннего контура центробежного типа, одинаковые по конструкции.
Внутренняя полость холодильника воды, в отличие от масляного холодильника, имеет покрытие оловом для предохранения от коррозии.
Газотурбонагнетатель установлен в носовой части дизеля. Подвод газов к турбине производится по двум теплоизолированным трубам. Каждая из них объединяет выхлопные патрубки трех последовательно расположенных цилиндров. Газы из картерного пространства отводятся через маслоуловитель и по трубопроводу подводятся к полости всасывания турбонагнетателя. Регулятор частоты вращения всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором и изодромной обратной связью. Приводится от распределительного вала дизеля. Для аварийной остановки двигателя предусмотрен регулятор безопасности, срабатывающий при резком возрастании частоты вращения (свыше 400 об/мин). Для ускорения остановки дизеля при реверсировании к маховику силой сжатого воздуха прижимаются колодки механического тормоза.
Двигатель снабжен аварийно-предупредительной сигнализацией, контролирующей температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя, температуру масла на выходе из двигателя, давление масла в системе и давление воздуха в баллоне ДАУ.
Дизели типа 6ЧРН36/45 Г 70-5 предназначены для работы в качестве главных судовых двигателей речных и морских судов с передачей мощности непосредственно на грибной вал. Чтобы исключить передачу осевого усилия от гребного вала на коленчатый вал двигателя непосредственно за маховиком предусмотрен промежуточный вал опорным подшипником, соединенный через муфту с судовым валопроводом. Упор от гребного вала воспринимается упорным подшипником валопровода или редуктора, при наличии последнего.
Дизели выпускаются двух моделей: правой (Г70-5) и левой (Г70Л-5).
Конструкция их идентична, только левая модель является зеркальным отражением правой модели. В соответствии с этим конструкция их отдельных одноимённых деталей и узлов изменена.
Фундаментная рама и блок цилиндров окроплён анкерными связями и болтами. Втулки цилиндров вставлены в блок. Сверху цилиндры закрыты цилиндровыми крышками, которые укрепляются на дизеле посредством шпилек, ввернутых в блок. На каждой крышке установлены впускной, выпускной и пусковой клапан, форсунка, предохранительно-декомпрессионный клапан.
Коленчатый вал вращается в семи подшипниках фундаментной рамы. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты баббитом. Связь шатунов с поршнями осуществляется с помощью плавающих пальцев. Поршни охлаждаются маслом.
Привод впускных и выпускных клапанов, а также топливных насосов осуществлен от распределительного вала, который, в свою очередь, приводиться от коленчатого вала через шестерёнчатую передачу.
На стороне, противоположной распределению, размещен наддувочный и выхлопной коллектор. Они подсоединены к турбокомпрессору, установленному на заднем торце дизеля.
На заднем торце, кроме турбокомпрессора, установлены: охладитель воздуха, регулятор числа оборотов, пусковой распределитель, предельный выключатель (регулятор безопасности).
К фланцу коленчатого вала крепиться маховик.
На переднем торце дизеля размещены: пост управления, узлы системы ДАУ, топливоподкачивающий насос, водяные насосы (циркуляционной и забортной водой), масляные насосы (нагнетательный и откачивающий) и датчик тахометра. Привод агрегатов переднего торца осуществляется от шестерни коленчатого вала.
Отдельно от дизеля устанавливаются фильтры грубой и тонкой отчистки топлива, фильтры грубой отчистки масла, комплект центрифуг, два масляных холодильника, водяной холодильник, масло прокачивающий насосы и терморегуляторы.
Дизель оборудован системой пневматического дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), которая позволяет управлять работой дизеля из ходовой рубки судна. Отдельные узлы системы ДАУ встроены в регулятор числа оборотов и в пост управления на дизеле. Вне дизеля находится выносной пост со стабилизатором давления, установленные в посте дистанционного управления в ходовой рубке, а так же баллон ДАУ, устанавливаемый вблизи ходовой рубки.
г. Горький з-д Двигатель Революции 1
Номинальная мощность при нормальных условиях:
Максимальная мощность при нормальных условиях:
Работа на режиме максимальной мощности
Номинальная частота вращения, об/мин.
Максимальная частота вращения, об/мин.
Направление вращения коленчатого вала (со стороны маховика)
Порядок работы цилиндров
Рабочий объем цилиндра в литрах
Давление сжатого пускового воздуха
Для пуска двигателя применяется сжатой воздух. Подачей воздуха управляет главный пусковой клапан, воздуха распределитель, пусковые клапана. Сжатый воздух можно нагнетать в воздушные болоны с помощью компрессора. Пристроенный к движению газо-турбинный нагреватель состоит из приводной турбины и компрессора. Он используется для наддува энергоресурсов, содержащихся в отработанных газах.
Предназначен для увеличения мощности двигателя
Привод впускных и выпускных клапанов осуществляется от кулачных шайб распределительного вала.
При вращении распределительного вала кулачные шайбы действуют на ролик и черезползун, штангу и коромысло открывают клапана. Закрытие клапанов осуществляется пружинами, когда ролик ползуна сбегает на цилиндрическую поверхность кулачной шайбы.
Ролик вращается на втулке, последняя вращается вокруг оси, которая входит в отверстия ползуна. Штанга внизу упирается в сухарь, а сверху в толкатель коромысла.
Смазка деталей, движущихся в корпусе, осуществляется так: через ниппель масло поступает в кольцевую проточку корпуса, откуда по пазу и сверлению в ползуне идет в сверления оси, а из них-в сверление втулки.
Из топливного бака топливо поступает топливоподкачивающий насос, который подает его в фильтры грубой и тонкой очистки. Избыток топлива через перепускной клапан отводится во всасывающую трубу топливоподкачивающего насоса.
Отфильтрованное топливо поступает в главную магистраль, в начале которой стоит воздухоохладитель, а оттуда через металлорезиновые рукава в топливный насос.
Топливные насосы по трубам нагнетают топливо в форсунки. Форсунки охлаждаются топливом, подаваемым по трубкам от главной магистрали. Слив охлаждаемого топлива происходит по трубкам в сливной трубопровод.
Утечки топливо из форсунок и топливных насосов по трубкам и отводятся в общий трубопровод слива,а оттуда в два сливных бачка.
К одному из бочков подведена трубка от дренажного отверстия топливоподкачивающего насоса.
При нормальной работе дизеля вентиль А закрыт, а вентиль Б открыт. При замере расхода топливо необходимо открыть вентиль А и закрыть вентиль Б. В топливной системе имеются манометры, показывающие давление топливо до и после фильтра тонкой очистки.
Система смазки дизеля комбинированная, с сухим картером. Смазка всех основных узлов и агрегатов производится маслом, подаваемым под давлением по специальным трубопроводом.
Несколько узлов, расположенных в картере дизеля, смазывается маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями. Небольшое количество слабонагруженных деталей смазываются вручную.
Во внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Циркуляция ее осуществляется при помощи циркуляционного насос.
Насос подает воду в главную магистраль, из которой она идет в блок цилиндров на охлаждение цилиндровых втулок и крышек. В конце главной магистрали сделан отвод воды на охлаждение турбокомпрессора.
Вода, охладившая цилиндры дизеля, и турбокомпрессора, по переливным патрубкам, имеющим регулировочные вентили и ртутные термометры, поступает в сливную магистраль. В конце сливной магистрали стоит терморегулятор, который направляет часть потока горячей воды (в зависимости от температуры ее) через холодильник, где она охлаждается. Остальная часть горячей воды перепускает мимо холодильника. Охлажденная вода вновь засасывается циркуляционным насосом, и подаётся в дизель. Для компенсации расширения и потерь воды внутренний контур системы охлаждения должен иметь расширительный бак.
Работа системы охлаждения контролируется приборами, размещенными на щиткеприборов. Кроме того, при перегреве воды, выходящей из дизеля, срабатывает световая и звуковая сигнализация. Датчик реле температуры установлен на сливной магистрали(8)ю температура воды, выходящей из крышек цилиндров, поддерживается в пределах +-2?С от среднего значения.