что означает жесткая посадка самолета
Что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета?
Чувство тревоги у большинства пассажиров самолета исчезает только после благополучного окончания полета. Когда лайнер опускается на землю и останавливается на взлетной полосе все с облегчением вздыхают. Пилоты должны обладать высоким профессионализмом, чтобы посадить машину как можно бережнее и обеспечить комфортное окончание полета. В некоторых случаях пилотам необходимо определиться с тем, что безопаснее: жесткая или мягкая посадка самолета.
Принцип приземления самолета
Воздушное судно приближается к земле с определенной скоростью (до 3 м/с), двигаясь по вертикали. Перед тем как шасси коснутся покрытия взлетно-посадочной полосы, летчик поворачивает штурвал, выравнивая нос самолета. Скорость при этом снижается, и летательный аппарат совершает приземление.
Каждая авиакомпания самостоятельно определяет уровень перегрузки. Но он не должен превышать границы, установленные производителями самолета. Если говорить о мягкой посадке, то допустимой считается перегрузка в пределах 1-1,4 g. При более высоких значениях перегрузки посадка будет считаться жесткой.
Между молодыми и более опытными летчиками до сих пор не прекращаются споры о том, насколько целесообразно приземление воздушного судна с малой перегрузкой. Если взять для примера «Боинг», то на его шасси установлены специальные датчики, не всегда подающие сигнал для включения системы торможения при слишком мягком соприкосновении с покрытием.
Кроме того, длительное выравнивание лайнера приводит к тому, что для торможения и скольжения может попросту не хватить места на взлетно-посадочной полосе. В таком случае самолет врезается в заграждения. Так происходит на мокрых или заснеженных полосах.
При любом допущенном инциденте во время посадки лайнера (разрушение корпуса самолета, выкатывание за пределы полосы, травмирование пассажиров и т.д.) проводится служебное расследование. Пилот временно отстраняется от дальнейших полетов, проходит курсы повышения квалификации с последующим экзаменом.
При выявлении грубого нарушения правил управления летательным аппаратом, повлекшим за собой нанесение ущерба здоровью пассажиров, пилот лишается возможности летать на срок, определенный судом.
Жесткая посадка
Такое приземление самолета связано с повышенной нагрузкой, которая создает опасность разрушения деталей летального аппарата, гибели экипажа и пассажиров. Причиной жесткой посадки чаще всего становится чрезмерно превышенный вес воздушного судна в совокупности с высокой скоростью. Многие модели самолетов не рассчитаны на посадку с полными баками. Пилоты обязаны расходовать топливо в процессе полета полностью. Заполненные баки не позволяют самолету снизить скорость.
Жесткая посадка совершается с перегрузкой, превышающей норму в несколько раз. При соприкосновении шасси с покрытием взлетно-посадочной полосы пассажиры ощущают сильный толчок. Возможна деформация корпуса самолета, иногда возникают серьезные повреждения внешних и внутренних деталей воздушного судна. Травматизма пассажиров и экипажа во время жесткой посадки избежать очень трудно.
Мягкая посадка
Кто не раз пользовался услугами авиакомпаний, знает, что перед полетом принято желать друг другу мягкой посадки. Когда она совершается, то пассажиры практически этого не чувствуют. Шасси касается взлетной полосы мягко, самолет плавно скользит по взлетно-посадочной полосе и постепенно останавливается. После этого принято аплодировать пилоту за профессионализм.
Но не во всех случаях мягкое приземление считается лучшим методом приземления самолета. Иногда она может стать причиной столкновения с заграждениями или другими объектами, находящимися на пути летательного аппарата.
В СССР мягкой считалась посадка на Ту-154 с перегрузкой, не превышающей 1G.Такая посадка была одной из фирменных фишек Красноярской летной школы. Такими же навыками сегодня обладают пилоты «Аэрофлота».
Выбор метода посадки
То, как воздушное судно приземлится, зависит от профессионализма команды и условий за бортом. Если на момент снижения отмечается ветреная погода, а полоса покрыта наледью, то ни о какой мягкости не может быть и речи. Шасси должны жестко сцепиться с покрытием. Мягкое приземление в таком случае приведет к тому, что лайнер выкатится за пределы посадочной полосы и совершит столкновение с ограждением. Главным условием при таком методе приземления является сохранение уровня перегрузки в границах от 1,4 до 1,5 g.
При выборе способа посадки пилот должен учитывать следующие факторы:
Если корпус лайнера не получил повреждений при посадке, а пассажиры не пережили эмоционального перенапряжения в момент соприкосновения шасси с поверхностью полосы, то считается, что приземление совершено технически правильно. Если пилот не может принять решение сразу, то диспетчеры могут разрешить зайти судну на второй круг.
Какая посадка самолета наиболее безопасна для пассажиров?
Перелет на самолете из одного города в другой, или между странами в современном мире, это неотъемлемая часть жизни для многих граждан. Это заметно ускоряет передвижение из одной точки в другую.
Организация воздушного движения в любой стране – сложный процесс, в котором задействованы различные службы, которые обеспечивают безопасность полета авиалайнеров, на всем протяжении полета.
И все же многие пассажиры самолетов перед полетом часто волнуются и даже испытывают чувство страха перед тем, когда происходит посадка самолета.
Современный пассажирский авиалайнер
Это – очень сложное в техническом плане средство передвижения, которым имеет право управлять только хорошо обученный и опытный экипаж. Любой пассажирский самолет перед тем как совершить первый плановый перелет проходит многоступенчатые испытания и проверки. Как все это происходит можно писать очень долго, да и обычному пассажиру это будет не очень интересно.
Полет на современном самолете с опытным экипажем гораздо более безопасен, чем поездка на автомобиле по Российским дорогам, а происшествия с самолетами случаются очень редко, в отличие от серьезных ДТП, с летальным исходом.
Люди много задают вопросов на различные темы в области безопасности перелетов. Особенно часто вопросы связанны с моментами взлета, приземления и турбулентности в воздухе, а также внештатными ситуациями на борту. На некоторые вопросы Вы получите ответы в данной статье.
Подробности
Как происходит полет между городами и государствами
Это целая система по организации воздушного движения, в которой задействованы диспетчерские службы аэропортов, службы связи, службы радиоэлектронного слежения и многие другие. Пассажирские самолеты не просто летят по прямой точке от города до города, для этого в воздушном пространстве стран выделяются специальные трассы. Воздушная трасса схожа с дорогой, или магистралью, только в воздухе, строго ограниченная по высоте и ширине. Каждым экипажам воздушного судна, с земли руководит диспетчер, который отвечает за полет самолета в своей зоне ответственности, особенно при взлете и посадке.
После взлета и набора положенной высоты самолет переводится на автопилот, под контролем экипажа лайнера. На встречных курсах самолеты летят в пределах одной трассы, но разной высоте, все отработано до автоматизма. Пилот самолета может уводить самолет от трассы, в крайнем случае, обычно для облета грозовых облаков. Все самолеты вылетают из аэропорта с разрешения диспетчера, придерживаясь расписаний полетов и утвержденных заявок.
Все авиакомпании придерживаются правил, разработанных государствами и международными требованиями. Диспетчеры аэропортов, всегда знают местоположение самолетов в воздухе, в любой момент полета. Трассы для перелетов самолетов разрабатываются с учетом расположения аэропортов, на случай необходимости экстренной посадки и возможности переадресации в случае нелетной погоды в аэропорту прилета.
Система навигации лайнера позволяет экипажу грамотно ориентироваться в воздушном пространстве. Пролет самолета в воздушное пространство другой страны проходит через специально выделенные для этого коридоры, которые заранее оговариваются международными соглашениями.
Что вызывает больше тревоги у пассажиров, взлет или посадка авиалайнера?
По сути, на этот вопрос однозначного ответа нет, каждый пассажир переживает эти моменты индивидуально. Опасней взлет самолета, или его посадка более корректно было-бы задать самим пилотам. По мнению летчиков и взлет лайнера и посадка, ответственные и самые опасные этапы полета.
Двигатели авиалайнера для резкого разгона самолета перед отрывом работают с большой нагрузкой, на максимальных оборотах, а механизмы, задействованные в этом процессе в режиме тряски и турбулентности. Для каждого типа самолетов, есть такое понятие как скорость отрыва от земли, для разных самолетов она составляет от 220-и до 270-и километров в час, этого порога скорости самолет должен достигнуть, до определенной отметки на взлетно-посадочной полосе, после чего начинается момент невозврата.
Самолет должен взлетать после этого рубежа, даже если экипаж заметил какие-то проблемы с одним из двигателей, а потом принять все необходимые меры для возврата на посадку, или принять решение на отмену взлета, с учетом остатка взлетной полосы. Во время взлета авиалайнера экипаж управляет самолетом в ручном режиме и от профессионализма экипажа зависит правильность отрыва от земли и набора высоты.
Кроме того, на правильный разгон влияют сильно погодные условия и состояние взлетной полосы, иногда диспетчерская служба принимает решение, взлетать самолетам с обратным стартом, то есть в обратном направлении, это связано с направлением и силой ветра.
Посадка пассажирского авиалайнера процесс не менее сложный, чем взлет, а в некоторых случаях более опасный. Посадка сильно зависит от погодных условий, особенно от тумана, сильных осадков и порывистого бокового ветра. Для совершения посадки в аэропорту назначения экипаж запрашивает разрешение у диспетчера, который, так же, как и экипаж самолета отвечает за безопасность пассажиров.
Самолет не просто приземляется на взлетно-посадочную полосу, а по строгим правилам. Снижение самолета начинается примерно за полчаса до посадки, постепенно. Дело в том, что в районе крупных международных аэропортов часто сложная воздушная обстановка, из-за большого количества самолетов в воздухе, все это должны учитывать диспетчер и экипаж, безопасность пассажиров превыше всего. Чтобы приступить к непосредственной посадке самолеты порой выстраиваются в определенную очередь и совершают два, три круга в зоне аэродрома.
Только дождавшись своей очереди, по команде диспетчера экипаж самолета выводит самолет на так называемую глиссаду, по этой наклонной линии самолет подлетает непосредственно к взлетно-посадочной полосе. Перед посадкой в аэропорту экипаж лайнера получает всю необходимую информацию о погоде в районе аэродрома и оценивает возможность посадки, если аэропорт закрыт по погоде, самолет отправят на запасной аэродром. Если аэропорт открыт, но погода сложная, экипаж принимает решение на посадку, или уход на запасной аэродром, здесь все зависит от профессионализма и опыта экипажа.
Есть такое понятие как минимальная высота принятия решения на посадку, в зависимости от габаритов самолета она разная, для больших она примерно 60 метров, для малых около 10 метров, до этого момента, еще можно взлететь и увести самолет на второй круг, иначе посадка может быть жесткой.
Жесткая и мягкая просадка, от чего зависит и какие могут быть последствия
Пожелание мягкой посадки наверно слышали все. Для того, чтобы самолет совершил более мягкую посадку, требуется соблюсти необходимые требования. В первую очередь это оптимальная загрузка самолета, в том числе учитывая остаток топлива в самолете. Для каждого типа самолетов, оптимальный посадочный вес разный, он зависит от размеров и конструктивных особенностей, задуманных разработчиками авиалайнера. Другими факторами считаются профессионализм экипажа, погодные условия, состояние взлетно-посадочной полосы и форс мажорные обстоятельства на борту. В свое время, например, очень славилась школа мягкой посадки красноярской подготовки пилотов.
Что такое мягкая посадка, это когда экипаж самолета вовремя производит все выравнивания самолета, доводит самолет до оптимальной посадочной скорости и плавно приземляет самолет. Пассажиры при такой посадке не ощущают излишней тряски и болтанки при касании самолета с поверхностью посадочной полосы.
Что такое турбулентность и может ли самолет потерпеть из-за нее крушение
Турбулентность чаще всего происходит по следующим причинам:
Спешу Вас заверить, что турбулентность не грозит крушением современным пассажирским авиалайнерам. При разработке и испытании самолетов проходят проверки конструкции с более серьезными перегрузками, чем попадание в турбулентность во время обычных пролетов.
При турбулентности пассажир авиалайнера испытывает небольшую тряску, а если посмотреть в иллюминатор можно увидеть покачивание крыльев самолета. Обычно экипаж самолета предупреждает, что приближается к зоне турбулентности, просит занять свои места и пристегнуть ремни безопасности.
Для чего отключают основной свет в салоне самолета перед взлетом и посадкой
Это правило продиктовано требованиями по безопасности. В случае форс мажора с авиалайнером и аварийной посадки экипажу в срочном порядке необходимо будет организовать эвакуацию пассажиров.
Человеческое зрение устроено так, что после яркого света долго привыкает к темноте, в ночное время, или в сумерках это создаст дополнительные сложности с ориентацией, а салон самолета нужно покидать быстро, без паники.
При выключенном свете, человеческое зрение адаптируется к темноте, в сложившейся ситуации разобрать предметы будет проще.
Конструктивно это задумано для того, чтобы пилоты авиалайнера смогли произвести снижение самолета до высоты примерно трех километров, это важно в аварийных ситуациях на борту, во время полета на большой высоте. На трех километрах воздух уже более насыщен кислородом и человек может спокойно дышать. Когда пассажир самолета выдергивает кислородную маску, запускается химический процесс, в результате которого вырабатывается кислород, которым человек может дышать до 20-и минут.
Авиакомпании производят вылеты в разное время суток, но основная нагрузка на службы аэропортов происходит в дневное время. По этой причине удобнее всего покупать билеты на утренние часы, до 7-и часов, в это время реже происходят задержки авиарейсов. Но необходимо учитывать разницу по времени аэропорта вылета и прилета. Например, если лететь из Москвы во Владивосток, время перелета составляет около восьми с половиной часов, плюс разница в часовых поясах 7 часов, в Москве 12 часов дня, а во Владивостоке уже 19 часов вечера. При перелете в обратную сторону, учитывая крейсерскую скорость самолета, из Владивостока время вылета и прилета в Москву будет примерно одинаковым, вылетели в 7 утра, приземлитесь около 8 часов по местному времени.
По какой причине не аплодируют экипажу самолета сразу после приземления
Полной посадкой самолета считается полная остановка самолета в аэропорту назначения, завершения рейса. По этой причине, даже если Вас переполняют эмоции от отличной работы летчиков, принято аплодировать в этот момент. До объявления о завершении рейса двери в кабину летчиков закрыты, они ваши аплодисменты просто не услышат.
В первую очередь это связано с необходимостью уважения к некурящим пассажирам, ведь в самолете находится большое количество некурящих, тех, кто не переносит запах сигаретного дыма и маленьких детей. Кроме того, этот запрет введен практически для всех авиакомпаний мира. Наша компания «Аэрофлот» ввела запрет на курение в самолете в 2002 году, Американские компании ввели запрет в 1988 году.
Опущенный подлокотник кресла, хорошая точка опоры для пассажира, в совокупности с пристегнутым ремнем является некой фиксацией пассажира, при резких толчках и торможениях самолета. Кроме того, при резком торможении падающий подлокотник может травмировать пассажира.
Это связано с несколькими причинами. Во-первых, средняя высота гималайских гор, выше 6000 метров, а Эвереста 8848 метров. В экстренных случаях, при разгерметизации салона, или отказе одного двигателя необходимо снизить высоту полета до 3000 метров, иначе все на борту самолета могут погибнуть от нехватки кислорода. Во-вторых, найти площадку для экстренной посадки самолета в Гималаях просто негде. И в-третьих, над Гималаями часто ощущается турбулентность, которая создает дискомфорт пассажирам.
Да опасно, крупная птица при столкновении с авиалайнером, летящем с большой скоростью, может пробить лобовые стекла, или попасть в двигатель. Стая крупных птиц может стать причиной крушения самолета, корпус авиалайнера при скорости около 300 километров в час испытывает сильные удары. В крупных аэропортах мира существует специальная служба, отвечающая за безопасность в орнитологическом направлении, устанавливаются специальные технические устройства издающие звуки тревоги для пернатых и проводятся другие мероприятия исключающие полеты птиц в зонах взлета и посадки самолетов.
Местами меняться с другими пассажирами не запрещено, об этом нужно предупредить стюардессу. Часто стюардессы помогают пассажирам с детьми, инвалидам, да и просто для удобства, если, например, семейной паре не досталось мест рядом. Единственный запрет связан с безопасностью на борту, рядом с аварийными выходами не будут сажать ребенка, или миниатюрную девушку, при аварийной посадке у них не хватит силы открыть двери самолета.
Ничего особенного в этом нет, просто уже давно в 1940 году приняты такие мировые стандарты. Конструкторы, при разработке всех авиалайнеров придерживаются этих правил. В аэропортах, конструкция терминалов для посадки пассажиров в самолет также учитывает этот факт. Отсеки с правой стороны самолета используются для загрузки багажа и технических нужд различных служб.
Опять же эти требования связаны с безопасностью пассажиров. Пилот авиалайнера отвечает за безопасность пассажиров и всего экипажа. Окладистая борода может помешать плотному прилеганию кислородной маски к лицу пилота, от этого, при возникновении форс мажорных ситуаций пилот может потерять сознание.
Поляризационные очки могут мешать пилоту, работать с огромным количеством цифровой информации на мониторах. Разбираться поляризационные очки у пилота, или нет, не будут, поэтому просто вводят запрет.
Одновременно в воздухе по всему миру могут находиться около 12000 самолетов, в сутки около 50000 самолетов, с учетом грузовых и ведомственных совершают перелеты. В год примерно 50000000 самолетов выполняют перелеты в мировом воздушном пространстве. Учитывая такие внушительные цифры, мы очевидно редко слышим о серьезных крушениях авиалайнеров. Всего в мире за последние шесть лет, погибло 3245 пассажиров и членов экипажей, сто пять аварий с летальным исходом. Из этого можно сделать заключение, что современный самолет – надежное средство передвижения.
Где самые безопасные места в самолете однозначно сказать нельзя, например, при падении самолетов с высоты, шанс выжить больше у пассажиров в хвостовой части, меньше у тех, кто спереди, о чем свидетельствуют некоторые проведенные исследования. При пожаре самолета уже на земле, совершившего жесткую посадку, больше шансов выжить у тех пассажиров, которые сидят ближе к аварийным выходам. Очень многое зависит от слаженности и грамотных действий экипажа авиалайнера.
Эти знания помогут пассажирам вести себя грамотно на борту и не поддаваться панике.
Сели все Эти летчики могли умереть, но спасли себя и пассажиров: истории невероятных приземлений
Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.
Приводнение в Тихом океане
Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.
Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.
Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.
К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.
В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.
Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).
Самолет патриарха
В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.
Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.
Посадка Ту-124 на Неву стала первым успешным приводнением реактивного пассажирского самолета. Обошлось без человеческих жертв.. Фото: Wikipedia
Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.
Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.
КВС Мостовой сделал то, что считал правильным: передал штурвал второму пилоту, бывшему летчику морской авиации Василию Чеченеву, который летал на «воздушных лодках» и умел садиться на воду. Ту-124 приводнился на Неву между строящимся мостом Александра Невского и Финляндским железнодорожным мостом. К счастью, хватило и длины участка реки, и ее ширины (более 400 метров). Благодаря навыкам пилота, борт не занырнул в воду носом, не ударил по ней хвостом и не развалился. Но торчащее из брюха шасси оторвало, и оно, как лезвие, пропороло брюхо самолета.
Ту-124 должен был быстро затонуть, но случилось еще одно чудо: рядом шел паровой буксир. Его капитан Поршин тоже, очевидно, был человеком решительным и соображал быстро. Не дожидаясь ничьих указаний, он оттянул самолет к правому берегу реки, и все находившиеся на борту люди успели благополучно выйти на берег.
Главной наградой летчикам стало то, что на них не возложили вину за чрезвычайное происшествие. Орденов им не дали, хотя сначала собирались. Капитан буксира получил часы и почетную грамоту, а пассажиры — второй день рождения. По данным Санкт-Петербургской епархии, одним из них был будущий патриарх Русской православной церкви Алексий II, на тот момент — архиепископ Таллинский.
Планер Гимли
Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.
Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.
В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.
Но ситуация ухудшалась с каждой минутой — отказал левый двигатель. Пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе, но тут отказал и правый. Более того, инструкции на такой случай у Air Canada просто не было! Пилоты остались без гидравлической системы и всех основных приборов. В теории для посадки им должно было хватить и вспомогательного генератора, работавшего от набегавшего потока воздуха.
Тут-то и сказался опыт КВС в качестве планериста. Он снизил скорость до 407 километров в час и плавно начал снижать высоту, не давая самолету разогнаться. Второй пилот тем временем вычислял, хватит ли им запаса высоты, чтобы спланировать до Виннипега. Когда стало ясно, что до спасительного аэродрома они не дотягивают, второй пилот обнаружил, что неподалеку находится закрытая бывшая база ВВС Гимли. Ситуацию облегчало то, что в день инцидента на взлетно-посадочной полосе (ВПП) базы проводились гонки в рамках автомобильного фестиваля, и она была подсвечена.
По резервной радиостанции пилот сообщил о намерении сесть в Гимли, ВПП оперативно расчистили, и Boeing начали готовить к посадке. Чтобы погасить избыточную скорость КВС применил скольжение на крыло, едва не потеряв самолет перед самой посадкой. Увы, из-за недостаточного давления в гидросистеме шасси выпускалось в аварийном режиме, и передняя стойка не встала в замки. При касании полосы она подломилась, и Boeing принялся скользить, касаясь полосы носом и одним из двигателей. Находившиеся на полосе люди успели покинуть ее, но самолет все равно остановился лишь в 30 метрах от них. Из 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа) при эвакуации незначительные травмы получили десять человек.
Планирование над Атлантикой
На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.
Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.
К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.
Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.
До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.
Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.
Незаметный подвиг
Как говорили в СССР, «в жизни всегда есть место подвигу». Однако в современной, чуждой религиозности жизни под подвигом чаще всего понимается какой-то яркий поступок, совершенный быстро и у всех на виду. Долгое, кропотливое, незаметное служение идее добра и пользы человечеству как подвиг рассматривается разве что в церковном контексте, для многих неактуальном. А зря. Иногда именно такое, растянутое во времени и со стороны кажущееся непонятным деяние именно подвигом и оказывается.
К месту посадки Ту-154М на заброшенном аэродроме Ижмы оперативно прибыли сотрудники МЧС и пожарные расчеты.. Фото: ГУ МЧС по республике Коми / РИА Новости
В городе Ижме в советское время был аэродром для небольших самолетов, с короткой (чуть более 1,3 тысячи метров) взлетно-посадочной полосой. В 2003 году его закрыли, превратив в вертолетную площадку. И до 2003 года, и после за состоянием полосы следил директор площадки Сергей Сотников. Он чистил полосу, которая никому была не нужна, от мусора и кустарника и не давал на ней парковаться. Сотников ждал свой самолет — и самолет прилетел.
7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» вылетел из Полярного в Москву с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. На высоте 10,6 тысячи метров над Усинском пропало электропитание, отказали навигационные приборы и радиосвязь. Но самое страшное — перестали работать топливные насосы. У самолета оставался оперативный запас топлива на полчаса полета. Лайнер спустился до трех тысяч метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку и затем резервный генератор, который мог бы заставить насосы снова качать топливо из баков крыла в расходный бак в фюзеляже.
Ничего не вышло, а связь с лайнером диспетчеры потеряли. О том, что пилоты еще борются за жизнь самолета, сообщал аварийный радиобуй «Коспас-Сарсат». Летчики искали достаточно широкую реку или поле, чтобы попытаться приводниться или сесть на брюхо. С топливом в баках это был огромный риск, но единственный шанс.
На борту было два КВС — Евгений Новоселов (8,5 тысячи часов налета) и Андрей Ламанов (10,5 тысячи часов налета), которые менялись местами в долгом полете. Кто-то из них увидел под крылом взлетно-посадочную полосу. Сотниковскую полосу. На которой не было ни деревьев, ни кустов, ни машин. Бортпроводники не впали в панику: они перевели часть пассажиров в переднюю часть салона, чтобы избежать толчеи перед аварийными выходами. Без электричества закрылки и предкрылки тоже не работали, поэтому посадочная скорость превышала нормальную почти на сто километров в час. Ламанов, бывший в тот момент за штурвалом, посадил самолет по визуальным ориентирам с третьего захода. Два раза, снизившись, экипаж поднимал борт в воздух снова, понимая, что скорость слишком высока, а посадочная полоса — слишком коротка.
На третьем круге Ламанов решил садиться. Пилоту закономерно не хватило полосы, но посадка была ювелирной: выкатившись на 164 метра за пределы ВПП, самолет встал, не разрушившись и не загоревшись. Все пассажиры, включая беременную женщину, остались живы и целы. Ламанов и Новоселов получили звания Героев России, а Сотников — медаль «За заслуги перед Отечеством» II степени.