Эффект выхино что это

«Эффект «Выхино», или к слову об убийственных маршрутах

Станция «Выхино» уже стала легендарной среди транспортников. Во всем мире в качестве не самого положительного примера ее приводят эксперты в своих докладах и научных статьях. Термином «эффект «Выхино» они обозначают ситуацию, когда на первой станции в вагоны набивается столько людей, что на следующих пассажиры уже не могут войти в поезд. Директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко отмечает, что загруженность сиреневой ветки московского метро зависит от многих факторов.

«Сама ветка Таганско-Краснопресненская работает на максимальных пределах проводной возможности метрополитена. Там курсирует всего 40 пар поездов в час пик. Плюс большие подвозящие маршруты автобусного транспорта из всех секторов востока и ближнего Подмосковья. Но вообще-то было проведено исследование, согласно которому львиную долю нагрузки на станцию «Выхино» производят жители окрестных жилых массивов, которые добираются до метро не на автобусе, а пешком».

— Оттуда уже полный поезд приезжает?

— Ой, там такие очереди стоят, что и не сядешь первой».

— А вообще вы каким транспортом предпочитаете пользоваться?

— Метро. Я уже к нему привыкла как-то».

В автобусах, троллейбусах и трамваях можно встретить и таких пассажиров, которые ни за что на свете не спустятся под землю. Даже если поверху им придется ехать целые сутки. Приступы паники, удушья и головной боли испытывает Нина Семеновна, когда оказывается в метро.

— Когда последний раз ездили в метро?

Страх, который люди испытывают в метро, как правило, безосновательный, говорят врачи. Часто пассажиры сами находят объяснение своей фобии, отмечает клинический психолог и кандидат психологических наук Мария Киселева.

Собираем информацию о самых недосягаемых местах российской столицы!
Спецпроект «Городской транспорт»

Источник

Следующая — «Выхино»: интервью с начальником станции Светланой Сергеевой

Более 130 тысяч человек в сутки и около 40 тысяч в час пик, поезда «Москва» и открытая платформа. Не узнали? Значит, вы не были на станции метро «Выхино». Mos.ru выяснил у начальника станции Светланы Сергеевой, что необычного здесь забывали пассажиры, в чем преимущества поезда «Москва» и сколько резервных поездов выпускают на линию.

— Светлана Геннадьевна, сколько вы работаете в метро?

— Моя трудовая деятельность в Московском метрополитене началась в январе 1994 года, на станции «Выхино». Меня сразу приняли дежурным станционного поста централизации. Начальником станции я стала в 2005 году: сначала занимала эту должность на станции «Октябрьское Поле», а с 2011 года — на станции «Выхино».

— То есть всегда на фиолетовой линии. А на станцию «Выхино» сами вернулись или вас перевели?

— Перевели. В то время было много молодых кадров, а с опытом — мало. А «Выхино» — сложная станция, нужен был человек подкованный.

— Что главное в работе начальника станции?

— Работа начальника станции — это прежде всего работа с людьми. Не только с сотрудниками, но и с пассажирами. Моя основная задача — координировать все смежные службы. Это, например, службы движения, связи, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, безопасности и другие.

— С чего начинается ваш рабочий день?

— С обхода станции. Я проверяю, чтобы все было в порядке: санитарное состояние, оборудование, указатели и так далее.

— А по каким вопросам к вам обращаются пассажиры?

— По самым разным. Но чаще всего — по поводу утерянных или найденных вещей. Если кто-то приходит за забытой вещью, мы незамедлительно передаем информацию поездному диспетчеру, он дает указания дежурным следующих станций, они забирают вещь и возвращают ее на станцию. Если пассажиры, наоборот, приносят забытые вещи, мы их сдаем в камеру хранения. Она, кстати, находится недалеко — на станции «Котельники».

Расскажите о самой необычной вещи, которую забыли пассажиры.

— Это была не вещь, а ребенок. Тогда наша станция еще была конечной. И вот родители вышли, а ребенка в коляске забыли в поезде, видимо, так увлеклись друг другом. Потом прибежали к нам: «Где наш ребенок, как его найти?» Поезд за это время обернулся и доехал до «Рязанского проспекта», следующей станции. Мы позвонили диспетчеру, коляску забрали из поезда, и родители поехали за ней. Все закончилось благополучно.

Эффект «Выхина» и эффект «Москвы»

— «Выхино» — очень загруженная станция. Среди москвичей даже есть выражение «эффект “Выхина”».

— Да, оно появилось, еще когда наша станция была конечной. Эффект заключается в том, что на первой станции поезда заполняются настолько, что на следующих в них невозможно войти пассажирам. Таким образом, одна станция блокирует часть ветки. Соответственно, на следующих станциях тоже начинают скапливаться пассажиры.

Сейчас за станцией «Выхино» на нашей линии работают еще три: «Лермонтовский проспект», «Жулебино» и «Котельники». С одной стороны, это улучшило ситуацию: нагрузка на нашу станцию снизилась примерно на 50 тысяч человек в сутки. Но с другой — поезда теперь приходят на «Выхино» не пустыми, здесь они заполняются, как и раньше, до предела. По крайней мере, в час пик.

— Сколько человек в сутки принимает станция?

— В рабочие дни — 130–135 тысяч человек. Для сравнения: на следующих станциях пассажиропоток в среднем 60–70 тысяч человек, то есть у нас вдвое больше.

Мы очень ждем, когда запустят Кожуховскую линию метро. Тогда ситуация значительно улучшится, потому что многие пассажиры будут пользоваться станцией «Юго-Восточная».

— Что делается сейчас, чтобы избавиться от эффекта «Выхина»?

— Самое сложное время — утренний час пик. С семи до девяти утра у нас проходит около 40 тысяч пассажиров. В это время запускают резервные поезда. Каждый шестой состав приходит на станцию пустым и забирает пассажиров. А чтобы люди могли нормально уехать с других станций — «Кузьминок» и «Текстильщиков», — в течение утреннего часа пик семь составов следуют пустыми до станции «Кузьминки». То есть они выезжают с «Котельников», проезжают четыре станции и забирают пассажиров, только начиная с «Кузьминок».

Также ситуацию улучшили новые поезда «Москва», они перевозят больше пассажиров. У них вместимость — 370 человек в вагоне, а в старых составах — где-то 330. То есть в каждом вагоне может ехать на 40 человек больше.

— Каково соотношение старых и новых поездов на Таганско-Краснопресненской линии?

— Всего на линию выходят 72 состава: 36 из депо «Выхино» и столько же с «Планерной». Парк нашего депо обновлен почти полностью: из 36 составов 34 — «Москва». «Планерная» пока выпускает старые составы, но постепенно и их будут менять на новые. «Москва» — очень удачный поезд, он не только более вместительный, но и более современный и комфортабельный.

Отойдите от края платформы

— Что самое сложное в вашей работе?

— Психологическая нагрузка. Если все хорошо, в штатном режиме, то трудностей не возникает. Но когда происходит нештатная ситуация, надо незамедлительно реагировать, принимать меры для организации пассажиропотока, объяснять, успокаивать пассажиров, принимать соответствующие меры. И даже большой опыт не спасает, все равно каждый раз трудно.

— Какие случаи запомнились?

— Бывало всякое. Все-таки метрополитен — это огромный мегаполис внутри мегаполиса. Каждый день по нашей линии ездят больше миллиона человек. 1 200 000 пассажиров! Только вдумайтесь в эти цифры. Мне запомнилось, как мы однажды выводили людей из тоннеля. Это было года четыре назад, что-то произошло с контактным рельсом, состав встал. Пассажиров долго держать мы в тоннеле не можем, поэтому было принято решение выводить людей на станцию «Выхино». Кстати, до «Рязанского проспекта» было ближе. Но у нас здесь открытый участок, а там — закрытый тоннель, людям некомфортно, могла начаться паника. Поэтому выводили на «Выхино». Это была Пасха, выходной день, людей было не очень много.

Вообще в метро любой перерыв в движении вызывает сложности. Особенно в час пик. Интервал между поездами в это время всего полторы минуты, и если где-то что-то сломалось или просто машинисту пришлось отойти осмотреть состав — все, начинается столпотворение. Надо сразу реагировать. И здесь метрополитен срабатывает как один организм. Служб у нас много: каждый отвечает за свой участок, но все, как элементы механизма в часах, точно делают свое дело, чтобы не допускать серьезных сбоев, а если какие-то накладки и случились — как можно скорее их устранить.

— А последний снегопад как пережила ваша станция?

— Нам помогали. Город направлял специальные отряды на станции, которые не справлялись своими силами. Они чистили подходы к станции. А саму станцию расчищали отряды метрополитена.

— Дадите какие-то полезные советы пассажирам?

— Хочу дать совет всем, кто пользуется нашей станцией в утренний час пик, особенно пассажирам с детьми, беременным женщинам и пожилым людям. Если есть возможность, лучше выйти из дома на 10–15 минут пораньше и проехать на соседнюю станцию, «Лермонтовский проспект» или «Жулебино», чтобы спокойно сесть в поезд.

Ну и стандартный совет, который постоянно озвучивают в метро, но почему-то не все к нему прислушиваются: не стойте у края платформы, это очень опасно.

Источник

eponim2008

Жизнь замечательных имен

Короткие истории о вещах и о людях, давших им свое имя

Что такое эффект Выхино?

В начале 1970-х годов станция Московского метро «Ждановская» была для меня родной. Жил я тогда в том районе, на юго-восточной окраине Москвы.

«Ждановской» станция называлась потому что, когда ее строили, она находилась в Ждановском районе Москвы. На самой его окраине, рядом с Кольцевой дорогой. Станция эта была спарена с платформой электрички, которую тоже назвали «Ждановской». Так что имя партийного босса тов. А. А. Жданова было, казалось, надежно утверждено в памяти народной.

Народу же, строго говоря, было на это наплевать. «Ждановская», так «Ждановская». Только бы не ждать долго!

Была эта станция конечная, последняя на фиолетовой линии Московского метро, тоже, кстати, «Ждановской», а позже «Ждановско-Краснопресненской».

«Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны»

А еще была станция «Ждановская» ужасно неуютная. Открытая, а потому всеми ветрами продуваемая, всеми дождями поливаемая. Встречу здесь не назначали.

И неудобная для пассажира была станция «Ждановская». Народу здесь всегда было много. Много домов поставили на месте бывшей деревни Выхино, много народу сюда переселили. Москва-то не резиновая. Не всем же жить на Таганке.

Утром все эти люди, «дорогие москвичи», как пел живой еще тогда Утесов, подъезжали сюда на автобусах, плотной толпой двигались через тоннель и поднимались на платформу станции метро. У турникетов – не протолкнешься.

А тут еще, как стихийное бедствие, подходит электричка из Люберец. Набитая по самую крышу. Людей – что сельдей в бочке. И многие из них, из сельдей люберецких, тоже хотят на метро пересесть. И на узкой платформе места уже нет. Удивляюсь, как никто в такой толкучке, вниз, на рельсы, не падал.

А еще был случай… Прихожу я с утра на «Ждановскую» часов в 7 утра. Как положено. До института добираться около часа. Народу на платформе привычно много, но с каждой минутой становится все больше и больше. И вдруг – объявление по радио: в ближайшие час-полтора поездов не будет. Пользуйтесь наземным транспортом.

И я воспользовался. Минут сорок ехал на троллейбусе до Таганки. Со всеми удобствами, прижатый к стеклу. Поскольку этот участок я проезжал только под землей, было интересно.

Но на первый час я опоздал. Это был семинар по истории КПСС. Из нашего прекрасного далека наука эта кажется смешной, но тогда это был один из главных предметов. Фундамент, так сказать, идеологической подготовки студентов.

Предмет этот у нас вел Федор Львович Александров, дяденька лет шестидесяти, из «старых большевиков», идейный, но в своей идейности не вредный. Потому студенты относились к нему хорошо.

Я вошел в аудиторию, где Федор Львович проводил семинар, на исходе первого часа. Федор Львович взглянул на меня с удивлением (ибо я был у него на хорошем счету, не прогульщик). На вопрос о причине опоздания я ответил честно: пришлось добираться на троллейбусе, так как в метро на станции «Ждановская» не было электричества. Объяснение это вызвало всеобщее оживление. А Федор Львович, улыбнувшись, объяснил мне, что отмазки следует придумывать более основательно.

– За сорок лет такого не было, чтобы в московском метро поезда не ходили.

Впрочем, на следующем занятии он при всех заметил, что, оказывается, я не соврал. В московских газетах написали о том, что, действительно, на «Ждановской» произошла проблема с электричеством, поезда не ходили до полудня. По-старомодному справедлив был Федор Львович, хотя и идеен, тоже по-старомодному.

Но и он был по-своему прав. До того случая не было в московском метро перебоев с электричеством. Так что кому, как не мне знать: карма у станции «Ждановская», которую потом переименовали в «Выхино», не хорошая.

И когда, по прошествии многих лет, я столкнулся вдруг с термином «Эффект Выхино», то не очень удивился. Карму просто так не переделать. Тут переименованием не отделаешься.

Ну, так что же там опять произошло с этой станцией московского метрополитена?

«Эффект Выхино» – это вполне установившийся термин. Он описывает ситуацию, когда конечная станция настолько загружена, что уже на ней пассажиры забивают вагоны до отказа. Поэтому на следующих станциях двери не открываются. Эти станции, таким образом, оказываются блокированными. На них тоже возникают пробки. Если не принять меры, то очень скоро вся линия до ближайшей пересадочной станции перестанет работать.

Меры принимали. В час пик несколько поездов выходили из депо и следовали мимо «Выхина», не открывая двери для пассажиров, сразу до следующей станции. Но все равно станция «Выхино» оставалась постоянным адом для пассажиров.

Не мудрено. Станция «Выхино» по загрузке до сих пор остается второй на московском метрополитене, она пропускает 130 –135 тысяч человек в сутки. Больше пассажиров только на «Комсомольской-кольцевой» с ее тремя вокзалами. Но там станция огромная, заранее рассчитанная на большой пассажиропоток. А «Выхино», как уже говорилось, на такую нагрузку не планировалась. Когда ее строили, местность вокруг была идиллическая, деревенская, почти что дачная. Всего в километре от стройки, в селе Вишняки, единственным ориентиром возвышалась церковь. Действующая!

В общем не рассчитывали проектировщики на большое число пассажиров. Потому и сопрягли с новой станцией еще и пригородную платформу, чтобы пассажиропоток увеличить, и приблизить тем самым к столице подмосковные Люберцы. Оказалось, промашка вышла.

«Эффект Выхина» начинался уже в 1970-х, но вовсю проявился он лет 20 назад. И существует это стихийное бедствие до сих пор. «Выхино» теперь уж не конечная станция, но это мало что изменило. Очереди по-прежнему огромные, час пик на «Выхино» продолжается в течение всего дня, потери времени и настроения гарантированы почти всегда. Есть надежда, что строящаяся сейчас параллельная линия метро, все-таки разгрузит, наконец, фиолетовую линию.Впрочем, «Эффект Выхина» уже стал и термином, и обозначением проблемы. В Санкт-Петербурге, например, этот эффект то и дело дает себя знать на противоположных станциях самой напряженной, Кировско-Выборгской, линии «Девяткино» и «Проспект Ветеранов». И, как показывает опыт, этим сигналом пренебрегать не следует. Не следует ждать образования транспортного тромба. Легче предупредить болезнь, чем бороться с ее последствиями.

Источник

Что такое «Эффект Выхино»?

В начале 1970-х годов станция Московского метро «Ждановская» была для меня родной. Жил я тогда в том районе, на юго-восточной окраине Москвы.

«Ждановской» станция называлась потому, что, когда ее строили, она находилась в Ждановском районе Москвы. На самой его окраине, рядом с Кольцевой дорогой. Станция эта была спарена с платформой электрички, которую тоже назвали «Ждановской». Так что имя партийного босса тов. было, казалось, надежно утверждено в памяти народной.

Народу же, строго говоря, было на это наплевать. «Ждановская», так «Ждановская». Только бы не ждать долго!

Была эта станция конечная, последняя на фиолетовой линии Московского метро, тоже, кстати, «Ждановской», а позже «Ждановско-Краснопресненской».

«Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны»

А еще была станция «Ждановская» ужасно неуютная. Открытая, а потому всеми ветрами продуваемая, всеми дождями поливаемая. Встречу здесь не назначали.

И неудобная для пассажира была станция «Ждановская». Народу здесь всегда было много. Много домов поставили на месте бывшей деревни Выхино, много народу сюда переселили. Москва-то не резиновая. Не всем же жить на Таганке. 1966 год, строительство станции. Обратите внимание на идиллические поля и дальнее село Вишняки
Фото: Источник

Утром все эти люди, «дорогие москвичи», как пел живой еще тогда Утесов, подъезжали сюда на автобусах, плотной толпой двигались через тоннель и поднимались на платформу станции метро. У турникетов — не протолкнешься.

А тут еще, как стихийное бедствие, подходит электричка из Люберец. Набитая по самую крышу. Людей — что сельдей в бочке. Многие из них, из сельдей люберецких, тоже хотят на метро пересесть. И на узкой платформе места уже нет. Удивляюсь, как никто в такой толкучке вниз, на рельсы, не падал.

А еще был случай… Прихожу я с утра на «Ждановскую» часов в 7. Как положено. До института добираться около часа. Народу на платформе привычно много, но с каждой минутой становится все больше и больше. И вдруг — объявление по радио: в ближайшие час-полтора поездов не будет. Пользуйтесь наземным общественным транспортом.

И я воспользовался. Минут сорок ехал на троллейбусе до Таганки. Со всеми удобствами, прижатый к стеклу. Поскольку этот участок я проезжал только под землей, было интересно.

Но на первый час я опоздал. Это был семинар по истории КПСС. Из нашего прекрасного далека наука эта кажется смешной, но тогда это был один из главных предметов. Фундамент, так сказать, идеологической подготовки студентов.

Предмет этот у нас вел Федор Львович Александров, дяденька лет шестидесяти, из «старых большевиков», идейный, но в своей идейности не вредный. Потому студенты относились к нему хорошо.

Я вошел в аудиторию, где Федор Львович проводил семинар, на исходе первого часа. Федор Львович взглянул на меня с удивлением (ибо я был у него на хорошем счету, не прогульщик). На вопрос о причине опоздания я ответил честно: пришлось добираться на троллейбусе, так как в метро на станции «Ждановская» не было электричества.

Объяснение это вызвало всеобщее оживление. А Федор Львович, улыбнувшись, объяснил мне, что отмазки следует придумывать более основательно.

— За сорок лет такого не было, чтобы в московском метро поезда не ходили.

Впрочем, на следующем занятии он при всех заметил, что, оказывается, я не соврал. В московских газетах написали о том, что, действительно, на «Ждановской» произошла проблема с электричеством, поезда не ходили до полудня. По-старомодному справедлив был Федор Львович, хотя и идеен тоже по-старомодному.

Но и он был по-своему прав. До того случая не было в московском метро перебоев с электричеством. Так что кому, как не мне, знать: карма у станции «Ждановская», которую потом переименовали в «Выхино», нехорошая.

И когда по прошествии многих лет я столкнулся вдруг с термином «Эффект Выхино», то не очень удивился. Карму просто так не переделать. Тут переименованием не отделаешься.

Ну, так что же там опять произошло с этой станцией московского метрополитена? Вот он, эффект Выхино
Фото: Источник

«Эффект Выхино» — это вполне установившийся термин. Он описывает ситуацию, когда конечная станция настолько загружена, что уже на ней пассажиры забивают вагоны до отказа. Поэтому на следующих станциях двери не открываются. Эти станции, таким образом, оказываются блокированными. На них тоже возникают пробки. Если не принять меры, то очень скоро вся линия до ближайшей пересадочной станции перестанет работать.
Уже на «Выхино» вагон заполнен
Фото: Источник

Меры принимали. В час пик несколько поездов выходили из депо и следовали мимо «Выхина», не открывая двери для пассажиров, сразу до следующей станции. Но все равно станция «Выхино» оставалась постоянным адом для пассажиров.

В общем, не рассчитывали проектировщики на большое число пассажиров. Потому и сопрягли с новой станцией еще и пригородную платформу, чтобы пассажиропоток увеличить, и приблизить тем самым к столице подмосковные Люберцы. Оказалось, промашка вышла. Фото: Источник

«Эффект Выхина» начинался уже в 1970-х, но вовсю проявился он лет 20 назад. И существует это стихийное бедствие до сих пор. «Выхино» теперь уж не конечная станция, но это мало что изменило. Очереди по-прежнему огромные, час пик на «Выхино» продолжается в течение всего дня, потери времени и настроения гарантированы почти всегда. Есть надежда, что строящаяся сейчас параллельная линия метро все-таки разгрузит, наконец, фиолетовую линию.

Впрочем, «Эффект Выхина» уже стал и термином, и обозначением проблемы. В Санкт-Петербурге, например, этот эффект то и дело дает себя знать на противоположных станциях самой напряженной, Кировско-Выборгской, линии «Девяткино» и «Проспект Ветеранов». И, как показывает опыт, этим сигналом пренебрегать не следует. Не следует ждать образования транспортного тромба. Легче предупредить болезнь, чем бороться с ее последствиями.

Источник

Эффект выхино что это

В. А. Мнацаканов, к. т. н.

«Эффект Выхино» может заблокировать Московский метрополитен.
Разблокировать его поможет Метротрамвай.

Жители новых, отдаленных от центра, районов Москвы и не подозревают, что перспектива удобства их передвижения по городу сейчас целиком и полностью зависит от решения чиновников. Известно, что каждый житель отдаленного района, особенно района, расположенного за пределами МКАД, мечтает о метро или каком-нибудь другом скоростном и безопасном транспорте, который в любую минуту может быстро доставить его в центр родной столицы. Но такого транспорта пока нет. Вначале из экономии власти пообещали жителям Новокосино, Жулебино и Бутово для связи с центром построить легкое наземное метро. Но потом выяснилось, что строительство наземного метро обойдется даже дороже подземного. Да и нормы экологии по шуму при этом будут заметно нарушены. Тогда решили продлить существующие ветки метро за МКАД хотя бы на одну станцию. Но и это решение вряд ли способно дать ожидаемый результат. Скорее всего оно только усугубит проблему.

Всем известен «эффект Выхино» (жители этого микрорайона называют его «Выхинская давиловка»). Это когда на конечной станции «Выхино» вагоны метро в часы «пик» так заполняются пассажирами, приезжающими на электропоездах из пригородных зон, что на других станциях, более близких к центру, в вагоны даже палец не просунешь. Иначе говоря, конечная станция в часы «пик» своей загрузкой «вырубает» целую ветку и делает ее практически недееспособной. Тогда пассажиры более близких к центру станций пускаются на такую хитрость. Они устремляются на конечную станцию, чтобы на ней хоть как-то сесть в вагоны и поехать обратно, в центр. Такое «челночное» движение порой охватывает 3-4 соседних с конечной станцией перегона.

Метрополитен тоже пускается на хитрость: посадку на станции «Выхино» в некоторые поезда не производят и подают на следующую станцию «Рязанский проспект» пустые вагоны, чтобы в них можно было сесть. Порожний пробег метропоездов выглядит немного странно, но другого выхода пока нет.

Ситуация сложная. И все же из нее наметился выход. Учеными Москвы разработана новая скоростная внеуличная транспортная система «Метротрамвай». Она намного дешевле метро по строительным и эксплуатационным затратам. Ее проще и быстрее построить. Работает она очень гибко и может подвозить пассажиров из отдаленных районов сразу к нескольким соседним линиям метрополитена или к нескольким станциям одной линии, чтобы рассредоточить пассажиропоток и создать пассажирам больше удобств. Скорость поездки на Метротрамвае в два раза выше, чем на метро. Поэтому пассажиры Метротрамвая будут даже обгонять тех, кто едет на метро. Посадка в вагоны Метротрамвая гораздо удобнее посадки в вагоны обычного или наземного метро. Для подхода к его вагонам не потребуется использовать ступеньки или эскалаторы, поскольку уровень пола вагонов Метротрамвая на остановках совмещается с уровнем пешеходного тротуара. Пассажиру остается только войти в вагон, сесть и ехать. Говоря другими словами, Метротрамвай предоставляет пассажиру транспортные услуги в стиле «люкс». По комфорту поездки он также отличается от традиционного метрополитена как 5-звездочный отель отличается от 3-звездочного. Но при этом поездка на нем стоит… дешевле.

Этот транспорт будет особенно удобен для инвалидов, людей пожилого возраста и пассажиров с детьми. Они смогут садиться и выходить из вагонов без посторонней помощи, т. е. смогут пользоваться им самостоятельно.

Казалось бы все очень хорошо и очень удобно. Но вот беда. Прежде, чем этому уникальному транспорту, этой палочке-выручалочке периферийных районов, дать путевку в жизнь, формально необходимо провести его испытания на безопасность и комфортабельность поездки. Государственный научный институт вагоностроения, имеющий такие полномочия, готов это сделать за вполне умеренную плату. Однако чиновники Управления транспорта и связи Москвы никак не могут «найти деньги» на оплату испытаний. Деньги, разумеется, копеечные. Но «ищут» уже целый год и все никак. Видимо долго еще придется жителям отдаленных районов терпеть «давиловки» и ждать, когда их повезет сверхскоростной, комфортабельный, удобный и недорогой Метротрамвай. А он очень хочет повезти их как можно быстрее.

Метротрамвай — это просто, удобно, доступно и эффективно.

Источник