Электрички павелецкого направления что случилось
На Павелецком направлении поезда могут задерживаться до 30 минут
На Павелецком направлении Московской железной дороги (МЖД), где сегодня произошел сбой движения из-за отказа автоматики, продолжаются работы по стабилизации пропускной способности на участке Коломенское–Домодедово. Из-за ЧП задерживаются не только обычные электрички, но и «Аэроэкспрессы», которые следуют с Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово и обратно.
«Специалисты Московской железной дороги делают все возможное для устранения последствий сбоя в системе автоматики и телемеханики на станции Бирюлево, приведшего к отклонению от графика пригородных и пассажирских поездов», — сообщает пресс-служба РЖД.
Оперативные службы частично восстановили работоспособность системы автоматики и телемеханики. Однако до конца проведения восстановительных работ поезда на данном направлении будут следовать с отклонением 15-30 минут, предупреждают железнодорожники.
По просьбе МЖД Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы назначены 20 автобусов для перевозки пассажиров от станции метро Кантемировская до станций Бирюлево-пассажирская и Бирюлево-товарная.
На станциях, платформах, остановочных пунктах, а также в поездах Павелецкого направления пассажиров постоянно извещают об изменении в графике. В связи с этой чрезвычайной ситуацией Московская железная дорога приносит пассажирам свои извинения за доставленные неудобства.
Поезда задерживаются на Павелецком направлении МЖД по техпричинам
Фото: портал мэра и правительства Москвы/Юлия Иванко
На Павелецком направлении МЖД поезда следуют с задержкой в сторону области из-за незапланированной 17-минутной остановки состава. Об этом сообщает пресс-служба Московской железной дороги.
«По техническим причинам электропоезда № 6525 Москва – Бирюлево на перегоне Москва-Павелецкая – Москва-Товарная-Павелецкая в пути задерживается ряд электричек Павелецкого направления в сторону области», – говорится в сообщении.
Сотрудники МЖД принимают все необходимые меры по вводу движения в график.
Ранее сообщалось, что расписание электричек на Савеловском и Белорусском направлениях МЖД, МЦД-1 и аэроэкспрессов изменится в ночь с 2 на 3 сентября. Это связано с укладкой 860 метров бесстыкового пути на участке Москва-Бутырская – Москва-Пассажирская-Смоленская.
Технологические окна назначены с 23:30 до 05:40. В это время поезда пустят по соседнему пути, в связи с чем изменится время отправления и прибытия некоторых электричек и аэроэкспрессов. Также несколько электричек выведут из графика на участках Одинцово – Москва – Лобня.
Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.
СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.
Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».
Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Информация о курсах валют предоставлена Центральным банком Российской Федерации. Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».
На Павелецком направлении МЖД задерживаются поезда
Фото: Москва 24/Антон Великжанин
Движение поездов по Павелецкому направлению МЖД и аэроэкспресса осуществляется с увеличенными интервалами, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Московской железной дороги.
Сообщается, что в 17:49 на перегоне Бирюлево – Коломенское остановился пригородный поезд по техническим причинам. Туда отправили вспомогательный локомотив, который доставит электричку до Павелецкого вокзала.
«Приносим пассажирам извинения за доставленные неудобства», – отметили в пресс-службе.
Чуть позже там сообщили, что железнодорожники восстановили движение поездов. В МЖД отметили, что предпринимаются все меры по сокращению опоздания задержанных поездов.
Ранее движение поездов задерживалось на Курском направлении МЖД и МЦД-2. Это было связано с повреждением кабеля возле станции Щербинка.
Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.
СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.
Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».
Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Информация о курсах валют предоставлена Центральным банком Российской Федерации. Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».
Павелецкое направление | МЖД
Павелецкое направление | МЖД запись закреплена
Елена Шувалова
Известно, что большую часть бюджета составляют налоги на доходы физических лиц. Налогоплательщиков в Москве больше, чем жителей. В число налогоплательщиков входят и жители Московской области, приезжающие в Москву на работу.
Между тем, в связи с запуском Московских диаметров, в частности D1 Одинцово-Лобня, поступают жалобы о постоянных опозданиях электропоездов и увеличении времени поездки.
Из-за неполадок и несовершенства самого диаметра, недостатка железнодорожных путей, которые не выдерживают такого количества поездов, происходят постоянные отмены и опоздания не только электричек, перевозящих граждан в Москву и по Москве, но и аэроэкспрессов, следующих в международный аэропорт Шереметьево. Люди опаздывают на свои рейсы, в заложниках неполадок на РЖД оказываются сотрудники аэропортов.
Озвучила проблему на заседании Мосгордумы. Потребовала передать городское хозяйство в руки специалистов, произвести исправление ошибок и восстановить нормальную работу пригородных электропоездов.
Павелецкое направление | МЖД запись закреплена
Павелецкое направление | МЖД запись закреплена
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД
Страшная железнодорожная катастрофа в Красноярском крае произошла 2 июня 1959 года возле станции Минино. В ней погибло больше сотни детей. Сведения о катастрофе тогда скрыли, с ее свидетелей взяли подписку о неразглашении. О трагедии стало известно совсем недавно и совершенно случайно.
Было похоже на атомный взрыв
Показать полностью.
Добровольный помощник программы «Жди меня» в Красноярске поисковик Александр Щербаков разыскивал на кладбище около станции Минино родственника одного из обратившихся к нему людей. И наткнулся на огромную братскую могилу. На жестяных табличках он увидел множество детских имен. Местные жители рассказали ему, чья это могила. И тогда Щербаков через местные СМИ обратился с призывом разыскать очевидцев трагедии.
– Когда я начал заниматься этой историей, единственной целью было – увековечить память о людях, которые погибли в результате аварии. Изначально не надеялся, что удастся докопаться до истины, что там произошло на самом деле, – говорит Александр Щербаков. – Так и получилось, версии есть, но утверждать, что они единственно верные, – сложно. Безусловно, были какие-то государственные экспертизы, разборы полетов, извлечение уроков и так далее. Но о них мы вряд ли узнаем. Настолько тщательно и скрупулезно тогда секретили трагические истории, тем более те, которые касались целой страны. Более того, здесь замешана структура, которая и сегодня не отличается особой открытостью. Но важно не дать забыть об этом. Мне кажется, необходимо установить памятник, переписать и увековечить по возможности все имена погибших, сделать место гибели памятным и знаковым. Только если мы не будем забывать о таких трагедиях, будет возможно предотвратить их в будущем.
Трагедия 1959-го была предана забвению на многие десятилетия. И все-таки спустя годы откикнувшимся на призыв Щербакова журналистам, удалось найти очевидцев тех событий и восстановить некоторые подробности катастрофы.
Жителю станции Минино Виктору Индрикову в 1959 году было 9 лет. Его отец, Иосиф Сидорович Индриков был железнодорожником, и мальчишка прекрасно знал, что произошло в тот день.
Я побежал домой. Отца уже не было, всех железнодорожников сразу же мобилизовали. В 4 часа утра бабушка собралась идти к месту аварии, и я упросил ее взять меня с собой. Зрелище кошмарное: все горит, солдаты – человек 300, с шестами, направляют нефть в Караулку, речка бежит огненная. Два вагона перевернуты, запах человеческого мяса, обгоревшие останки, рядом расстелены военные палатки, в них солдаты складывают трупы. Две уже закрыли, третью натаскивают. Мне сильно врезалось в память, что машинист товарного поезда в шоке повторял одно и то же: «Я не виноват, я ехал на зеленый…» Погибших было много. Из Красноярска в Абакан тогда ходил один поезд, на нём же ездили и дачники. В перевернувшихся вагонах в основном были дети. На поле, где они горели, валялись белые панамки и алые галстуки. После в моей семье старались не говорить об этой аварии. Отец рассказал только, что с него и его товарищей взяли подписку о неразглашении.
Собственное расследование этой трагедии проводила сотрудник Государственной универсальной научной библиотеки Красноярского края Юлия Шубникова. Ей удалось записать воспоминания директора музея истории Красноярской железной дороги Светланы Карпенко:
«…Мой папа (Грабарчук Петр Васильевич) работал машинистом в службе пути на станции Козулька. Я была ребенком и помню, как он рассказывал дома, что видел после крушения. Об этом все газеты молчали, а говорить запрещали, чуть ли не расстрел за это. Детишки ехали на пассажирском поезде летом, в каникулы, на слет по краю. От проходящего грузового поезда в районе Минино что-то отлетело на соседний путь, огромное количество вагонов нагромоздились друг на друга. Поезда трое суток не ходили. Когда детей находили, ложили их друг к другу, в белых рубашечках, в красных галстучках пионеров. После увиденного, мой отец (участник ВОВ), не мог сдерживать эмоций, плакал. Тогда начальника Красноярской железной дороги, Киреева Ивана Ивановича, уволили. Наша учительница из школы была в этом поезде, выжила, потом долго лежала в больнице, ушла на инвалидность.»
59 гробов выставили в сосновом бору
Очевидцы вспоминают, как хоронили погибших. Тела собирали, грузили в вагоны и увозили в Красноярск, в Железнодорожный Дворец культуры. Там разбирали, складывали в гробы и везли обратно, на станцию Минино. Вызвали родственников. Те, кто опознал родных, забирали их домой. Но большинство никого не нашли и остались на похороны в Минино. 59 гробов выставили посреди деревни, в сосновом бору, врачей было много, машины скорой помощи, оркестр. Крики, слезы, отцы детей падали в обморок, их поднимали. На кладбище вырыли длинную траншею, сделали ступеньки вниз и спускали туда гробы. Те, кто их нес, потом рассказывали, что гробы были очень тяжелые, видимо, не по одному телу в них лежало.
Место аварии расчистили очень быстро. Уже в 8 часов утра 3 июня по одному из путей пропускали поезда. Поле, где горели вагоны, очистили бульдозерами, распахали и засадили горохом. Через три недели появились всходы, и от аварии не осталось и следа. Только местами, там, где не смогли сразу убрать нефть, еще несколько лет стояли черные лужицы.
Первые десять лет, рассказывают местные жители, на кладбище регулярно приезжали родители погибших детей. По всему периметру братской могилы висели таблички с именами и фамилиями. Сейчас табличек осталось всего девять, остальные разворовали. На голубом памятнике в центре захоронения нет ни единого слова.
Все краевые и российские газеты того времени рапортовали, как замечательно прошел в Красноярске XI слет пионеров. О том, что половина пионеров с него не вернулась, – не было ни слова. Властям тогда удалось скрыть информацию о самой крупной в Красноярском крае железнодорожной катастрофе.
На телах еще пульсировали жилы
Александр Гокк в июне 59-го служил курсантом в воинской учебной части в Красноярске. В 4 утра 3 июня его второй взвод подняли по тревоге. В 5 часов 20 минут 34 курсанта с комбатом уже были на месте крушения поездов. Когда подъезжали, навстречу им шли люди – лица белые, взгляд отрешенный, идут в никуда. Это были пассажиры, которые успели выскочить из вагонов и физически не пострадали, но были в глубоком шоке.
– Взвод построили и велели рассчитаться от одного до пяти. Пятые сделали шаг вперед – им предстояло самое страшное: собирать человеческие останки. Зрелище ужасное, на телах еще пульсировали жилы, – вспоминает Александр Гокк. – Курсантов стало скручивать. Тогда комбат, покрыв всех трехэтажным матом, велел отвлечься и представлять, что собирают арбузы, – помогло. Подошли две машины скорой помощи, старые, коричневые, на шасси «ГАЗ-51». Начали грузить мешки с останками. Тихонько, бережно, хотя никто их не инструктировал.
Точное число погибших установить было невозможно, от людей практически ничего не осталось. Но Александр Яковлевич помнит, что горело 4 вагона. А в те годы они были в основном общие, люди набивались так, что до Ачинска приходилось чуть ли не на ступеньках висеть, занимали все третьи полки. Получается, если в вагоне 56 сидячих мест, туда могло набиться и до ста человек. Значит, в четырех вагонах могло ехать до 400. Эту цифру курсанты между собой тогда и называли. Подписку о неразглашении курсанты-ликвидаторы не давали. Хотя устно комбат им объявил: «В письмах никому ничего об аварии не сообщать».
Кандидат технических наук Моисей Абрамович Штульман в 1959 году исполнял обязанности начальника дистанции сигнализации и связи Красноярской железной дороги.
– Я одним из первых прибыл на место аварии, – рассказывает Моисей Штульман. – Еще взрывались цистерны, горели люди… картина страшная. В первую очередь добрался до светофора. Вижу: рельсов нет, впереди пустое пространство, а светофор как горел зеленым, так и горит. Пока одни разбирали завалы, другие начали расследовать причины аварии. Опломбировали релейные шкафы, взяли под стражу старшего электромеханика. Меня тоже арестовали. Допрашивали несколько часов подряд без перерыва. Меня спасло то, что я ежемесячно выезжал на станцию Кача, где дислоцировался строительно-монтажный поезд, и проводил инструктажи. Когда после шести часов допроса меня попросили доказать это, я ответил, что есть журнал, в котором все зафиксировано. Журнал изъяли, и я превратился из обвиняемого в свидетели.
Почти сразу стало ясно, что причина катастрофы – ложно-разрешающие показания предупредительного светофора. В 1959 году Красноярская железная дорога впервые в мировой практике с паровой тяги переводилась на электротягу переменного тока. Переключение систем сигнализации проводилось без перерыва в движении поездов, можно сказать, прямо «под колесами». Электротяга постоянного тока подразумевает 3000 вольт между рельсом и контактным проводом. При таком напряжении по рельсам и контактному проводу протекает большой ток, и получаются большие потери. При электротяге переменного тока между контактным проводом и рельсом уже 27 000 вольт, потребление тока уменьшается в 9 раз, потери тоже меньше, также экономится медь – стратегический материал.
Чтобы внедрить систему переменного тока, нужно было реконструировать все устройства сигнализации и связи, а вместо воздушной линии проложить подземный кабель. Для этого вдоль всех путей делалась просека – выкорчевывались деревья. Именно во время этих работ на станции Минино бульдозерист уронил дерево на высоковольтную линию автоблокировки. Провод напряжением 6000 вольт упал на сигнальные провода, произошло прожигание сигнального механизма, и он застрял в положении зеленого, разрешающего сигнала.
На место трагедии тогда приехал председатель Президиума Верховного Совета РСФСР Николай Органов и заявил: «Бульдозерис¬та не судить, а судить его руководителей». Через две недели после трагедии мастера и главного инженера поезда осудили, каждый получил по пять лет тюрьмы. Электрификация железной дороги продолжилась. Сроки были жесткие: до нового 1960 года надо было пустить электровоз. Работали круглые сутки, с наступлением зимы в 40-градусные морозы на перегонах разводили костры. И в декабре 1959 года из Красноярска пошел первый электровоз. После чего электрификация двинулась дальше – на запад и на восток. Получается, жертвы катастрофы оказались заложниками большой реконструкции КЖД.
Анатолий Гаврилович Гайшенец был машинистом второго состава поезда, который врезался в нефтеналивной. Машинист первого состава оказался невольным виновником аварии и погиб. Он ехал на разрешающий сигнал светофора и врезался в хвост наливного состава.
Спустя десятилетия люди – свидетели той катастрофы все-таки заговорили о ней. Но до сих пор так и неизвестно, сколько точно человек погибло? Кто еще, помимо мастера и главного инженера, понес наказание за гибель людей и какое именно? Почему официальной информации о катастрофе нигде нет до сих пор? Известно лишь, что вся документы об этой трагедии с 1959 году хранились в архивах КГБ.
Хакасский Журналист Михаил Афанасьев несколько лет пытается получить доступ к этим архивам:
– Буквально на днях мы надеемся получить полный список погибших в катастрофе из архивов КГБ. В этом нам помог председатель Совета по правам человека при президенте Михаил Федотов. В то время железнодорожная ветка, на которой произошло столкновение, относилась к Иркутской области. Сведения о погибших остались в Иркутском управлении КГБ. Этот список позволит, наконец, восстановить точное количество погибших. Местные жители утверждают, что их было больше 59 (как официально сообщали), в гробы тогда укладывали больше тел. Там не только ребятишки ехали, но и красноярские дачники. Местные жители рассказывали еще, что их всех после столкновения заставляли сидеть дома, чтобы они никак не общались с проезжающими, чтобы не дай бог какими-то знаками не показали, что здесь была катастрофа. И братскую могилу замаскировали под воинское захоронение, поставили такой же памятник. В прошлом году мы приезжали – добровольцы из Красноярска, Абакана. Два дня там убирали все. Каждый год собираемся ездить на эту могилу и поддерживать ее в порядке.
Сегодня на оградке братской могилы на кладбище в поселке Минино остались таблички вот с этими фамилиями.
«Алёшина Галина Лукьяновна, 1946 г. р.
Шугаева К.П., 1929 г. р.
Шугаев В.П., 1948 г. р.
Иванова У.Я., 1900 г. р.
Ниминущая(?) Г.С., 1936 г. р.
Малигловко Анатолий, 1947 г. р.
Хотеев Юрий, 1945 г. р.
Луппо Виктор, 1940 г. р.
Красильников Владимир Михайлович, 1911 г. р».
Новый памятник жертвам катастрофы, который призывал установить Александр Щербаков несколько лет назад, так до сих пор и не появился. На братской могиле сгоревших заживо детей по-прежнему стоит безымянная стела, которую поставили 60 лет назад.
Пассажиры о Павелецком направлении МЖД: поезда‑бары, хамский досмотр и печки летом
Павелецкое направление – одно из самых спокойных на МЖД. Здесь нет такого напряженного трафика, как на других, зато до сих пор ходят старые «зеленые» электрички. С Павелецкого вокзала можно уехать в аэропорт Домодедово не только аэроэкспрессом, но и простой электричкой. Другие крупные пункты – Ступино и Кашира, а самые красивые названия станций – Взлетная и Ожерелье. Постоянные пассажиры рассказали РИАМО о составах из 80-х, поездах с барной стойкой, неудобных перерывах и хамском досмотре на вокзале.
Владимир, 16 лет, студент:
«Я живу на станции Востряково (Домодедово) и регулярно езжу в Москву на учебу.
Составы ЭД4М – не старые, но они в таком состоянии, что проще, наверное, машину купить, чтобы только в эти электрички не садиться. Заметил, что три состава из пяти в ужасном состоянии, и два – более-менее нормальные.
Грязища в вагонах такая, как будто составы не мыли лет десять. Постоянная вонь в головном и хвостовых вагонах. Кстати, тамбуры в нормальном состоянии, курят там нечасто.
Вонь неимоверная! Как-то хотел сходить в туалет в электропоезде ЭР2К. Я туда даже зайти не смог. Туалет был забит фекалиями, и на полу тоже. Отвратительно.
Летом ездить тяжелее, чем зимой. Найти вагон с кондиционером нереально, поэтому все открывают окна. Зимой лучше, но могут быть один-два вагона без отопления.
Контролеры у нас вежливые, за исключением старого поколения – женщин 65 плюс. Все отзывчивые, приятные в разговоре, кроме этих женщин.
В электричках обычно встречаю таких же студентов, как и я, рабочих, дачников летом. Торговля активизируется примерно с полдесятого утра до половины восьмого. Торговцы идут друг за другом – устаешь от них. Лучше в электричках ничего не покупать. На крайний случай, только еду: мороженое, воду, чипсы, сухарики. Ходит одна особа и продает пиво в жестяных банках.
Атмосфера на Павелецком вокзале хорошая: расписание четкое, все готовы помочь, подсказать, куда идти. Из приятного: за последнее время стало лучше с мобильностью инвалидов. Переходы оснащены световой и звуковой сигнализацией.
Электричка-музей и адская жара
Михаил, 39 лет, программист:
«На днях ехал в раритетной электричке, которые до сих пор «бегают» на Павелецком направлении: деревянные сидения и печка под попой. Проехался с удовольствием – почти как в музее.
Зимой оказался в такой электричке в мороз. Помню, зашли в вагон погреться, но уже через 10 минут охлаждались в тамбуре: сидеть на деревяшках с печкой внизу нереально.
Это электрички ЭР2 – серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с 1962 года по 1984 Рижским вагоностроительным заводом. Думаю, что скоро они исчезнут совсем».
Электрички в аэропорт и частые отмены
Ирина, 31 лет, журналист:
«Недавно я решила воспользоваться аэроэкспрессом до аэропорта Домодедово. Обычно я тратила два часа на дорогу.
Время я не рассчитала, поэтому прибежала на вокзал за четыре минуты до отправления. Павелецкий вокзал в этом смысле – один из самых удобных. Хорошая навигация, и я уже через три минуты была на платформе. Впрыгнула в вагон в последнюю минуту. Удобные сидения, кондиционер, пространство для багажа и, конечно, главное преимущество – отсутствие пробок. То, что мне нравится больше всего, – платформа, которая плавно перетекает в залы аэропорта. Не нужно долго идти с тяжелым чемоданом, переходя дороги и другие препятствия.
Единственный минус – высокая цена: 100 рублей на маршрутке против 450 рублей на аэроэкпрессе, если покупать билет заранее.
Экономия денег, но не времени – электричка едет до аэропорта 1 час 20, аэроэкспресс – 40 минут. Если есть время в запасе, то можно поехать в аэропорт не с Павелецкого вокзала, а от ж/д станции «Нижние Котлы» (метро «Нагатинская»), тогда цена будет совсем приятной – 92 рубля.
При покупке билета главное – не перепутать город и аэропорт Домодедово. Электричек не так много в аэропорт, но они ходят в течение дня почти каждый час.
Обычные электрички до аэропорта не такие современные, как аэроэкспресс, но они с мягкими синими сидениями и выглядят вполне прилично».
Дарья, 27 лет, менеджер по продажам:
«Меня больше всего раздражает тот факт, что с 15.04.19 поменяли расписание! В субботу перерыв в движении электричек больше часа: с 6:49 по 8:11.
На станции Бирюлево Товарная черт знает, что творится. В электронном расписании стоит электричка 6:49; объявляют, что она в 6:54 должна быть, но она опаздывает и приходит в 7:13. Электрички отменяют, как вздумается. Вы хоть немного подумайте о людях, которым надо на работу!».
Хамы и досмотр на вокзале
Ирина, 41 год, сотрудник РЖД:
«Я работаю в РЖД, рядом с Павелецким вокзалом. Раздражают проверки на входе и выходе. Чтобы попасть на вокзал, мне каждый раз приходится проходить через рамку металлоискателя и ставить свои вещи на ленту. Обычно у меня маленькая сумка через плечо, в которую помещается телефон и кошелек.