Эп1м и эп1п чем отличаются

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МОДИФИКАЦИИ

Вместо токоприемника Л1У1 используемого на электровозе ЭП-1, на модернизированных электровозах с индексом «М» и «П» установлены асимметричные токоприемники ТАсС-10+-01, обеспечивающих более стабильные характеристики токосъема.

Токоприемник Л1У1 электровоза ЭП1

Токоприемник ТАсС-10-01 электровоза ЭП1М (П)КАБИНА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ ЭП1

Рабочее место машиниста

Рабочее место помощника машиниста

КАБИНА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ ЭП1М(П)

Рабочее место машиниста

Рабочее место помощника или машиниста-инструктора

Оборудование в обеих кабинах расположено одинаково, за исключением поперечных стенок. Отличие в расположении оборудования заключается в том, что на поперечной стенке кабины № 2 рядом со шкафом для одежды расположен шкаф с оборудованием радиостанции.

Окна кабины (лобовое и четыре боковых) обеспечивают машинисту необходимый обзор.

Над лобовым и боковыми окнами установлены солнцезащитные шторы. Лобовое и два боковых нераздвижных окна оборудованы электронагревательными элементами, предохраняющими стекла от обледенения и запотевания.

Схема пульта управления электровозом ЭП1М(П):

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Механическая часть

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил от оборудования электровоза к составу поезда, размещения электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы и управления электровозом.

Тележки

Конструкция тележек обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз тягового двигателя и колесной пары с редуктором, смену тормозных колодок без смотровой канавы.

Основными составными узлами тележки являются : рама тележки, рессорное подвешивание, колесная пара с редуктором, гидравлические гасители и тяговый двигатель.

На крайних тележках устанавливаются люлечные подвески кузова, гребнесмазыватели, а на третьей тележке тормозная система имеет рычаги для присоединения привода ручного тормоза. На средних тележках имеются накладки для установки опор кузова, типа качающихся стержней вместо люлечного подвешивания.

Рама тележки

Рама крайней тележки с ручным тормозом

Рисунок 6.3

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между остальными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания) восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при прохождении ими неровностей пути и передачи их на раму кузова. Рама является связующим элементом всех узлов тележки.

Рама тележки в соответствии с рисунком 6.3 представляет собой цельно­сварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боко­вин 3, связанных между собой средней балкой 4 и двумя концевыми балками 2. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали.

К нижним листам рамы приварены: литые большие 17 и малые 18 буксо­вые кронштейны, бобышки 21 под установку тормозных цилиндров, кронштейн 10 для закрепления наклонной тяги, кронштейны 19 под тормозную систему и кронштейны 20 для крепления тяговых двигателей на концевых балках. На верхних листах крайних тележек установлены опоры 13 люлечного подвеши­вания, кронштейны 7 и 8 для установки на них соответственно горизонтальных гидродемпферов и вертикальных ограничителей. На верхних листах средней тележки приварены накладки 22 и 16 под опоры кузова на средней тележке и под установку вертикальных гидродемпферов второй ступени.

На внутренних вертикальных листах боковин 3 приварены кронштейны 5 под установку тормозной рычажной передачи.

Рисунок 6.4 Кронштейны 6, 7, 8, 10, 12, 19, 20, 23, установленные на рамах тележек, выполнены сварными из листового проката.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза неровностей пути.

Рисунок 6.5 1-кронштейн; 2,6-планки служат для страховки от выпадения прокладок; 3- втулка; 4-пружина; 5-регулировочные прокладки.

Рессорное подвешивание в соответствии с рисунком 6.4 состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на при­ливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулиро­вочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается не­посредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.

На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.

Прокладки 3 обеспечивают заданную высоту пакета пружины под стати­ческой нагрузкой 304-306 мм; прокладки 5 применяются для развески электро­воза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.

Планки 6 служат для страховки от выпадания прокладок 5.

Источник

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П Эксплуатация и приписка

#61 Володя

#62 Даниил Монахов

#63 Женек

#64 KDA

#65 Гость_Илья_*

#66 Гость_Фарион_*

ничего смешного тут нет.
а по поводу медосмотров-вы это читали?

цитата (газета Гудок): 2004год,февраль

Фельдшер М. Шитова измерила пульс, проверила посетителей алкотестером и
в нарушение инструкции оформила им допуск к поездке без измерения

Приняв электровоз, Горчаков не заправил скоростемер лентой и на замечание помощника не отреагировал. Здесь Абдурахманову поднять бы тревогу, однако он этого не сделал. То ли вовремя не сообразил, то ли еще оставался под гипнозом авторитета своего прямого начальника-нарушителя.

грузового поезда со станции Пороги. Абдурахманов подтвердил, что сообщение

принято. Дальше произошло что-то невообразимое. Горчаков отключил радиостанцию и автоматическую локомотивную сигнализацию. Его не остановил

красный огонь входного светофора. На протест и попытку Абдурахманова пресечь противоправные действия тот ответил угрозой физической расправы. Только на обесточенном перегоне помощнику-заложнику удалось покинуть кабину электровоза и поспешить на станцию Цвылево, чтобы доложить о случившемся

С машинистом случилась беда. Но давайте вспомним, сколько сил и средств тратится на техническое обеспечение безопасности движения! На этом

электровозе тоже были соответствующие устройства: АЛСН, рация 42РТ, Л132,

— машинист действительно хотел покончить с собой таким образом, для чего и

одел костюм и крест

— в семье у него на данный момент не все благополучно

— машинист очень набожный человек, постился, переписывал Библию на свой лад

— отдал икону 17 в. в храм безвозмездно, за что было пообещано место в раю

— проносясь мимо станционных огней называл их взлетной полосой на небеса, а

красные светофоры глазами дьявола

на фоне депрессии или что-то вроде

— По словам машиниста очнулся на койке и ничего не помнит

Отсюда вывод—нужна надежная автоблокировка «от дурака»,которую нельзя отключить простым поворотом ключа. А как с этим обстоит на электровозе Эп-1?

Источник

Электровозы ЭП1М и ЭП1П предназначены для вождения пассажирских поездов на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Электровозы могут эксплуатироваться при температурах окружающей среды от минус 50 до плюс 50 градусов Цельсия.

Электровоз ЭП1П по сравнению с электровозом ЭП1М имеет пониженную скорость и повышенную силу тяги и предназначен для горных участков железных дорог. ЭП1П отличается от электровоза ЭП1М передаточным отношением тягового редуктора.

Эксплуатируются на Октябрьской, Забайкальской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Горьковской, Дальневосточной железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД».

Осевая формула
2о-2о-2о

Номинальное напряжение, В
25000

Конструкционная скорость, км/ч
140

Изменения расположения оборудования ЭП1М.

1. Добавлены реле: KV-53, КV-54, блокировки которых задействованы в цепи ЭПТ и в цепи реле KV-13 (реле экстренного торможения).
2. Добавлено реле КV-84 в цепи реле КV-15 (Тяга) и управляется КЛУБом.

БЛОК № 14.
1. Добавлено промежуточное реле KV-39, блок.контакты которого находятся в
цепи включающей и удерживающей катушек ГВ.

БЛОК № 10 (пневмопанель).
1. За блоком №10 (слева) расположен трансформатор Т-26, который питает печи
обогрева кабин напряжением 210 В.
2. За переключателем SА-4 стоят блоки питания А90 (моторедукторов стекло-
очистителей напряжением 50В, и А80- напряжением 24В для питания моторедукторов зеркал заднего вида и светозащитных штор, управляющих
джостиками с пульта машиниста.
БЛОК № 3 (добавлены АЗВ).

1. «Стеклоочистители» (от данного АЗВ питаются моторедукторы зеркал,
Стеклоочистителей, светозащитных штор).
2. «Обогрев стёкол» (лобовых и боковых).
3. «Обогрев кабин».

Источник

Пассажирский электровоз ЭП1.

ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1) — первый серийный пассажирский шестиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ в истории российского электровозостроения, выпускающийся Новочеркасским электровозостроительным заводом.

Фактически электровоз ЭП1 является обновлённой пассажирской модификацией грузопассажирского электровоза ВЛ65, от которого отличается применением опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей, уменьшенным передаточным числом редуктора для повышения скорости и наличием микропроцессорной системы управления.

В начале 1990-х годов на железных дорогах России ощущался дефицит пассажирских электровозов.

В период 1960—1980-х годов в СССР производились преимущественно грузовые и грузопассажирские электровозы, в то время как пассажирские закупались у завода Skoda в Чехословакии.

Однако после распада СССР и появления таможенных пошлин закупать импортные локомотивы стало слишком дорого, в то время как собственного производства пассажирских электровозов в СССР не было.

В 1998 году на базе ВЛ65 был создан новый пассажирский электровоз, получивший обозначение серии ЭП1.В связи с общей декоммунизацией названий после распада СССР НЭВЗ начиная с этой серии отказался от букв ВЛ для электровозов и перешёл к новому формату присвоения серий, начинавшемуся с буквы Э и ЭП для пассажирских электровозов.
Первый электровоз ЭП1-001 был построен в 1998 году.После завершения его испытаний был начат серийный выпуск этих локомотивов, продолжавшийся по 2007 год. Всего был построен 381 электровоз этой серии.

В 2006 году на базе ЭП1 был создан первый модифицированный электровоз ЭП1М-320.

От ЭП1 он отличается новой пластиковой лобовой частью кабины машиниста, имеющей более обтекаемую изогнутую наклонную форму, установкой асимметричных облегчённых полупантографов вместо обычных пантографов и модифицированным пультом машиниста, оснащённым более современными оборудованием и позволяющим осуществлять управление электровозом одним машинистом без помощника.

Тем не менее управление в одиночку чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста.

От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога.

Первый опытный электровоз ЭП1М-320 был выпущен в 2006 году, а после завершения его испытаний с 2007 года ЭП1М стали выпускаться серийно вместо ЭП1, продолжив нумерацию серии начиная с номера 383.

Чуть позднее на базе ЭП1М была создана модификация ЭП1П, предназначавшаяся специально для эксплуатации на тяжёлом профиле и в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100 % и отличающаяся от ЭП1М изменённым передаточным числом редуктора, обеспечивающим увеличение силы тяги по сравнению с ЭП1М на 16,5 % за счёт снижения скорости движения, и соответствующими ему изменениями в микропрограмме при выборе режимов тяги.

Электровозы ЭП1П выпускались с 2007 по 2010 год и получили отдельную от ЭП1 и ЭП1М нумерацию.

Кузов электровоза — вагонного типа с двумя кабинами по концам, металлический, сваренный из прокатных и гнутых профилей и листового металла.

Кузов имеет полунесущий тип — основную нагрузку воспринимает главная рама, а меньшую часть — каркасы и боковые стены.

Кабины электровоза ЭП1 базовой модели сварены и имеют плоскую форму, а у ЭП1М и ЭП1П — изготовлены из пластика и имеют полуобтекаемую наклонную форму.

Электровоз ЭП1, как и ВЛ65 и секция ВЛ85, имеет три двухосные моторные бесчелюстные тележки.

Электровозы ЭП1 выпускались c 1999 по 2007 год, затем начиная с 2006 года стали серийно выпускаться ЭП1М и ЭП1П.

Всего было выпущено 874 электровоза, включая 381 электровоз ЭП1, 419 — ЭП1М и 74 — ЭП1П. Все они поступили на железные дороги России, став на них одними из самых массовых пассажирских электровозов переменного тока.

В целом ЭП1 считается одной из самых удачных разработок Новочеркасского завода.

Полный служебный вес 132 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 22 т
Габарит 1-Т
Диаметр колёс 1250 мм

Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Система регулирования тиристорная

Тип ТЭД НБ-520В, коллекторные
Электрическое торможение рекуперативное

Железная дорога

2.9K поста 5.5K подписчиков

Вы кстати видели модель ЭП1М:

На ГЖД «в одно лицо» дохера ездит

этот ЭП-1 напоминает бамовский ВЛ-90

Смена локомотивов на станции Брянск-Орловский

Поезд 085Ч, снято 14 сентября 2021 года

Старт с пробуксовкой

Старичок ЧС6 с пассажирским поездом

Старичок ЧС6-019 с поездом 159 Петрозаводск-Москва и вагонами Рускеальского экспресса.
Эпоха ЧС6 неумолимо подходит к завершению.

Обкатка электровоза ЧС4 на макете

Павелецкий вокзал в Minecraft

Представляю вашему внимаю крупнейший Вокзал города Москвы — Павелецкий! Станционный комплекс выполнен в полном объёме, включая внутренние помещения, платформы и багажные отделения.

(За подвижной состав для МЖД выражаю благодарность @TrainsFan)

Трактор, который смог

А именно это произошло в Навашинском районе.

Я бы в штаны наложил. Не все герои носят плащи.

Помывка перед отправлением

ЭП2К-378 с поездом 015Ж, сообщением Москва — Волгоград.
21.07.2021 19:50, Москва-Павелецкая.

Интерактивная виртуальная экскурсия по электровозу 3ЭС4К «Дончак»

ЭС4К «Дончак» (3 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 4 — номер модели (4-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов постоянного тока напряжения 3 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми электродвигателями осевой мощностью 750 кВт.

Электровоз 3ЭС4К — трёхсекционный двенадцатиосный. Электровоз является следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 и позиционируется как их основная замена.

Интерактивная виртуальная экскурсия по электровозу 3ЭС4К «Дончак»

Характеристики виртуальной экскурсии:

∎ содержит 36 точек съемки;

∎ приведена схема электропоезда для удобной навигации;

∎ реализовано открывание высоковольтных камер;

∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.

Ветераны на работе

Автор: Денис Еськов

Электровоз ВЛ85.

ВЛ85 — грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ, выпускавшийся в период 1983—1994 годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту, разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года.

В конце года был построен второй электровоз.

В 1985 году НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов, а с 1986 года начался их серийный выпуск.

Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1994 года, было изготовлено 272 электровозов ВЛ85.

Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг.

Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении па отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути.

Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку.

Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины.

Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г на макетной шестиосной секции на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.

Испытания дали благоприятные результаты.

Перед строительством серии был построен макет ВЛ85-000(первое в посте фото).

В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» или «крокодил» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».

До 2000 года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

Мощность электровоза (продолжительный режим) — 9 360 кВт

Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт

Длина электровоза по осям автосцепок — 45 000 мм

База тележки — 2 900 мм

Сила тяги часового режима — 74 тс

Скорость часового режима — 49,1 км/ч

Сила тяги продолжительного режима — 67 тс

Скорость продолжительного режима — 51 км/ч

Конструкционная скорость — 110 км/ч

Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)

Сила тяги при трогании с места — 95,1 тс (932 кН)

ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник).

ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз.

Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.

Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.

Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе (нейтральные вставки), однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.

В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.

Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.

Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц.

При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку.

При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД.

В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.

В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.

По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации.

Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону.

С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М.

Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова, уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр.

Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82.

По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.

За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока.

Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».

«РЖД» в ближайшей перспективе не будут закупать планируемые к выпуску в Энгельсе Саратовской области локомотивы канадской компании Bombardier.

О планах железнодорожников сообщил замглавы компании, начальник дирекции тяги Олег Валинский на брифинге на площадке международного железнодорожного салона PRO//Движение.Экспо в Щербинке.

С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь.

Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады.

И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет – это очень дорого и достаточно непроизводительно. … Второй момент – требование нашего государства о локализации того, что мы покупаем, чего не скажешь о ЭВ120 – это целиком Bombardier, только оболочка другая и все».

Производители подчеркивают, что проект по выпуску локомотивов с Bombardier предусматривает высокую степень локализации выпуска как механических, так и электротехнических компонентов локомотива.

До 80% комплектующих локомотива предполагается производить на российских заводах.

Электровоз ВЛ81 и немного о паровозах.

ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80.

Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.

Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей.

По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имел гораздо большую силу тяги и мощность.

Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имел электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным.

Электровоз ВЛ81 имел современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.

Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивал 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %.

При продолжительном режиме работы КПД электровоза равен 0,86.

Находится в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска.

До этого эксплуатировался в поездной работе.

Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.

Паровозик в разрезе.)

На паровозе в потолке огневой коробки имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия.

При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются.

Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется «упустит воду» и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.

«Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева.

После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок.

И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.
При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле.

Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над «небом топки» (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)».
В.А. Дробинский «Как устроен и работает паровоз», Москва 1955г.

Электровоз ВЛ83.

ВЛ83 ( «Владимир Ленин», тип 83) — опытный советский грузовой магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 25 кВ с вентильными тяговыми электродвигателями, имевшими опорно-рамное подвешивание, а также с групповым приводом колёсных пар.

Создан на базе семейства электровозов переменного тока ВЛ80.

Производство 1976 года на Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ).

Построен: 1 электровоз.

К середине 1970-х Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал технические требования на новый электровоз, согласно которым на новом локомотиве предусматривался групповой привод колёсных пар — 1 тяговый электродвигатель на 2 моторные оси.

Применение группового привода теоретически позволяло снизить склонность электровоза к боксованию и повысить его силу тяги, а заодно уменьшить число электрических аппаратов (благодаря снижению количества двигателей).

Однако при групповом приводе усложняется редуктор, значительно повышается его неподрессоренная масса, смещенная к одному колесу, усложняются уход в эксплуатации и ремонт.

Для электровоза ВЛ83 был использован раздаточный редуктор с промежуточным колесом, соединенный с осевым редуктором внешним карданным валом.

Данное решение было выбрано в условиях, когда использование передаточных механизмов с простыми резинометаллическими шарнирами, изготовленными методом запрессовки, не позволяло добиться высокой долговечности последних.

Недостатками такого привода явились: существенное увеличение промежуточных зубчатых колес, снижающих к.п.д. привода и дополнительное ограничение габаритов тягового двигателя раздаточным редуктором. Поэтому данная схема привода развития не получила.

Групповой привод трёхосной тележки(так,к примеру).

По проекту намечалось применить на новом электровозе унифицированные кузова, как на ВЛ80. Однако выяснилось, что из-за больших габаритов тяговых электродвигателей, требовалось поднять пол.

Тогда вместо коллекторных электродвигателей пульсирующего тока было решено применить более компактные и надёжные бесколлекторные вентильные, а пол в кузовах поднять на 300 мм.

К 1976 году все грузовые электровозы, эксплуатирующиеся на советских железных дорогах, имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей.

При таком виде подвешивания тяговый электродвигатель с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой — на колёсную пару.

Помимо этого, такой тип подвешивания отрицательно сказывается и на самом тяговом электродвигателе, снижая надёжность его эксплуатации.

Этих недостатков лишена опорно-рамная подвеска двигателя, при которой последний полностью крепится на раме тележки.

Такой тип подвешивания к тому времени уже применялся на подавляющем большинстве пассажирских электровозов (ЧС1 — ЧС4) и электропоездов.

При таком типе подвешивания максимальная скорость уже не ограничивается массой двигателей, а путь меньше разрушается, однако конструкция самого привода при этом усложняется.

Так как к тому времени у советских заводов отсутствовал практический опыт проектирования, изготовления и эксплуатации грузовых электровозов с опорно-рамной установкой тяговых электродвигателей, то для начала было решено создать опытный электровоз с таким типом подвешивания двигателя.

По слухам,после испытаний на кольце завода был забракован приёмной комиссией.

Обычный пикабушник сообщества «Железная дорога». )

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1.

ОПЭ1 (Однофазный, Промышленный Электровоз, с 1 (одним) моторным думпкаром) — промышленный электротепловоз переменного тока и тяговый агрегат производства Новочеркасского завода, первый тяговый агрегат переменного тока советского производства.

В базовой составности агрегат состоит из двухсекционного электротепловоза, включающего электровозную и тепловозную секцию с кабинами управления, и одного моторного думпкара

(вагон-самосвал); после модернизации возможна эксплуатация электровозной секции с двумя моторными думпкарами.

Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ.

Также предусмотрена возможность работы и на неэлектрифицированных участках.

К 1964 году проект нового тягового агрегата был закончен, однако постройка первого тягового агрегата, который получил обозначение серии ОПЭ1 (однофазный промышленный электровоз с 1-м думпкаром), состоялась только в 1969 году Новочеркасским заводом.

Первый тяговый агрегат ОПЭ1-001 имел в составе двухсекционный локомотив, включающий электровозную и тепловозную секцию, и 1 моторный думпкар.

В том же 1969 году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который имел только две локомотивные секции.

В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию кузова и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел три секции).

Поскольку грузоподъёмность моторного думпкара в связи с наличием электрооборудования оказалась меньше обычных думпкаров, в качестве эксперимента для тягового агрегата ОПЭ1-006 вместо стандартного четырёхосного был построен опытный шестиосный думпкар.

Думпкар опирался на две трёхосные тележки, тяговые электродвигатели на каждой из которых размещались только на крайних колёсных парах, а средние колёсные пары являлись бегунковыми. Длина кузова думпкара составляла 19 600 мм. После нескольких лет эксплуатации думпкар был списан.

В 1988 году НЭВЗ выпустил тяговый агрегат ОПЭ1-400, в составе которого вместо моторного думпкара имелась бустерная секция.

Она имела раму кузова тяговых секций, опирающуюся на тележки с тяговыми электродвигателями.

В середине бустера был уложен балласт, а по краям устроены аппаратные отсеки с размещённым в них электрооборудованием и мотор-вентиляторами для охлаждения тяговых электродвигателей.

Подобные бустеры строились в дальнейшем как в составе тяговых агрегатов, так и по отдельности.

Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2002, вскоре вместо них заводом стали выпускаться агрегаты НП1.

Всего новочеркасским заводом было выпущено 417 двухсекционных электротепловозов ОПЭ1 без учёта думпкаров, а также 52 моторных думпкара (включая 1 шестиосный) и 32 бустера.

В ходе эксплуатации ОПЭ1 выяснилось, что их вагонная форма кузова неудобна для эксплуатации в условиях карьерных железных дорог.

По сравнению с тяговыми агрегатами производства Днепропетровского завода, имеющими кузов капотного типа с единственной будочной двусторонней кабиной у электровозной секции и меньшую высоту кузова у дизельной секции и думпкаров, у ОПЭ1 проявлялись следующие неудобства — необходимость частого перехода локомотивной бригады между кабинами при смене направления движения, невозможность контролировать погрузку и разгрузку думпкаров из кабины противоположной секции, сложность обзора из кабины секции, прицепленной к думпкарам.

Поэтому впоследствии Новочеркасский завод перешёл к выпуску тяговых агрегатов НП1 с кузовом капотного типа и центральной двусторонней кабиной будочной формы.

Так как нагрузка от осей на рельсы составляет 30 тс, тяговый агрегат ОПЭ1 на железных дорогах общего назначения эксплуатироваться не может (для сравнения — нагрузка от оси электровоза ВЛ60 составляет 23 тс).

Перевозка тягового агрегата ОПЭ1 с электровозостроительного или локомотиворемонтного завода к месту работы (в карьер) и обратно производится на специальных транспортных (облегчённых) тележках без тяговых электродвигателей, которые перевозятся отдельно на грузовых вагонах-платформах.

По состоянию на 2019 год значительная часть тяговых агрегатов продолжает работать, при этом происходит их постепенное списание и замена более новыми тяговыми агрегатами НП1 и ОПЭ1АМ.

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность ТЭД (часовая) — 3 × 4×550 кВт (6600 кВт)

Источник