ешка что за машина

Седан Mercedes-Benz E-класса во многом обошёл «эску»

В базовом варианте мерседесовская звезда — на капоте, в вариантах Avantgarde и AMG Line — на решётке радиатора.

Седан E-класса немцы синхронно представили в Сети и на автошоу в Детройте. Не будет преувеличением сказать, что ещё на этапе разработки публика проявляла к этой машине интерес едва ли не больший, чем к роскошному S-классу: всё-таки золотая середина модельного ряда и настоящий бестселлер. При этом откровений в плане внешности никто не ждал, ведь фамильные черты угадывались ещё в предсерийных образцах. Интриговала начинка.

В салоне седана мы побывали ещё до презентации и детально рассказали о его фишках. Напомним, машина получила самую продвинутую среди Мерседесов информационно-развлекательную систему, управляемую среди прочего инновационными тачпадами на спицах руля. Легко предсказать распространение этих элементов на другие Мерседесы по мере выхода обновлённых версий. Ещё этот автомобиль поддерживает интерфейс NFC (Near Field Communication) и позволяет использовать совместимый с ним смартфон как цифровой ключ. Тот же NFC помогает соединить телефон с мультимедийной системой. Кроме того, смартфон «коннектится» здесь с внешней антенной и подзаряжается через беспроводной коврик.

Адаптивный круиз-контроль Е-класса поддерживает безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля на скорости до 210 км/ч. Электроника умеет замедлять седан сообразно знакам или действующему на данном участке ограничению, занесённому в память навигации. Подруливающая система здесь не только следит за разметкой, но до 130 км/ч учитывает расположение протяжённых структур (скажем, разделительных барьеров, стен) и даже движение соседних машин. Это помогает компьютеру удерживать седан на полосе, когда разметка видна плохо. При автоматической остановке автомобиль способен сам вновь тронуться даже через 30 с бездействия. Система аварийного торможения впервые распознаёт хвост пробки и начинает сбрасывать скорость намного раньше обычного.

Среди прочего на Е-классе появился помощник смены полосы Active Lane-change Assistant. Водитель задаёт желаемый ряд движением рычажка указателя поворота, а легковушка выполняет манёвр при условии, что соседняя полоса свободна. Парковать новый Е-класс можно со смартфона. Внедрена здесь и технология связи с соседними машинами Car-to-X, позволяющая получать информацию о движении автомобилей, скрытых за поворотом, и передавать друг другу предупреждения об опасности. Система Pre-Safe Sound перед самым столкновением издаёт громкий звук, готовящий слух пассажиров к удару.

Так выглядит прогресс. К слову, компания называет данное поколение уже десятым, считая вместе со всеми предками (смотрите врезку «История»). Причём биографию модели W124 следует делить на две части: до и после рестайлинга, когда она впервые стала именоваться Е-классом. Ту машину полюбили миллионы. Нынешняя, вероятно, обретёт не меньшее число поклонников. Производитель без лишней скромности называет этот Е-класс самым интеллектуальным автомобилем в сегменте. И не случайно большую часть описания модели он посвятил электронике. Но кому-то железяки интереснее чипов, так что следующая глава — двигатели.

К моменту выхода на рынок для машины будут доступны только два мотора (версии Е 200 и E 220d) — бензиновый (2.0, 184 л.с., 300 Н•м) и дизельный (2.0, 195 л.с., 400 Н•м). У обоих «в партнёрах» — девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic. Далее гамма будет расширяться поэтапно. На модификации E 350d появится трёхлитровая дизельная «шестёрка» (258 л.с., 620 Н•м), на модификации E 400 4Matic — бензиновый агрегат 3.0 (333 л.с., 480 Н•м). Добавят немцы в ассортимент гибрид E 350e на базе двухлитровой бензиновой «четвёрки» (суммарная отдача системы — 279 л.с. и 600 Н•м). Позднее мы увидим здесь бензиновую двухлитровую версию с отдачей 245 сил и базовый 150-сильный дизель. Маловато сил? Загляните в прошлое: родоначальник линии «ешек», Понтон 1953 года, довольствовался 40 «лошадками» в дизельном варианте.

К слову, перечисляя агрегаты, мы не оговорились — рабочий объём четырёхцилиндрового мерседесовского дизеля теперь 1950 см³, а не 2143 «кубика», как у предшественника. Немцы поставили на «ешку» совершенно новый модульный мотор OM 654 с алюминиевыми блоком цилиндров и головкой блока, турбокомпрессором с переменной геометрией и покрытием цилиндров материалом Nanoslide для снижения трения. С этим двигателем версия E 220d демонстрирует чудеса экономичности: расход в комбинированном цикле равен 3,9 л/100 км, выброс CO₂ — 102 г/км. Цифры для данного сегмента весьма непривычные и тем более впечатляющие на фоне разгона такой модификации с нуля до сотни за 7,3 с.

В плане экономичности новый мотор на тяжёлом топливе обойти может только гибридный вариант. Очевидно, за счёт прохождения части дистанции без запуска ДВС. Паспортный расход седана E 350e — 2,1 л/100 км, а выброс углекислого газа — 49 г/км. На одной электротяге этот заряжаемый от сети гибрид может пройти 30 км. А при совместных усилиях обоих двигателей такой седан набирает сотню с места за 6,2 с. Разумеется, те или иные версии Е-класса стали быстрее и бережливее не только за счёт моторов, но и благодаря снижению массы. В частности, передние крылья, капот, крышка багажника и большие фрагменты передней и задней части кузова изготовлены из листового или литого алюминия. Возросла и доля высокопрочных сталей. Но на фоне длинного перечня новаций в сфере комфорта и безопасности эти технические нюансы несколько теряются. Впрочем, мы не сомневаемся, что сама модель будет успешной далеко не только из-за электронных фишек.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Предком автомобилей E-класса считается модель 180 W120 (1953–1961), прозванная Ponton. Это был первый «средний» послевоенный Mercedes-Benz. Поначалу автомобиль оснащался лишь одним бензиновым двигателем (1.8, 52 л.с.), вскоре к нему присоединился дизель (1.8, 40 л.с.), который снискал сверхпопулярность за многие десятилетия до массовой дизелизации Европы: на версии с буквой D пришлась почти половина продаж. Всего же на немецком заводе было выпущено 442 963 седана.

Преемник Понтона, автомобиль с индексом W110 (1961–1968), спереди практически от него не отличался, однако был куда совершеннее в техническом плане: мощнее стали двигатели, в списке опций появились «автомат» и задние дисковые тормоза. В разное время на четырёхдверку ставили бензиновые и дизельные агрегаты объёмом от 1,9 до 2,3 л с четырьмя и шестью цилиндрами.

Mercedes-Benz W114/115 (1968–1976) — первый Мерседес с «ножником», одним-единственным подрулевым переключателем, «полосатыми» задними фонарями и мотором с электронным впрыском топлива. Создатели постарались сделать успешный с коммерческой точки зрения автомобиль. Благодаря Полю Браку модель получила солидную, статную внешность. Седан удлинился до 4680 мм, а колёсная база увеличилась до 2700 мм.

Самый популярный среднеразмерный Mercedes появился в 1975 году. Это была модель W123, и за 10 лет было продано почти 2,4 миллиона седанов! И это не считая универсалов и купе, которых было сделано 199 517 и 99 884 штуки соответственно. Из инноваций — мощные дизельные двигатели, интересовавшие теперь не только таксистов, АБС (с 1980 года) и подушка безопасности для водителя (с 1981-го). Длина седана — 4724 мм, колёсная база — 2795 мм.

Mercedes-Benz W124 (1984–1995) — один из самых любимых народом Мерседесов. На нём впервые появились полный привод 4Matic и мощные двигатели V8. Самой мощной модификацией была E 500 с двигателем мощностью 326 л.с. (разгон до сотни — за 5,9 с), а рангом пониже стояла E 420 с 279 силами (с нуля до 100 км/ч — за 6,8 с). Были и модификации попроще: с четырьмя цилиндрами (72–150 л.с.), пятью (90–125) и шестью (109–220).

Первый «глазастый» E-класс W210 (1995–2002) вызвал немало споров вокруг своей внешности (над ним работали дизайнеры Бруно Сакко и Стив Маттин) и продавался несколько хуже, чем предшественники: за семь лет было сделано около 1,3 млн машин. Из обоймы выпали купе и кабриолет — остались только седан и универсал. В основе — серьёзно модернизированная платформа с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажной схемой сзади. Пересмотрены настройки всех элементов, изменена эластокинематика. В комплектацию включили статусное оборудование — мультимедийный комплекс с навигацией и дорогой аудиосистемой, датчик дождя и загрязнения забортного воздуха, парковочные сонары.

Горячим головам были адресованы AMG-машины. Например, E 36 AMG (сделано 49 штук) получил рядную «шестёрку» 3.6, выдающую 280 сил. Позже появились E 50 AMG (сделано 2870 штук) с 347-сильным V8 5.0 и E 55 AMG (выпущено около 12 тысяч машин) с атмосферной «восьмёркой» 5.4 с 354 «лошадьми». Специалисты AMG также предлагали киты для «заряженных» автомобилей с мотором V8 5.0 серии M119. Так, после переделок агрегат растачивался до 6,0 или 6,3 л, выдавая при этом 381 или 405 сил соответственно.

Последний круглоглазый Е-класс с индексом W211 (2002–2008) удался. Очень красивый автомобиль! И весьма технологичный на момент своего появления. Кузов стал жёстче (длина — 4834 мм, расстояние между осями — 2855 мм), а подвеска — легче. Почти все элементы задней пятирычажки были сделаны из алюминия. На любую модификацию можно было заказать пневмоподвеску Airmatic DC (Dual Control), в которой электроника могла одновременно изменять жёсткость упругих элементов и податливость амортизаторов. Адаптивная подвеска отслеживала дорожное полотно и меняла настройки за 0,005 с.

В 2003 году на рынок вышел 476-сильный E 55 AMG (700 Н•м) с «восьмёркой» 5.4, сдобренной нагнетателем типа Lysholm и работающей в паре только с пятидиапазонным «автоматом». Позже, в 2007-м, на замену пришёл Mercedes E 63 AMG с «атмосферником» V8 6.2, развивающим 514 сил и 631 Н•м. Всего на разработку E-класса W211 ушло 48 месяцев и около двух миллиардов евро. Зато и продажи были на высоком уровне — около полутора миллионов машин.

Четвёртое поколение (если считать с начала обозначения этой модели как Е-класса) появилось в 2009 году. Внешне автомобиль удивил обилием резких граней, которые контрастировали с округлым обликом предшественника W211. Этот образ создал дизайнер Томас Стопка. Длина и колёсная база седана в очередной раз подросли (до 4868 и 2874 мм соответственно), причём в 2010 году под вкусы китайцев был создан седан, удлинённый ещё на 14 см.

Несмотря на некоторые потери (скажем, исчез мотор V6 2.5) гамма «ешки» осталась на редкость разнообразной. Младшая «четвёрка» 1.8 сменила механический нагнетатель на турбонаддув, сохранив мощность 184 силы. А далее покупателей ждала целая россыпь агрегатов V6 и V8 вплоть до «атмосферника» 6.2 (525 л.с.) на версии E 63 AMG, который позднее уступил место «битурбовосьмёрке» 5.5, развивавшей сперва те же 525 сил, а под конец карьеры модели, на модификации 63 AMG S, — 585 «лошадей» (такой Е-класс ускорялся с нуля до сотни за 3,6 с). Гамма дизелей (2.1 и 3.0) перекрывала диапазон от 136 до 265 сил.

Уже на момент своего появления «ешка» поколения W212 могла похвастать массой фишек, впервые использованных на этой модели: мониторинг усталости водителя, слепых зон зеркал и линий разметки, распознавание дорожных знаков. Ради лучшей аэродинамики были применены подвижные жалюзи радиатора. Рестайлинг лишь укрепил техническую составляющую: адаптивный круиз-контроль немцы соединили с системой, удерживающей машину на полосе. Впервые на «ешке» появилась полностью светодиодная головная оптика, к тому же адаптивная. Было внедрено автоматическое торможение, реагирующее на поперечный трафик и пешеходов. Важным подарком стал девятиступенчатый «автомат». Впервые на «зажигалке» E 63 в виде опции появился полный привод. Добавились в гамму «ешки» и гибридные варианты (с 2012 года дизельный, а с 2013-го и бензиновый).

Источник

Пыль в глаза: тест Mercedes-Benz E-Class российской сборки

Что E-class — лучшее, что может предложить немецкий автопром в сегменте среднеразмерных премиум-седанов, даже не обсуждается. Ну, разве что «пятерка» BMW может поспорить с ним в этом вопросе. Так, по крайней мере, говорит статистика продаж. Чтобы убедиться в этом, мы взяли на тест обновленную «Ешку» российской сборки.

Несмотря на пандемию, количество людей, желающих шикануть, сильно меньше не стало. Народ продолжает скупать новые айфоны в кредит и сметать дорогие машины из автосалонов. Тем более если речь идет о продукции Mercedes-Benz. Не зря же немцы построили завод в Подмосковье — в непосредственной близости от главного рынка сбыта. Именно здесь производят самые востребованные у россиян модели, включая и обновленный Е-class. Правда, речь пока идет о сборке автомобилей целиком из импортных деталей: даже кузовные панели поступают сюда из-за границы. Ну и учитывая фактически ручное производство, качество здесь контролировать даже проще, чем на суперзаводах Mercedes-Benz в Германии или США, где выпускается в разы больше автомобилей, чем в подмосковном Есипове.

Так что найти какие-либо отличия настоящего немецкого E-class от аналогичного седана российской сборки, кроме идентифицирующей место его происхождения наклейки с надписью «ДК Рус» на правой стойке кузова, вряд ли получится. А вот отличить рестайл от дорестайла легче легкого. У седана кардинально изменился дизайн оптики — светодиодные фары уменьшились в размерах и получили новый рисунок ходовых огней, а задние фонари стали уже и шире, заехав краем на крышку багажника. Изменилась и решетка радиатора, причем в зависимости от версии она будет отличаться дизайном. На нашей машине — это «плеяды» хромированных сегментов. А может быть и классическая решетка с горизонтальными ламелями или зубастый частокол вертикальных ребер у «заряженных» AMG-версий.

Доставшийся нам на тест полноприводный Mercedes-Benz E 220d в комплектации Sport со стайлинг-пакетом AMG смотрится роскошно! Однако за внешним вау-эффектом здесь скрывается типичная немецкая практичность, если не сказать прижимистость. В предвкушении теста я безрезультатно шарю по ручке водительской двери в поисках сенсорной кнопки разблокировки замка. Оказывается, у машины нет бесключевого доступа! В салоне другие странности. Например, отсутствие USB-зарядок и обогревов сидений для задних пассажиров. Я как-то привык, что все это есть даже в бюджетных моделях, а здесь премиум-класс, да еще за такие деньги! Но для Mercedes-Benz это норма. Все вышеперечисленное, и даже больше, можно найти в более дорогих версиях, правда, уже с бензиновым мотором. А вот добрать желаемое оборудование не получится даже за доплату: машины российской сборки идут в пакетных комплектациях с минимальными возможностями для маневра в плане опций. Так что конкретно наш седан скорее подойдет для корпоративного/чиновничьего парка (госзакупки для российских «Мерсов» разрешены) или такси — кому важно, чтобы встречали по одежке. Ведь вау-эффект гарантирован на 100 %, и при этом покупатель не платит лишнего. Кто узнает, что здесь нет электрорегулировок руля или водительского кресла, кроме наемного водителя?

AMG-пакет добавляет шика и в интерьере. При всей скромности оснащения у тестового E-class роскошные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной подушкой, стальные накладки на педалях, а также суперспортивный (не смейтесь, именно так написано в спецификации) 6‑спицевый руль. К последнему сразу возникли вопросы, поскольку кнопки управления бортовой электроникой, начиная от мультимедиа и заканчивая круиз-контролем, у него расположены аж на 4 (!) спицах. На первый взгляд по замороченности такое решение стоит на одной ступени с перегруженным левым подрулевым рычагом, где традиционно сгруппировано и управление дворниками, и указателями поворота. Но знаете что? При кажущейся сложности на самом деле все оказывается просто и интуитивно понятно, нужно лишь привыкнуть.

Водителю также не придется блуждать в дебрях меню системы MBUX, чтобы найти ту или иную функцию: «вылизанный» до идеала интерфейс с прилетающими по воздуху обновлениями предельно логичен. И уж тем более не нужно думать, как это сделать — способов масса, и все они рабочие. Функции кнопок на руле продублированы на тачпаде центральной консоли, и наоборот. Если же вы миллениал и привыкли к сенсорным экранам, то можете потыкать в центральный 12,3‑дюймовый дисплей — он теперь откликается на нажатия. В Mercedes-Benz подумали и о тех, у кого уже был E-class и кому привычнее прежний вариант управления медиацентром: при желании вместо тачпада можно заказать вращающийся селектор, как у дорестайлинговой модели! Не будет разочарован и тот, у кого на кухне стоит умная колонка и кому привычнее отправлять поисковые запросы голосом. Даже без подключения к «облаку», сказав волшебное «Привет, Мерседес!», можно включить желаемую радиостанцию, обогрев сидений или проложить маршрут в навигаторе. Причем, в отличие от аналогичных систем конкурентов, виртуальная мерседесовская помощница делает это практически безошибочно.

А вот на ходу все без неожиданностей: здесь получаешь ровно то, что ожидаешь от машины с трехлучевой звездой. Несмотря на экстремально низкий профиль шин Runflat, типичная мерседесовская упругая мягкость подвески, создающая иллюзию, что знакомую дорогу с «уставшим» покрытием за ночь успели подремонтировать, никуда не пропала. Мотор в салоне практически не слышно: только открыв лючок бака на заправке, вы вспомните, что под капотом трудится детище Рудольфа Дизеля, а не потомок бензинового агрегата Карла Бенца. Ну и 9‑ступенчатый автомат никак не выдает своего присутствия, словно здесь, как у электрокара, на колеса постоянно льется прямой поток крутящего момента. Амбиентная подсветка с бесступенчатой градацией спектра создает расслабляющую атмосферу в салоне, а штатное радио звучит почти как домашняя hi-fi система. И даже зная, что производитель на многом сэкономил, на это можно закрыть глаза. Ведь с главой задачей — создать вау-эффект — в Mercedes-Benz справились блестяще.

Технические характеристики Mercedes-Benz E220d

Источник

Ржавчина, высокая цена и проблемы с безопасностью: мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210

Людям свойственно идеализировать все старое и критиковать новое, и мерседесовский Е-класс с индексом W210 в свое время прочувствовал это на себе сполна. Четыре круглых «глаза», как у злейших врагов из стана BMW, провоцировали у многих недоумение, непонимание, ненависть и еще много других слов, начинающихся с «не». Впрочем, время все лечит, и даже 210-й в наше время некоторые уже считают очередным «последним настоящим Е-классом». Это, впрочем, не помешало модели обрасти мифами: четырехглазую оптику все равно считали «чужой», о безопасности кто-то слышал, что она слабовата, а тут еще и коррозия кузова подоспела… Сегодня мы будем разбираться в популярных домыслах и вспоминать интересные факты, связанные с историей разработки и особенностями биографии этой модели.

Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.

Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».

Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.

Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода. В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ.

Стивен Джеймс Маттин

Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?

Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген. Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.

Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).

Источник

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

На нашем рынке все «ешки», кроме версии E 500 4Matic, продаются в исполнении «Особая серия». В линейке — E 200, E 220 CDI, E 250, E 250 CDI 4Matic, E 300, E 300 4Matic, E 350 4Matic и E 500 4Matic. Цены остались на прежнем уровне — от 1 850 000 до 3 520 000. Первые клиентские машины приедут к нам в апреле. Версия E 400 появится осенью.

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах. Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.

Источник

• ← что означает когда в глазах черные точки
• что означает зига у славян →