если сцепление в конце педали что делать
Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать
На автомобилях с механической трансмиссией сцепление является одним из важнейших элементов, поэтому оно нуждается в периодической регулировке. Если игнорировать процедуру, то возникает реальная опасность возникновения аварийных ситуаций.
Неправильно выставленный ход этой педали может провоцировать пробуксовку, снижение тяги двигателя. В некоторых случаях машина вообще не будет иметь возможности тронуться с места.
Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить
Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.
Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.
Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.
Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.
Это нужно делать по такому алгоритму:
При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.
При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.
Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.
Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода
На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.
При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.
В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:
После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.
В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.
На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:
Что, если берет в самом верху – в начале хода
Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.
Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.
Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.
Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:
Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.
Сцепление работает в самом конце
Подскажите что может быть. Машина 21102 2004г. Трос сцепления натянут до конца, педаль сцепления находится чуть выше педали тормоза. А сцепление хватает в самом конце. 25 тыщ назад менялось сцепление в сборе (корзина, диск, выжимной).
снова меняй. ушатал в корень
я машине копати не даю и с места не рву\
я так езжу уже пол года))) привыкла) И времени поменять нет…((
тут один вариант, трос, либо подтягивать)) либо новый, раз уже не куда, меняй )
трос поменял на новый ничего не изменилось. по весне буду коробку снимать
в самом конце это в самом низу или самом верху, поясни
в самом верху. это под рулем. а трос новый и натянут до конца и снимается без проблем
на десятом семействе сцепление не регулируется. хватает в конце — пипец ему. меняй сразу в сборе, не экономь. если допустим поменяешь только диск или выжимной, через погодя по закону подлости накроется корзина
да это все понятно. 25 тысяч пробега всего. менял полностью. стоит HOLA что посоветуешь?
тоже поставила осенью холу и… оказывается моя тачанка отлично буксует на сухом асфальте и имеет неплохую динамику)) а по существу, хола мне не понравилось, тупое и не информативное. зато маханики говорят надежное ппц
ну вот незнаю теперь снова брать или другое
не слушай никого в интернетах. даже если человек купил говно, он в этом никогда не признается, он же не мог купить плохую вещь)) просто идешь в магазин и покупаешь, все равно какое, лукас, саш, ориентируйся на цену, с которой готов расстаться.
на десятом семействе сцепление не регулируется. хватает в конце — пипец ему. меняй сразу в сборе, не экономь. если допустим поменяешь только диск или выжимной, через погодя по закону подлости накроется корзина
чейта не регулируется то?)
Чем, как? Тросик на дросселе подтянешь? Что этим добьешься?))
на каком Дросселе? высота педали регулируется 2мя гайками на вилке, где пластиковый наболдажник, а схватывание педале-2я гайками в месте крепления рубашки к коробке передач
Блин, тупанула, бурная суббота. Не дросселе, а КПП))
на 2108-09-99 не регулируется, у нас регулируется
Век живи — век учись. Мерси
все равно неучами помрем))) я вот тоже докатываю свою сцепу до весны, педаль в конец была выжата-а заднюю не включить и не выключить(( вот я максимально отвел рубашку от коробки, дальше некуда, сейчас сцепление в середине а не в конце, до тепла хватит)
Век живи — век учись. Мерси
Дада, знакомые гаечки
поменял вчера сцепление в сборе. поставил LUK. вот только непонятно почему снова пришлось гайки закрутить почти до конца резьбы осталось витка з
но хватать стало в средине и динамика повысилась
Сцепление в самом конце в чем причина
Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать
На автомобилях с механической трансмиссией сцепление является одним из важнейших элементов, поэтому оно нуждается в периодической регулировке. Если игнорировать процедуру, то возникает реальная опасность возникновения аварийных ситуаций.
Неправильно выставленный ход этой педали может провоцировать пробуксовку, снижение тяги двигателя. В некоторых случаях машина вообще не будет иметь возможности тронуться с места.
Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить
Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.
Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.
Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.
Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.
Это нужно делать по такому алгоритму:
При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.
При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.
Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.
Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода
На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.
При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.
В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:
После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.
В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.
На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:
Что, если берет в самом верху – в начале хода
Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.
Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.
Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.
Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:
Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.
Регулировка высоты срабатывания сцепления
Я думаю, для многих не секрет как можно регулировать высоту сцепления с помощью тросика. Если что, вкратце:
Под капотом есть тросик сцепления, с помощью гайки на котором можно выставить нужную высоту сцепления + зону срабатывания сцепления — или чтобы при малейшем отпускании педали, или чтобы в самом верху — кому как удобнее.
На примере Гранты трос выглядит так:
Процесс регулировки: просовываем плоскогубцы справа от барашка — фиксируем (возможно, что получится просто рукой удерживать правую часть). Далее крутим барашек в нужном направлении. Откручивание — это опускание педали, завинчивание — поднятие.
Но теперь по делу: вообще к эти махинациям меня сподвигла вибрация автомобиля при трогании на холостых. Частенько так стало, что при трогании машину дергает, далее в движении все нормально. При трогании с газом проблем нет.
По — мануалу: расстояние между барашком до рычага вилки сцепления должно быть 2,7 см. Также по мануалу педали сцепления и тормоза должны быть примерно на одном уровне.
Но педали при регулировке в 2,7 см у меня выглядят примерно так:
Зазор можно регулировать вот такой заранее подготовленной картонкой:
Собственно вопрос: как быть, настраивать сцепления максимально вниз, чтобы педали сравнялись? Тогда зазор будет не 2,7, а гораздо больше. Или оставлять рекомендованный 2,7 и сцепления выше тормоза?
При определенной настройке вибрации при трогании действительно стает меньше.
Про сцепление размышления
После покупки Гольфа я, как уже писал где-то тут, заново учился ездить (механика была только в автошколе, далее 13 лет на автомате). Сцепление у моего экземпляра начинало схватывать в самом низу. Тут пожалуй сразу стоит договориться о понятиях — схватывало в самом низу — это значит схватывало при практически полностью выжатой педали сцепления (соответственно когда речь пойдёт о схватывании в верху — то это значит при практически полностью отпущенной педали). Такая работа сцепления мне нравилась, особенно при трогании в горку. Достаточно было немного приотпустить педаль и автомобиль уже висел на сцеплении. Это позволяло практически не откатываться назад даже на довольно крутых подъёмах. Я считал такую работу сцепления нормальной, ну т.е. штатной. И вот как-то раз в пробке, при попытке стронуться автомобиль дёрнулся и заглох. Запустив двигатель и попытавшись стронуться я вдруг обнаружил, что сцепление теперь не схватывает в низу, а начинает схватывать в самом верху. Надо сказать, что на тот момент я представлял себе работу сцепления лишь в общих чертах, не знал что у меня оно гидравлическое, и совершенно не представлял схему его включения. Например я думал, что сцепление у меня работает так — по мере увеличения износа, момент схватывания сцепления перемещается от нижней точки положения педали к верхней. В общем я подумал либо у меня там что-то резко износилось от чего сцепление стало схватывать в верху, либо сцепление забрызгало жижей и оно стало пробуксовывать и нормально схватывать только при практически отпущенно педали. Заглянув под капот я увидел, что в районе стыка коробки с двигателем всё обильно смазано маслом и даже на защите след от масла (это я сверху смотрел, гаража с ямой собственного нет, а у брата занят гараж был и заехать не было возможности). Уровень масла, который я кстати проверял за две недели до того и тогда он был в норме, стал вдруг в районе середины (между отметками) и это добавило уверенности, что виной всему сальник (коренной). Ну чтож, всё сходится, я решил, что вариантов нет — надо заказывать сцепление и менять в комплекте с сальниками. Всё это происходило ещё в середине декабря, я заказал запчасти и ждал их прибытия, а попутно изучал всё по этой теме. И тут меня ждал первый сюрприз — находил много сообщений, что схватывание сцепления в верху это норма для ВАГа. А ещё, что по мере увеличения износа момент схватывания сцепления перемещается от верхней точки к нижней. В контексте симптомов Гольфа эта информация немного обескуражила. Потому как получалось, что сцепление у меня сначало было изношено, а потом вдруг стало нормальным)) Потом удалось заехать на яму, открутил защиту и обнаружил, что масло-то оказывается, давило из-под датчика положения коленвала, а стык коробки и двигателя снизу был сухой. Это ещё немного понизило мою самооценку и утвердило мнение, что механик-диагност из меня никудышный))
Вот датчик положения коленвала, кстати.
На фото уже установленный на место ДКПВ, но видно, что вокруг всё в масле. Сам датчик был под ещё большим слоем свежего масла и пыли. Я мыл двигатель после покупки и там точно всё было чисто.
Но вернёмся к сцеплению. И для начала всё таки попробуем разобраться, а как должно схватывать сцепление и что происходит по мере увеличения износа.
Ниже мои размышления не с позиции эксперта, а с позиции «чайника», который попробовал самостоятельно разобраться в том — «а что произошло?» и «как должно быть?»
На Гольф 6 (впрочем как и на многие другие модели ВАГа с МКПП) устанавливается сцепление с гидроприводом. Вот картинка из Эльзы.
Позиция 4 — Главный цилиндр сцепления (ГЦС), позиция 15 — Рабочий цилиндр сцепления (РЦС).
Я вот даже упрощённую схемку себе для понимания рисовал. Сюда не стал выкладывать карандашный набросок, перерисовал для большей презентабельности. На данной схеме цепочка сцепления заканчивается на выжимном подшипнике.
Работает всё таким образом — Нажимая на педаль мы тем самым вводим шток ГЦС в цилиндр, жидкость выдавленная из ГЦС по гидроприводу (шланг) перетекает в РЦС и вытесняет шток из его цилиндра. Шток РЦС при этом давит на выжимной рычаг, который перемещает выжимной подшипник с сторону лепестковой (диафрагменной) пружины.
Тут пока остановимся и посмотрим, что получится если где-то в звеньях приведённой цепочки появится зазор (износ). Очевидно, что при возникновении где-то тут зазора, у педали появится дополнительный свободный ход, который сначала необходимо будет выбрать и только потом начнётся дальнейшее отжимание дисков сцепления друг от друга. Т.е. момент схватывания сцепления в данном случае переместится к низу.
Хорошо, запомнили, поехали дальше.
Вот ещё картинка из интернета с принципом работы сцепления начиная от выжимного подшипника и заканчивая маховиком.
Показаны два крайних положения сцепления.
— Сцепление включено — педаль полностью отпущена
— Сцепление выключено — педаль полностью нажата
Продолжая цепочку, прерванную чуть выше, видим следующую картину — выжимной подшипник начинает давить на лепестковую (диафрагменную) пружину, которая в свою очередь отводит нажимной диск от ведомого, который при этом перестаёт прижиматься к маховику. Система разъединяется и мы имеем отдельно вращающийся первичный вал КПП (на картинке синий) и маховик.
И тут уже для меня не всё так однозначно. Просто потому, что нет понимания как всё происходит на самом деле. И прошу знающих людей прояснить этот момент.
Я лишь пока сделаю пару предположений.
Предположение первое: Если посмотреть на Рис. 4, то можно сделать следующий вывод — при возникновении износа в плоскостях соприкосновения нажимного, ведомого дисков и маховика (показал фиолетовым), при включенном сцеплении (педаль отпущена), нажимной диск выбирая этот износ будет садиться ещё ближе к маховику. Т.к. корзина жестко закреплена на маховике, а диафрагменная пружина, судя по данной схеме работает как рычаг (пусть и упругий), то лепестки диафрагменной пружины (та часть которая упирается в выжимной подшипник) будут отодвигать выжимной подшипник от корзины сцепления и далее через выжимной рычаг будут давить на шток РЦС. Если это предположении верно, то в этом случае будет наблюдаться ситуация, что по мере увеличения износа точка схватывания сцепления будет перемещаться к верху.
Предположение второе: По мере увеличения износа в плоскостях соприкосновения нажимного, ведомого дисков и маховика, лепестки диафрагменной пружины (та часть которая упирается в выжимной подшипник) не совершает каких-либо значимых перемещений в сторону выжимного подшипника. Всего лишь немного ослабевает сила прижатия нажимного диска к ведомому и маховику и в целом на точку схватывания сцепления не оказывает большого воздействия (возможно немного отодвигает ее к верху).
И в первом и во втором предположении, при достижении критического износа, когда изотрутся все фрикционные накладки (или силы прижима нажимного диска уже не будет достаточно) сцепление начинает пробуксовывать.
Второе предположение мне как-то больше нравится. Пожалуй, для мало-мальски обоснованного ответа на вопрос «а как должно быть?» и для общего понимания, сюда следует поместить ещё и картинку с деталями входящими в узел сцепления.
Собственно из приведённых выше размышлизмов, собрав всё в «одну кучу» и пытаясь ответить на вопрос — «а как должно быть?», я пока склоняюсь к следующему:
— Сцепление штатно должно схватывать ближе к верхней точке положения педали.
— По мере износа (тут я имею в виду нормальный износ фрикционных накладок и соприкасающихся с ними поверхностей нажимного диска и маховика) момент схватывания сцепления существенно не должен менять положения вплоть до критического износа.
— Смещение момента схватывания сцепления к низу свидетельствует об образовавшемся зазоре (износе) где-то в цепочке от педали сцепления до лепестков диафрагмы.
Прошу поправить если некорректных выводов наделал.
Исходя из этих соображений получалось, что сцепление-то у меня ещё вполне рабочее, но т.к. детали были куплены решил всё же поменять и забыть про него в обозримом будущем. Менял не сам, а на СТО. Про то где, что и почём пожалуй в следующей записи, дабы не раздувать эту запись ещё больше.
Остался вопрос «а что же произошло?» — почему вдруг момент схватывания сцепления так резко сместился с нижней точки к верхней? Тут мне пока ничего кроме как наличие воздуха на ум не приходит. Думаю, что где-то в гидроприводе (скорее всего в ГЦС) был пузырёк воздуха, который вначале движения педали в низ сжимался и только потом начиналось движение штока РЦС, т.е. воздух добавлял свободного хода педали. В один прекрасный день, при благоприятных обстоятельствах, пузырёк воздуха вышел и схватывание сцепления резко переместилось к верхнему положению педали.
Есть у кого-то ещё предположения о причинах случившегося?
Забегая вперёд скажу, что после замены сцепления момент схватывания так же был ближе к верхней точке и мне это не нравилось, нашёл на драйве запись где описывается решение этой «проблемы» и сделал также. В отдельной записи опишу доработку.