если цепь перескочила на зуб что будет
перескок цепи ГРМ: причины, последствия и ремонт
Не миновала и меня беда и болячка этого мотора — на 103 т.км. перескочила цепь. Опишу по-порядку, чтобы вы все, парни и девчонки, избежали бы моей полу-плачевной участи (кстати, есть еще элемент везения у меня). В общем, машина не умирает мгновенно, она подает сигналы…
Я специально акцентирую внимание на то, что я был не прав. Буду себя ругать и пилить сам себе моск, что не делал всё вовремя. Специально — что бы вы так не попали, как попал я.
7 лет полет был нормальный, август 2016. Пробег был 98 тыс. Как обычно менял раз в год масло — стало быть раз в 12-15 тыс. Лип всегда Шелл Ультра 5-40. Масло ест машина, подливал или его же, или другую синтетику Шелл (HX8 вроде). 1 раз было масло Равенолл, не понравилось — его машина ела больше. В среднем жор масла был 1 литр на 2000 км. Покупалась при замене масла вторая канистра на 4 литра и возилась в багажнике.
Так вот маслом я не парился, думая, что если за год я волью в машину еще литров 6-8 масла, то оно по сути «всегда будет новое»…
Часть 1. Начало истории:
Как то прошлым летом (2016) несколько раз загоралась красная масленка — низкое давление масла. Лечилась она просто доливом масла, Долил — исчезла.
И вот в сентябре 2016 очередная замена масла. Я залил ZIC X7 5-30. И вот спустя примерно 1000 км масленка опять появилась. Долил — пропала. Но уже с некоторой периодичностью, на холостых, стала появляться. Может раз в неделю, когда толкаешься в пробках. Я что решил — масло наверное залил «жиденькое» и решил на долив добавлять 5-40 (Шелл 8).
В итоге помогало и я почти забыл про масленку спустя пару месяцев.
Но… тут время от времени при попытке «дать просраться» двигателю стало выскакивать «ограничьте обороты 4000». 1 раз такое было 4 года назад — тогда забыл поменять воздушный фильтр двигателя. Заменил — пропало!
Тут опять еду за фильтром, хоть и менял его 3 месяца назад. Ставлю новый — не помогает короче.
И потом в течение недели катишься так себе мирно-спокойно и раз — заглох… и так несколько раз за день.
Мысль — ну точно бензина левого залил. Хотя заправляюсь в одном месте постоянно, уже наверное лет 20, всегда лил 95й. ОК думаю, сцуки…Я на другую заправку. 98й до полного + присадку для вывода воды из бака.
Догадались? Не помогает. Мляяяяяя… жопа!
Напомню, это уже был декабрь-январь 2016. То есть с момента замены масла прошло 4 месяца, проехал 5 тыс.
Ну ОК, думаю, сцуко-масло… поменяю я тебя!
Часть 2. Заболевание:
Покупаю Шелл 5-40, фильтр Манн и еду на замену масла. Меняю масло, мастер говорит — заводи. Завожу … а хрен там! стоит мотор! Ваще стоит! Я еще раз тыкаю…он со страшным свистом и визгом заводится и его начинает колбасить — троить — двоить… Глушу… Но я же МУЖИК — я щас его заведу!
В соседнем боксе автоэлектрик. Приходит с шнурком. Жмем на ключ, не отпуская, стартер крутит, мотор скрипит и заводится… Его колбасит… На компе ошибка — несоответствие сигналов коленвала и распредвала.
Звоню другу — он мне дает телефон человека по двигателям. Тот говорит — глуши ка ты его нах… от греха подальше… Итог — оставляю машину на улице и на следующий день эвакуатор в мастерскую.
Часть 3. Приговор:
Разбор машины — перескочила цепь ГРМ на 1 звено. Причем в декабре 2016 делал замер Васей, было уже более 4 ед… Ну думал до лета «неспеша докатаюсь». В итоге — не докатался! Если бы поехал менять цепь на месяц раньше — сэкономил бы тысяч 30… но, мы ж все задним умом сильны.
Ладно, продолжу про перескок. Если бы я своим ходом поехал — думаю загнуло бы клапана! В итоге я — молодец… заказываем запчасти, потом еще запчасти… короче на опоре выдавило сеточку-фильтр (размером с ноготь) и вывалился клапан и поэтому не было давления — и в итоге перескок цепи.
Ну ОК, почти 2 недели ремонта и 33 тыс.рублей и вуаля…выезжаю на новом моторе.
Часть 4. А х&р мне:
Еду довольный… пиииииип! сцуко — красная масленка… надеюсь вы понимаете, что я тогда произнес… %%%#####%^&*^%$ … многоэтажные конструкции!
Э, мля, чёзана% тут такое? А моторист — парень грамотный, 10 лет собирает моторы «НароднаяТелегаГрупп». Может датчик? Напомню, верхний датчик (работает на минимальное давление) начинает пищать при падении давления ниже 0,6-0,8 атм. Такой разбег видимо зависит от конкретного датчика. Он всегда замкнут, когда давление выше. В норме давление на холостых должно быть не нижу 1 атм., тогда любой датчик пищать не будет (если исправен конечно).
Ну, короче поехал я за датчиком давления масла… Не помогло, если в общем и целом описать следующие 2 дня.
Часть 5. Поиск правды:
ОК, снимаем поддон, может масляный насос… 2 часа снимания… писец — в поддоне стружка. Не, не стружка, а дюралевые лохмотья размером с ноготь, несколько крупных таких штук. Толщина — ну 0,5 мм точно! Моторист говорит — у тебя дюралевая только голова, скорее всего постели распредвалов закусило от масляного голодания. Давай капиталку делать? Это работа 45 + голова + давай поршневую поменяем (масло жрать перестанет — 30) + по мелочи (как обычно) … итого светит мне 120 примерно тысяч ремонта. Писец!
А мотор работает очень ровно! Прям идеально! Просто на холостых пищит масленка. Ок, интернет… Экзист — голова стоит 115 тысяч…мля… Б\У — 40 тысяч… мля… поиск ремонта — от 10 тысяч… ОК, настраиваюсь на это. Итого: с работой и всякими прокладками-герметиками — от 30 тысяч. Говорю мотористу — выдерни еще заодно балансирные валы, давай глянем на них…
Часть 6. Надеюсь окончательная:
Сегодня ставлю машину. Вечером приехал смотреть. Проблема в 1 балансирном вале. Сетки вдавило внутрь, сам вал вращается, но внутри него посадочное место разбито. Короче, сверху вала есть втулка, которая служит как бы подшипником, а вал вращается внутри… Говорю — херовый вал? Моторист говорит — да. Говорю — нет ничего приятней, чем русскому человеку ломать немцев… бери болгарку, пили нах… вал — срезаем втулку! ОК — сделано… внутри точно такие же лохмотья, как были в поддоне. Я спокоен — проблема найдена!
Итог:
В голову пока не лезем. Ставим на днях новые валы, будем проверять давление еще раз. Все таки надеюсь что проблема решена, ведь я сразу на эвакуаторе приехал и не должен был загубить голову.
Теперь мысли — что же явилось причиной.
Их на самом деле может быть 3:
1. ЗИК — афигенное масло, отлично моющее — вот оно и вымыло все говно из мотора и поэтому все сеточки забились и мотор помер.
2. ЗИК — говномасло и оно не смазывало мотор 4 месяца и он умер.
3. Мотор VW — говно и масло не при чем! Просто на 90 тысячах надо менять цепь ГРМ и тогда никаких перескоков не будет и никакие валы не сточит.
Лично мне кажется, что скорее всего причины все 3 — то есть и мотор дерьмо и масло все левое и вкупе с нашим бензином это все засирается и ломается после 100 тысяч км. пробега.
Но самое главное — помните про симптомы, не нужно ездить при красной масленке, особенно если пробег уже приличный.
Кто хочет поразмышлять на эти темы — вэлком в комменты.
PS. Забрал машину, масленка пропала. Показания после замены цепи Васей — 1,23. Давление замерили: на прогретом на холостых — 1,2, на оборотах — 2,4. Надеюсь, на этом всё… через 90 тысяч поеду менять цепь уже планово.
Перескок цепи ГРМ
Расскажу про свой случай с цепью, возможно кому-то поможет.
Как это обычно и бывает, всё плохое случается в самый неподходящий момент. Я был в курсе про проблемы с натяжителем цепи ГРМ старого образца, которые ставились на 1.8TSI до 2010 года и планировал буквально в ближайшие дни отвезти свой авто в сервис для замены натяжителя и цепи (пробег 72000), тем более, некоторое время назад потихонечку начала уходить охлаждающая жидкость и виновата в этом помпа (жирные пятна антифриза под помпой, на защите). Всё откладывал со дня на день, то времени нет, то денег :).
И вот, в одно солнечное утро, мне нужно было ехать на важную встречу; взяв с собой наглаженный костюм, в хорошем настроении выхожу во двор… Ах да, припарковался я чуть под уклоном вперёд после постановки на паркинг, после этого машина откатывается в сторону уклона, а на ручник обычно не ставил никогда… а зря – так цепь растягивается быстрее, да и коробке плохо.
Собственно, сажусь за руль, поворачиваю ключ зажигания… Машина заводится с адским грохотом… первая мысль в голове – цепь перескочила… Глушу двигатель сам, вроде пару секунд прошло. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПЫТАЙТЕСЬ СНОВА ЗАВОДИТЬ ДВИГАТЕЛЬ! Даже вторая попытка завестись – это очень большая вероятность попасть на большие деньги с капремонтом половины двигателя…
Настроение у меня упало, понял, что на работу я сегодня точно не приеду. Мысли в голове о том, как клапана с поршнями встретились… Вызываю эвакуатор, через полтора часа приезжает, грузим машину, едем по пробкам еще 2.5 часа. Привезли в сервис ОД. Стандартная процедура оформления, описание неисправности, впрочем, еще по телефону всё рассказал. Сижу жду, что скажет диагностика, так и не дождавшись уехал. Звонят: ваг-ком не показал ошибок (странно, подумал я 🙂 ) необходима частичная разборка двигателя, в первую очередь снимать ГБЦ, даю согласие. На следующий день звонок из сервиса, вердикт: перескок цепи. «какая ситуация с клапанами?» — спрашиваю я. Ведь хотели же ГБЦ снимать. Но в итоге снимать не стали, т.к. замерянная компрессия была в норме. Цепь перескочила на два зубчика, необходимо заказывать запчасти, озвучил мастер. Даю добро на покупку запчастей. Жду окончательного вердикта после замены запчастей и запуска двигателя…
Через два дня сообщают, что можно забирать авто, всё в порядке… Выдох…
На душе стало полегче, можно сказать отделался «лёгким» испугом…
Обзваниваю всех друзей и знакомых, у кого есть автомобили с таким же движком, моего года выпуска. Оказалось, что почти никто не заморачивался даже этим вопросом и профилактику в виде замены старого натяжителя и цепи не делали. Впрочем, я и сам не слышал никаких предпосылок, двигатель работал нормально, шума растянутой цепи я не слышал. Хотя разница всё же была, после замены двигатель стал немного тише работать. 1000 км на новой цепи, полёт нормальный.
Список запчастей:
— Натяжитель цепи нового образца
— Цепь ГРМ
— Кронштейн
— Механизм коррекции фаз газораспределения и его крышка
— Прокладки, герметик
разрушен сетчатый фильтр, вроде как отдельно не меняется.
Видим поврежденные зубчики…
На вид всё неплохо, но растянута.
Крышка и прокладки:
————
Если что не так написал, поправляйте!
Всем удачи с Вашими любимыми машинками и не попадайте так как я!
Если цепь перескочила на зуб что будет
Ремень ГРМ имеет важную функцию в работе силовой установки автомобиля. Но как и любая деталь, он может периодически неправильно функционировать. Ситуация, когда перескочил ремень ГРМ знакома многим автолюбителям. Он может перескочить на один или несколько зубов на шкиве. Это может стать причиной поломок транспортного средства.
Признаки и симптомы
Имеется шесть основных признаков того, что перескочил ремень ГРМ.
Чаще всего бывает, что изделие перескакивает на один зуб, и из-за этого двигатель продолжает свою работу, но увеличивает расход топлива, а также появляются перебои в работе и запуске.
Если имеются подозрения на то, что произошёл перескок на несколько зубцов, то не следует запускать двигатель повторно. В худшем случае это может привести к тому, что клапана загнутся.
Причины
Ремень ГРМ является важным элементом автомобиля, поэтому требуется проводить его обслуживание своевременно. Причины, которые приводят к его перескоку следующие:
Попадание на ременную поверхность масла или жидкости для охлаждения
Как только на изделии появились следы технической жидкости, ремень следует незамедлительно поменять. В ином случае это может привести к проскальзыванию через зубцы, соскальзыванию его со шкива и даже обрыву.
Грубая ошибка, когда водители просто очищают загрязнившуюся поверхность и продолжают пользоваться данным изделием дальше.
Практика показывает, что если на ремень попала жидкость, то она полностью впитывается в резину. Он теряет свои свойства и начинает растягиваться.
Запоздалая замена
Большинство изготовителей ремней ГРМ рекомендуют менять свои изделия примерно каждые 60 тысяч километров. Однако этот показатель может варьироваться в большую или меньшую сторону, в зависимости от качества продукции.
Ненадлежащая эксплуатация
Бывает, что изделие может перескочить из-за ошибок, при его эксплуатации. Частый пример — ослабел ролик или натяжитель. Когда происходит ослабление ременного натяжения, то есть вероятность соскальзывания с пазов шкива. В противоположной ситуации, если при установке ремня, его сильно перетянули, то это приведёт к его обрыву.
Проскальзывание может произойти и в случае, когда у одного из шкивов имеется сильный люфт. Поэтому очень важно следить за уровнем натяжения у всех частей механизма.
Неправильно выставлены метки
Иногда внешне не видно перескока, но мотор плохо заводится и сразу глохнет. Такое может происходить, если метки были сбиты или неправильно выставлены изначально. Сдвиг даже на один зуб может вызвать проблемы с мотором. Если двигатель дизельный, то он не заведётся даже при ошибке в один зубец.
Необходимо проводить замену ремня грм в надежных местах с использованием специальных инструментов.
На данной фотографии видно, что смещен впуск на один зуб по часовой стрелке, это является одной из самых распространенных ошибок при замене ремня. Чтобы этого не происходило можно пользоваться специальными фиксаторами шкивов при замене ГРМ.
Внешние повреждения
Со временем на поверхности расходника могут появиться различные трещинки и углубления, а нити изделия могут начать отслаиваться. При больших нагрузках на ремень, даже самые маленькие дефекты довольно быстро разовьются. Поэтому их невозможно устранить самостоятельно. Все что можно сделать – это произвести замену как можно раньше.
Низкое качество запчастей
В продаже имеются весьма дешёвые «неоригинальные» ремни. Но не стоит обольщаться их ценой. Зачастую ресурса такого изделия хватает всего на 20 тысяч километров. Далее следует либо растяжение, либо обрыв.
Сложные условия эксплуатации
В отличие от цепи, ремень очень чувствителен к высоким и низким температурам, повышенной влажности и другим погодным явлениям. Они сказываются на преждевременном износе изделия. Поэтому может потребоваться более частая замена.
Последствия
Последствия того что ремень ГРМ перескочил на несколько зубцов могут быть разными – от замены самого ремня ГРМ, до ремонта газораспределительного механизма автомобиля.
Величина повреждения зависит от того имеются ли на двигателе выемки под клапаны в поршнях или нет.
Перескок может случиться во время, когда клапана опускались, чтобы осуществить впрыскивание топлива или же выпустить газы. Поршни все ещё продолжают своё движение и могут сильно ударить по клапанам. Это приведёт к сгибанию последних. Эта ситуация аналогична обрыву ремня ГРМ. Более подробно о том, на каких двигателях это происходит можно прочитать в данной статье.
Чтобы не попадать в данную ситуацию, рекомендуется вовремя делать осмотр и если есть необходимость, менять расходник.
Стоимость ремонта
Средняя цена замены ремня и ролика в автосервисах колеблется от одной до трёх тысяч рублей. Разброс цен связан с тем, что замена деталей на иномарках стоит примерно в 2–3 раза дороже, чем на отечественных автомобилях.
Если выяснится, что нужно менять ещё помпу водяного охлаждения двигателя и сальник коленвала, то цена увеличится ещё на 1 – 1,5 тысячи рублей.
Хотя на рынке есть огромный выбор товаров с разным уровнем цен, следует выбирать только бренды, рекомендованные производителем или же их качественные аналоги. Использование дешёвых деталей может привести к серьёзным поломкам и дорогостоящему ремонту.
Например, если в результате проскакивания ремня погнулись клапана, то придётся менять практически всю головку блока цилиндров. Даже в случае, когда ремонт осуществляется своими руками, траты на замену клапанов, насоса, ремня, заливку масла и антифриза, и прочие детали, составит как минимум 10.000 рублей.
В данной статье речь пойдет о цепи газораспределительного механизма, сокращенно ГРМ.
Функции цепи ГРМ
Цепь ГРМ на SsangYong Actyon.
Распредвал без элементов ГРМ.
Мифы о цепи ГРМ
Существует мнение, что если на вашем двигателе стоит не ремень (ГРМ), а цепь, то можно совершенно не беспокоится — это ведь стальная цепь, в конце концов! Цепь, без всяких сомнений, куда более стойкая к внешним факторам (вода, масло, пыль), чем ремень, но и она совсем не вечная — изнашивается как любая часть вашего автомобиля. Только у цепи, в отличие от ремня, отсутствует регламент замены, то есть придется ориентироваться «по ощущениям». Например, на автомобиле Санг Енг Актион (SsangYong Actyon) цепь ГРМ является настоящей головной болью! Ведь уже на 30 тыс. пробега она может выйти из строя!
Как определить, что цепь доживает свои последние километры пробега?
Мы уже разобрались, что бессмертием цепь не обладает, так как же она «умирает»? Рассмотрим на примере SsangYong Actyon, так как данная проблема тут наиболее часто встречается. В процессе работы цепь изнашивается — растягивается и начинает издавать «лязг». Важно! Цепь всегда издает шум при работе, но из-за современной звукоизоляции вы скорее всего его не замечали, если у вас появились сомнения по поводу странных звуков в районе двигателя лучше обратиться в автосервис. Если ваша цепь на SsangYong Actyon растянулась (актуально и для других авто), сначала она будет издавать «лязг» при запуске «на холодную», а при ухудшении ситуации будет издавать его постоянно. При совсем запущенной ситуации цепь может «перескочить», и тогда ваш автомобиль заглохнет и без замены цепи не заведется.
Вот так выглядит растянутая цепь. Она становится совершенно «деревянной».
Сравнение растянутой и «здоровой цепи»
Чем грозит неисправность цепи ГРМ?
К сожалению, шум из-под капота, это не все, что грозит вам и вашему автомобилю. Выше мы описали вариант перескока цепи, из-за которого автомобиль глохнет «намертво». Данный ход событий куда опаснее чем может показаться, представьте что вы заглохнете не на стоянке у дома, а на оживленном шоссе, картина сразу поменялась, не так ли? На самом деле все еще хуже, ведь когда двигатель прекращает свою работу происходит следующее:
Таким образом, перескок цепи может отправить ваш автомобиль на кузовной ремонт, а вас в реанимацию. Так что независимо от того что у вас стоит: цепь или ремень, за ними обоими нужен регулярный контроль и своевременная замена.
На некоторых автомобилях при перескоке цепи, поршни гнут или даже ломают клапана. Цепь перескакивает из-за того, что она растягивается, и натяжитель цепи уже не может компенсировать ее растяжение, соответственно натяжение цепи падает, она перескакивает, и происходит контакт поршней с клапанами. Такой контакт может очень дорого вам обойтись, вплоть до полной замены двигателя.
Что же делать чтобы избежать проблем с цепью ГРМ?
Выход один — бдительно следить за состоянием вашего автомобиля, не пускать все на самотек и снять розовые очки, ведь ваш автомобиль совсем не вечен и без своевременного ухода может выйти из строя. Мы рекомендуем заезжать на диагностику как минимум 2 раза в год, а при малейших подозрениях на неисправность обращаться в автосервис. Если у вас есть какие-то подозрения на неисправности или вы хотите сделать диагностику, вы можете обратиться к нам, на данный момент у нас действует выгодное, но ограниченное предложение!
Остались вопросы по цепи ГРМ?
Позвоните нам прямо сейчас (с 09:00-21:00) и задайте их!
Или закажите обратный звонок (круглосуточно) на наше рабочее время (круглая кнопка с телефоном внизу справа).
Зачем экономичные малолитражные бензиновые двигатели переводят на газ — вопрос, конечно, интересный, но не менее любопытно было выяснить, имело ли какое-то отношение использование голубого топлива к проблеме, которая обездвижила Hyundai i30 2009 г.в.
Признаки указывали на то, что в неисправности 1,6-литрового мотора i30 виноват газораспределительный механизм, а газ обвиняют именно в том, что он якобы «сушит» клапаны. С этим, кстати, трудно не согласиться.
В отличие от бензина, распыляемого форсунками в двигателях с распределенным впрыском фактически на внешнюю сторону клапанов, что охлаждает их тарелки и даже смазывает уплотнительные конические фаски на тарелках и седлах клапанов, сжиженный пропан-бутан поступает в цилиндры уже в газообразной фазе, в которой отсутствует хоть какой-то намек на наличие капелек жидкости.
К тому же газовое топливо горит медленнее, чем бензин, поэтому способно вызывать дополнительный перегрев выпускных клапанов. В результате клапаны и их седла в головке хуже охлаждаются, испытывают термические перегрузки и более интенсивно изнашиваются, что, как убеждают противники газа, может вызывать преждевременное проседание клапанов в головке, прогорание тарелок и седел. Так что наличие газового оборудования у рассматриваемого двигателя позволяло строить самые смелые гипотезы и даже заключать пари по поводу причин, вызвавших выход мотора из строя, однако все точки над «i» должна была поставить разборка.
И снятие крышки с привода ГРМ привело к куда более предметной, чем любое гипотетическое предположение, находке.
Оказалось, что установочные метки на звездочках распредвалов впускных и выпускных клапанов не совпадают. Это означало, что цепь привода ГРМ перескочила. Для желающих сосчитать величину перескока мы обозначили метки белым маркером. До сведения не имеющих охоты что-то пересчитывать доводим, что перескочила цепь сразу через 7 зубьев.
Понятно, что на столь впечатляющий перескок нормальная цепь не способна. На то, что цепь в рассматриваемом двигателе уже прилично растянулась, указывало далекое выдвижение штока гидронатяжителя из корпуса.
В свете вышесказанного есть смысл забежать вперед и показать, как должны стоять метки и быть выдвинут шток гидронатяжителя после того, как цепь в двигателе заменили. Но чтобы понять, какими последствиями обернулся перескок цепи, надо продолжить разборку в хронологическом порядке.
Что произошедшее с цепью не предвещало для мотора ничего хорошего, было ясно как божий день. Однако когда мы попробовали за хвостовик вручную прокрутить коленчатый вал, выяснилось, что он вращается свободно, без каких-либо заеданий и посторонних звуков, будто с мотором не случилось ровным счетом ничего.
Сложившимся положением мы не преминули воспользоваться и измерили величину компрессии в цилиндрах. Оказалось, что компрессии нет лишь в первом цилиндре двигателя. Озадачил ли нас этот факт? И да и нет. С одной стороны, мы знали, что в днищах поршней разбираемого мотора предусмотрены выемки для клапанов, с другой — было непонятно, почему поршень встретился с клапанами и, судя по замерам компрессии, загнул их лишь в одном, но не в трех других цилиндрах, ведь цепь не порвалась.
Как бы там ни было, головку цилиндров предстояло снимать, что должно было прояснить ситуацию.
И тут оказалось, что выемки выемками, а тарелки клапанов все-таки отпечатались на всех поршнях без исключения.
Раз замер компрессии лишь приблизительно показал, что встреча с поршнями не прошла для клапанов бесследно, захотелось устроить им испытание на протечку с помощью керосина из установки для мойки деталей.
Через пару минут после заливки керосина выяснилось, что в той или иной степени потеряли герметичность клапаны во всех цилиндрах.
Главными страдальцами, как и следовало ожидать, оказались клапаны в первом цилиндре, где по показаниям тестера компрессии не было вовсе.
В наименьшей степени, судя по убыли керосина, пострадали клапаны в четвертом цилиндре, однако внешне отпечатки их тарелок на днище поршня ничем не отличались от отпечатков на других поршнях.
Поскольку клапаны подлежали замене, головку отправили на рассухаривание.
Извлекаем клапаны, отпечатавшиеся на поршне первого цилиндра, в котором не было компрессии. Вот тебе и раз — попробуйте на глаз определить, что они согнуты. С другими клапанами та же история.
Так, может быть, газ все-таки внес свою лепту в случившееся? Посмотрим, что делается на седлах клапанов в головке цилиндров. Несущественный износ, разумеется, есть, а на уплотнительной поверхности седел даже проявились какие-то мелкие раковинки, но несомненно, что с этими бедами седла еще жили бы и жили.
И уплотнительные фаски на тарелках клапанов тоже вполне себе здоровы.
Один клапан мы слегка притерли, другой не трогали вовсе — где же тот катастрофический износ и прогорание, которые пророчат клапанам и седлам супостаты перевода на газовое топливо?
Очевидно, что в нашем случае на газ кивать нечего. Все упирается в цепь, хотя и кажется, что растянулась она ненамного.
Последний вопрос оживил воспоминания о наделавшей немало шума истории с перескоком цепей в двигателях TSI Volkswagen. Тогда с проблемой разбирались все: специалисты Volkswagen, независимые эксперты и даже рядовые автовладельцы, которые никак не могли взять в толк, почему в их машинах считающаяся вечной цепь, перескочив через зубья звездочек, могла вывести из строя мотор уже после первых 10.000 км пробега.
Volkswagen кивал на производителя цепей, который не заменил вовремя штампы для изготовления звеньев и этим допустил выпуск бракованной продукции. Эксперты указывали на конструктивные недоработки, в частности, на отсутствие у гидронатяжителя блокировки, препятствующей возвращению штока в корпус, когда двигатель заглушен и давление масла равно нулю. Рядовые клиенты VAG просто недоумевали, как мог их любимый концерн так осрамиться.
На что, однако, обратили внимание все — поломки моторов TSI, вызванные перескоком цепи, происходили, как правило, не во время движения автомобиля, а в моменты запуска мотора либо его остановки. И второй момент, который не остался незамеченным, — перескоку цепи в машинах с МКП способствовала парковка не на стояночном тормозе, а лишь с включенной передачей. В этом случае автомобиль удерживался на месте одним лишь двигателем, но если машина была припаркована даже на небольшом уклоне, это создавала нагрузку на цепь, а она в свою очередь через башмак давила на шток гидронатяжителя и при отсутствии давления масла и блокировки обратного хода утапливала его. Это настолько ослабляло натяжение цепи, что в момент запуска она спокойно выполняла свой фатальный для двигателя перескок через зубья.
Вспомнилось о замечательных моторах Volkswagen кстати. Правда, в отличие от TSI, изумлявших вероятностью перескока уже после 10.000 км, судя по показаниям счетчика километража, к моменту поломки i30 проехал 202.000 км, так что в том, что цепь привода ГРМ износилась и растянулась, нет ничего удивительного.
Зато гидронатяжитель явно мог быть ключом к разгадке того, что, скорее всего, произошло с нашим Hyundai. И хотя опять-таки в отличие от TSI на гидронатяжителе корейского мотора предусмотрена механическая блокировка обратного хода штока, обращает на себя внимание то, что она практически выбрана до конца. Это хорошо видно через контрольное отверстие в корпусе гидронатяжителя.
Думается, есть основания предположить, что с предельным положением блокировки гидронатяжителя двигатель проработал определенное время, которого было достаточно, чтобы цепь растянулась еще, в ее ветвях появилась слабина. Пример моторов TSI подсказывает, что должно было произойти дальше, если машину парковали на уклоне без использования «ручника».
Позже после дополнительных расспросов владелец автомобиля, довольный, что перескок цепи не стал для двигателя приговором, а потребовал лишь замены всех впускных клапанов, цепи и натяжителя, подтвердил нашу догадку. На этом дело о цепи ГРМ в i30 можно считать закрытым, однако перед тем, как поставить точку, стоит напомнить всем владельцам, машины которых оснащены двигателями с цепным приводом ГРМ, что цепь вовсе не бессмертна. Не была она вечной и в былые времена, однако в современных моторах специалисты рекомендуют контролировать ее растяжение уже после пробега первых 80.000-100.000 км. Индикатором приближения проблемы может служить выдвижение штока натяжителя.