Фолдинговая покрышка что это
Технологии в MTB покрышках Schwalbe
Разобраться в обилии серий, моделей и модификацией покрышек Schwalbe очень сложно, несмотря на то, что это один из лучших производителей покрышек. Мало того, что все покрышки этой фирмы названы почти человеческими именами, так еще и каждая из них может иметь несколько разновидностей, что никак не отражено в названии.
Одним словом, в номенклатуре Schwalbe черт ногу сломит.
Чтобы понять структуру предлагаемого ассортимента, разберемся в технологиях покрышек Schwalbe.
Итак, все MTB-покрышки укладываются в рамках 3 линеек:
Evolution Line
Покрышки линейки EVO позволяют превратить их в бескамерные: они имеют непропускающий воздух слой. То есть, воздушный слой здесь не интегрируется в покрышку, как у других производителей, а воздух удерживается внутри. Такие покрышки обозначаются TL (Tubeless) Ready.
Естественно, эта линейка самая дорогая. Модификации Evolution почти в два раза дороже тех же моделей линейки Performance.
Triple Star компаунд
Нужно помнить, что чем мягче компаунд, тем он лучше цепляет, однако, становится значительно менее долговечным от этого.
Фолдинговая покрышка – специальный тип клинчерной покрышки, которую можно свернуть в рулон. В этой покрышке стальной корд заменен на шнур из кевларового волокна (Kevlar), что позволяет легко складывать покрышку, также это делает её легче на 50-90г.
Защита от проколов
В линейке Performace в некоторых моделях используется защита Kevlar Guard или же она вообще отсутствует. такую защиту имеет 54-599 Smart Sam, Hurricane.
Как понять, кто перед нами?
Да, это сложно. Например, легендарный Smart Sam может быть как линейки EVO (как с Double-Defense, так и без), так и Performance (как с Kevlar Guard, так и без). Чтобы опознать пациента, необходимо на боковине найти 5-значный номер модели вида 57-559, затем надпись с названием линейки и после этого надпись с названием технологии защиты. По совокупности этих трех элементов можно понять, что нам попало в руки.
Все о велосипедных колесах (часть 3): покрышки
Мы уже говорили о разновидностях велосипедов и колес для них, пришло время пролить свет и на покрышки.
Делятся они, как вы могли бы уже догадаться, на шоссейные и МТБ. Однако существует еще ряд критериев, по которым велосипедные шины между собой различаются. Что ж, перейдём сразу к делу.
Сопротивление качению велосипедной покрышки
Вот пусть этот пункт здесь тоже будет для лучшего представления картины.
Велосипедные покрышки характеризуются разными параметрами: сцепление на асфальте, сцепление на грунтах, минимальное и максимальные давления, стойкость к проколам, количество/материал кордовой нити и… сопротивлением качению.
Параметр этот учитывается в основном в профессиональных шоссейных гонках, где экономят всё и на всём, лишь бы райдер был быстрее. Аэродинамические формы велосипеда, шлемы специальной каплевидной формы с минимальным количеством отверстий, обтекаемая обувь, спрятанная проводка в руль – вот далеко не полный перечень того, с чем приходится сталкиваться шоссерам. Наиболее интересным выглядит тот факт, что в пропелотоне мужчинам частенько приходится брить ноги, так аэродинамическое сопротивление меньше, можно сэкономить, например, 05,-1,5 Вт.
Кажется немного? На самом деле очень много, так как на дистанции 40 км при скорости 40+ км/ч эти 1,5 Вт принесут реальную выгоду в, скажем, 10 секунд. Получается, что это целая вечность в рамках скоротечных гонок. Самое интересное, что порог чувствительности райдера находится в пределах 5 Вт. То есть, разницу на педалях, даже самый опытный велосипедист, ощутит при 5 или больше Вт нагрузки. Меньшие величины вычисляются точными компьютерными измерениями.
Что дает такая экономия? Отчасти ответ уже дан, гонщик выигрывает время. Другими словами, он становится быстрее, так как больше мощности может направить в колесо и меньше на преодоление сил сопротивления движению. Также он может расходовать меньше энергии для поддержания прежней скорости. К силам сопротивления движению относится гравитация, сопротивление воздушного потока и… сопротивление качению покрышек.
Что такое сопротивление качению (далее Ск)? Всё очень просто. Вы, наверняка, видели как покрышка немного сплюснута в месте контакта с дорожным полотном, когда на велосипеде кто-то едет (с автомобильными колесами та же история, можно и на них полюбоваться). В этом самом месте происходит процесс деформации материала покрышки – резины с внедренными в ее тело материалами (корд, антипрокольный слой). Для того, чтобы покрышка смогла деформироваться необходимо затрачивать какое-то количество энергии. Более того, представьте, что покрышка имеет диаметр 25 мм, а когда мы садимся на велосипед, то в месте контакта она сплющивается до 20 мм. Разница в 5 мм становится постоянной горкой, в которую надо заезжать. Движение в горку требует больше усилий, чем движение по ровной поверхности, очевидно.
На фото деформированная под нагрузкой покрышка велосипеда.
С другой стороны, если колесо у нас будет идеально твердым, движение станет дискомфортным по асфальту и грунтовым дорогам. Намного комфортнее перейти на идеально гладкую поверхность. Да-да, именно это и происходит на железной дороге, где стальные колеса катятся по стальным рельсам. Упругая деформация металлов там присутствует, что и формирует Ск на ж/д транспорте, однако значения эти в разы меньше, чем на резиновых покрышках. Известен факт, что даже ребенок способен сдвинуть с места железнодорожный вагон на ровном участке пути, настолько там величины Ск малы. По этой же причине товарные поезда способны растягиваться на многие сотни метров и тянуться всего одним локомотивом.
Возвращаемся к велосипедам. Идеально жесткими покрышки сделать невозможно, так как мы потеряем комфорт движения, что тоже влияет на скорость. Тем не менее, на шоссейных велосипедах давление в колесе колеблется от 7 до 12 атмосфер, тогда как некоторые МТБ покрышки спокойно катятся на давлениях меньше 1-й атмосферы.
Такая существенная разница в давлениях серьезно отразится на параметре Ск, у МТБ он будет значительно выше. Следовательно, надо накачивать покрышки посильнее и всё будет ехать быстрее.
Да, этим принципом ранее руководствовались, поэтому шоссейные покрышки и накачиваются так сильно, а их диаметр может достигать 19 мм, совсем тоненькие. Меньше пятно контакта, тверже покрышка – вот и залог низкого Ск. Так было раньше.
Современные исследования показали, что параметр Ск становится меньше, если в той же шоссейной покрышке снизить давление и увеличить ее диаметр. Картина получается следующая, если ранее ездили на 23-мм с давлением 8 атмосфер, то при переходе на 28 мм давление можно снизить до 5 атмосфер без потери скорости и с увеличением комфорта движения. Параметр Ск, при этом, останется прежним. Чудеса.
Дальше присматриваемся к конструкции и материалам покрышки. Чем толще ее беговая дорожка, чем больше разнородных слоев в ней находится, тем больше Ск. И наоборот, чем тоньше слой резины и чем меньше прочих материалов в месте контакта покрышки с дорогой, тем меньше Ск – меньше материалов надо деформировать, меньше энергии затрачивается. Наличие шипов, разнообразных протекторов и рисунков на покрышке также увеличивает Ск. Чем больше шипы, тем тяжелее будет катиться колесо.
Вес райдера также имеет значение, так как при его увеличении деформация покрышек будет происходить в большей степени во всем диапазоне давлений и скоростей. Собственно, здесь вступает в силу гравитация и становится определяющим фактором. Чем меньше весит велосипед с райдером, тем меньше станет показатель Ск.
Резюмируя, можно сказать, что сопротивление качению покрышки зависит от её конструкции, материалов, размеров и давления воздуха, если принимать во внимание вес райдера. Причем, выше давление не значит лучше.
На фото внутреннее строение велосипедной покрышки, виден прорезиненный корд серого цвета, уложенный в три слоя. Желтым отмечен антипрокольный слой.
В народе кордом принято называть борт шины, элемент контактирующий с ободом колеса. В действительности корд представляет из себя внутренний, невидимый каркас покрышки. Внешне мы видим только резину, но в ней есть слой корда, он обеспечивает поддержание необходимой формы. Выполняется корд из шелковых, хлопковых или нейлоновых нитей. В некоторых отдельных ситуациях применяется кевлар, но это редко, так как очень дорого. По сути, это полоска ткани заплавленная внутрь резины. Плотность этой полоски производителями измеряется в количестве ниток на квадратный дюйм (dpi). Чем больше плотность, тем выше прочность покрышки, тем большее давление выдерживает, тем лучше сопротивляется проколам и порезам. Обратная сторона плотного корда – высокое сопротивление качению.
Производители не всегда делают один слой очень плотного материала. Компания Continental, например, в своих топовых покрышках умещает три слоя корда плотностью по 100 dpi. Другие производители кладут один слой плотностью 300 dpi. Гоночные шоссейные покрышки от Pirelli обладают наименее плотным кордом, всего 60 dpi, они очень быстрые. В зависимости от способа укладки корда инженеры добиваются определенных характеристик колеса в движении. В общем, это целая наука, в неё погружаться не будем.
На фото фолдинговые покрышки в сложенном виде.
Фолдинговые покрышки
Трубки
Готов поспорить, что многие впервые видят такое название, что и не удивительно. Покрышки данного типа распространены в основном в профессиональном шоссейном спорте, так как показатель Ск у них наиболее низкий среди прочих. По крайней мере, так было раньше и ниже подробнее об этом будет сказано.
На фото трубка, зеленым цветом обозначена камера, зашитая в желтый корд.
Трубки предполагают закрепление на ободе колеса с помощью клея. Не удивляйтесь, это правда. Они практически не нагружают боковые стороны обода, отчего экономится материал обода и, следовательно, снижается вес всего колеса. Конструкция у трубки представляет из себя, как бы это ни было странно, трубку. За основу берется камера, оборачивается полотном резины с кордом и… зашивается. Внутренней стороной, где располагается шов, покрышка и приклеивается к ободу.
Профессиональные гонщики считают трубки идеальным вариантом, ведь при проколах на них можно проехать еще какое-то расстояние, чего не скажешь о других видах покрышек.
С другой стороны, прокол на гонке предполагает замену колеса. Отклеивать шину от обода, чистить обод от клея, заклеивать трубку расшивая ее в месте прокола, потом все наклеивать обратно никто в условиях соревнований не станет. Куда проще заменить колесо целиком. Прокол в бытовых условиях тоже не сулит ничего хорошего, количество операций от этого не уменьшится.
Собственно, сложность в обслуживании трубок и сделала их очень непопулярными в массах. Тем не менее, на улицах города они появляются на фикс велосипедах. Это разновидность шоссейников для трека (трековый велосипед), где условия для трубок идеальны – гладкая поверхность полотна и отсутствие колющих предметов на нем.
Трубки, кстати, некоторыми производителями до сих пор производятся вручную, так как спрос на них невелик.
Клинчерные
Готов поспорить, что и такое название велосипедных покрышек для многих становится открытием. Между тем, клинчерные покрышки являются самыми распространенными, а в народе они известны, как “обычные”.
Название, кстати, отражает суть их закрепления на ободе. Напомню, что обычные покрышки внутри содержат камеру. Когда мы ее накачиваем, она увеличивается в размерах и заполняет собой все доступное пространство внутри покрышки. Так как борт шины находится как бы внутри обода, то расширяющаяся камера прижимает его к борту обода. Сформировался клинч. С одной стороны обод не дает двигаться, с другой стороны камера, а между ними в клинче зафиксирован борт покрышки.
На фото клинчерная покрышка, подпираемая изнутри камерой.
Данный тип покрышки применяется на всех видах велосипедов во всех дисциплинах. В профессиональном шоссейном спорте они не применялись долгое время, так как обладали очень высоким сопротивлением качению. В формировании Ск принимает участие уже не только материал покрышки, но и сама камера, ее тоже надо деформировать. Кроме того, возникает паразитное трение между камерой и шиной, что тоже требует энергии.
Всё это удалось нивелировать при усовершенствовании технологий изготовления покрышек и камер. Последние начали делать из латекса, что положительно отражается на толщине и весе. Как итог, трубки перестали быть единственным решением в пропелотоне, клинчеры тоже стали заезжать на подиум. И, чем дальше, тем чаще. Производителям удалось превзойти трубки по показателю сопротивления качению.
Для нас с вами клинчеры во многом более приятны, чем трубки, так как такое колесо в пути достаточно просто заклеить при проколе.
Бескамерные
Про покрышки данного типа многие наслышаны, так как распространены они уже довольно широко, хоть и свет увидели в массовом варианте сравнительно недавно.
Суть конструкции сводится к отсутствию камеры, что должно автоматически делать колесо легче. Но не делает. Дело в том, что покрышка не производится целиком из одного материала. Ну, нормальная покрышка. Всегда присутствует некоторое количество слоев – для беговой дорожки один, для боковин другой, для содержания корда третий. Разумеется, количество и принцип распределения слоев у каждого производителя разный. Однако общей особенностью всех покрышек является их способность пропускать воздух. По этой причине в клинчерах камеры и используются. Если клинчерную покрышку установить бескамерно по всем канонам, то вы увидите, как она стравливает воздух буквально всей своей поверхностью. Причина – много лазеек для воздуха из-за слоистой структуры и наличия ниток корда. Бескамерные покрышки приходится снабжать дополнительным слоем резины, который устилает всю внутреннюю поверхность и играет роль камеры, то есть не пропускает воздух. Получается, что вес клинчерной покрышки с камерой будет примерно равен эквивалентной бескамерной покрышке.
На фото бескамерная покрышка, её борт упирается в замки под воздействием давления воздуха.
Не забываем, что в бескамерки приходится заливать еще и герметик для уплотнения места контакта борта покрышки и обода, что прибавляет вес. Кроме того, герметик нужен для оперативного заклеивания мелких проколов без полной потери давления в движении. Полная потеря давления в движении означает разбортировку колеса. Вроде бы ничего сложного, но установка бескамерной резины требует подачи большого объема воздуха за короткий период времени. Обычным дорожным насосом никак не справиться. Потребуется хотя бы напольный. Ремонт прокола в дороге возможен с помощью специального набора. Он в себе содержит нить пропитанную сырой резиной, которую вставляют в отверстие специальным шилом и. всё, так и ездят.
Для бескамерных покрышек требуется специальный обод, который на борту снабжен особым замком. Подпирающей камеры с другой стороны нет и теперь покрышку надо закрепить так, чтобы давлением воздуха и боковыми нагрузками ее не сорвало с обода. Отверстия для спиц на ободе тоже не являются приятным дополнением, их приходится дополнительно герметизировать специальными лентами. Бескамерные обода в идеальном случае делаются только с одним отверстием под ниппель. Народные умельцы бескамерно ставят клинчерные покрышки на обычный обод, что конечно, очень ненадежно.
Как-то очень сложно получается.
Тем не менее, бескамерные покрышки плотно обосновались в МТБ дисциплинах, ведь они позволяют ездить на экстремально низких давлениях, менее 2-х атмосфер. Снижается риск получить прокол типа змеиный укус. Происходит он в момент наезда колеса на корень или камень, когда покрышка сминается и сжимает камеру, после чего образуется несколько уже не проколов, а порезов. Заклеивать такие дырки бесполезно, они все равно разойдутся со временем. Низкое давление также позволяет увеличить пятно контакта, что положительно сказывается на сцеплении покрышки с грунтом. В итоге, повышается маневренность и эффективность торможения. Комфорт тоже увеличивается, а сопротивление качению остается на уровне клинчеров с более высоким давлением.
Следует отметить, что бескамерки стали всё чаще появляться в профессиональных шоссейных гонках. Они достаточно легкие и обладают низким сопротивлением качению. Низкий вес для шоссейных бескамерок обеспечивается сухой посадкой, то есть герметик в некоторых моделях пар покрышка-обод не требуются. Рискованно, но оправдано низким весом. Риск заключается в том, что при получении прокола продолжить движение не получится. Наличие же герметика в большинстве случаев некоторые проколы делает незаметными, настолько высока его эффективность. Причем давление воздуха существенно не изменяется.
И, да, в шоссе бескамерки также позволяют получить низкий Ск при более низких давлениях, что многократно увеличивает комфорт в движении для райдера.
На фото литая велосипедная покрышка, все тело шины выполнена из однородного пористого матриала.
Литые велосипедные покрышки
Особенность полнотелых шин заключается в том, что полости зависимой от давления воздуха в них нет. Отсюда следует, что проколы и порезы им не страшны. К минусам относится невозможность регулировать давление воздуха, а значит невозможность приспособить его к разным дорожным условиям. То есть, литая покрышка это про городской стиль катания с не очень хорошим комфортом. Все же воздух внутри обычных колес играет роль амортизатора. Первые велосипедные колеса выпускались, как раз, на литых покрышках. Позднее было изобретено пневматическое колесо (с покрышкой и камерой).
На фото антипрокольная покрышка, защитный слой отмечен синим цветом.
Антипрокольные покрышки
Любой перечисленный здесь тип покрышки может обладать антипрокольным свойством. Достигается оно путем внедрения в необходимую область покрышки антипрокольного слоя из очень эластичного материала. Некоторые производители размещают тонкую ленту только в области контакта покрышки с дорогой (на беговой дорожке), кто-то располагает более широкую и толстую ленту, а кто-то распределяет антипрокольный слой по всей площади покрышки. В любом случае, наличие этого слоя многократно увеличивает стойкость колеса к непредсказуемой встрече с колющими предметами на дороге. Годами можно ездить и не знать проколов, если покрышка хорошего качества.
Обратная сторона медали показывает увеличение Ск, так как антипрокольный слой увеличивает количество материалов для деформации. По этой причине самые топовые шоссейные покрышки в своей конструкции его не содержат.
Шоссейные покрышки
Много уже было сказано о том, что покрышки бывают шоссейными и МТБ, это уже не новость. Сказать здесь хочется об особенностях конструкции. В общем-то и об этом было сказано довольно много, так что уделим внимание только поверхности качения.
На фото шоссейная покрышка Continental с протектором для аэродинамики.
Всем известно, что шоссейные покрышки выполняются без “протектора”, то есть абсолютно гладкими. Такая поверхность обладает наибольшим коэффициентом сцепления с гладкими покрытиями типа асфальта, бетона или дерева. Наличие каких-либо шипов и канавок, даже самых незначительных, площадь контакта снизит, что логично приведет к снижению коэффициента трения, а значит и к снижению сцепления. Понятно.
Зачем же тогда на боковины некоторых шоссейных покрышек наносят протектор?
В народе его наличие объясняется необходимостью большего зацепа в поворотах. Но мы уже разобрались, что снижение площади контакта не способствует увеличению сцепления. Вариант нежизнеспособен.
Также в народе говорят, мол это дождевой протектор, для отвода воды от места контакта покрышки с дорогой. Вариант более убедительный, но тоже не имеет права на существование. Эффект аквапланирования с такой незначительной площадью контакта при велосипедных скоростях просто невозможен. Априори.
В действительности нанесенный протектор на шоссейных покрышках (как на фото) призван бороться с аэродинамическим сопротивлением. Набегающий поток разбивается лобовой частью шины и направляется на протектор. Протектор, в свою очередь, формирует особой конфигурации воздушный поток, который меньше “цепляется” за обод и спицы. Такие дела.
МТБ покрышки
Вот здесь поступим таким же образом, уделим внимание поверхности качения.
Сцепление на МТБ покрышках происходит с помощью протектора – зубов, грунтозацепов, шипов. Здесь они нужны, так как вгрызаются в мягкий грунт и создают возможность упираться в стенки созданных выемок вместо того, чтобы уповать только на коэффициент трения. Получается, что работать в полном объеме МТБ покрышки могут только на мягких и сыпучих поверхностях. Зимние модели оборудуются стальными шипами, как на автомобилях. Слишком высокий протектор делать нельзя, так как он не будет обладать необходимой устойчивостью к деформации, а слишком короткий будет неэффективен. В общем-то, по износу протектора и выясняется износ всей МТБ покрышки.
На фото МТБ покрышка с грунтозацепами.
Модели для более твердых грунтов оборудуются невысокими частыми шипами в центре и более развитыми шипами на боковинах. Все видели такое. Причем тут асфальт?
Да, вопрос назрел давно. Дело в том, что МТБ велосипеды, так уж сложилось, в наших широтах самые распространенные. Обувают их производители по канонам, в зубастую резину, но народ ездит по асфальту и… мучается. Поездка шипованного колеса по твердой поверхности означает обязательную деформацию покрышки, камер и еще шипа, сразу нескольких даже. То есть, коэффициент сопротивления качению возрастает до небес. В отдельных случаях в руле ощущается вибрация от быстрого перескакивания с одного шипа на другой. Более того, площадь контакта с поверхность многократно снижается (верхушки шипов), отчего тормозной путь на асфальте у зубастой резины будет больше, чем у “лысой”. Абзац этот призван обратить ваше внимание на данную проблематику и подходить к выбору новой резины для своего велосипеда более осознанно. Рынок предлагает решения для МТБ велосипедов, использующихся в городских условиях. Попробуйте перейти с зубастой резины на незубастую и вы сразу почувствуете, насколько легче велосипед начинает ехать. Сразу почувствуете, что тормозить стало легче, быстрее и предсказуемее. Безопасность – наше всё.
На фото гравийная покрышка, протектор частый, расстояние между ним небольшое, площадь каждого шипа довольно большая, что обеспечивает хорошее сцепление на асфальте.
Гравийные покрышки
По своей сути от МТБ или шоссе они отличаются только устройством поверхности качения. Учитывая универсальность применения гравийных велосипедов, покрышки для них делают с частым и очень мелким протектором. Так и по асфальту проще ехать и на грунтах скользко не будет. Впрочем, нередки случаи установки МТБ покрышек, благо, обод на 28” позволяет.
На фото покрышка для циклокросса, протектор расположен на значительном растоянии друг от друга, чтобы эффективнее вгрызаться в грунт.
Покрышки для циклокросса
Вариант для циклокросса очень тонкий и близок к шоссейным покрышкам по размерностям. На самом деле это скорее шоссейные покрышки с агрессивным протектором, похожим на МТБ. Такая особенность продиктована особыми условиями эксплуатации. А заключаются эти особые условия в геометрических параметрах рамы. Покрышки пожирнее в ней разместить не получится, иначе придется увеличивать дистанцию между перьями, дистанцию до подседельной трубы. В общем, все начинает упираться в вес.
Технологии покрышек Schwalbe
СИМВОЛЫ
Размер по ETRO (Европейский стандрарт определяет размер в миллиметрах, напрмер 37-622 означает ширину шины 37 мм и внутренний диаметр борта 622 мм)
Min/Max давление в BAR
Bec (с погрешностью в 8 %)
Максимальная нагрузка (при максимальном давлении)
Артикул по каталогу
Номер протектора по каталогу
ТЕРМИНЫ сокращения и названия используемые в заголовках и таблицах описывающих различные шины Front Only только передняя шина, в таких шинах используется очень мягкий материал. Это обеспечивает лучший контроль, но меньшую износостойкость Heavy Duty усиленная боковая стенка используется в шинах для DownHill и FreeRide. Выдерживает сильные нагрузки. Light облегченная версия шин. Для тех, кому важен каждый грамм. Но облегчение ухудшает сопротивляемость проколам! L.S.T. Limited Slip Technology – технология ограничения проскальзывания. Внутренний край шины сделан так, чтобы препятствовать проскальзыванию по ободу во время торможения. Off-Camber Grip специальной рельефные боковые блоки протектора для улучшения поведения колеса при его наклонах. Reflex светоотражающая полоска из материала 3M ScotchliteTM улучшает видимость велосипеда сбоку в свете фар автомобиля. SnakeSkin специальное дополнительная защита боковой поверхности. Уменьшает вероятность появление задиров. Tubular шоссейная трубка. Шина с камерой, конструктивно представляющая единое целое. Tubeless бескамерная шина для UST Mavic-Tubeless System Wide-Gappпротектор с большими промежутками между шипами, обеспечивает отличное самоочищение шины и улучшает сцепление с поверхностью.
ЗАЩИТА ОТ ПРОКОЛОВ с момента создания превых шин Marathon (в начале 80-х годов), Schwalbe постоянно усовершенствует защиту от проколов. Сейчас все шины, кроме особо легких и шин для соревнований, имеют антипрокольный слой. Puncture protection стандартный эффективный слой защиты от проколов, сделанный из натуральной резины. Race®Guard защитный слой, разработанный исключительно для гоночных шин. Соеднинение специальной резины и несколько слоев нейлонового волокна гарантирует высокую надежность при минимальном весе. Kevlar®Guard Защитный слой, сделаный из очень упругой резины и кевларовых волокон. Гибкий, мало весит, обеспечивает хороший уровень защиты от проколов и малое сопротивление качению. Alpencross Комбинированная технология, сочетает в себе антипрокольный слой RaceGuard® и борт покрышки SnakeSkin, предотвращающий задиры боковой поверхности. TravelGuard® Этот слой сделан из 100% арамида. Патентованный технологический процесс позволяет делать очень плотный и гибкий материал, который при весе всего 40г. на шину очень хорошо защищает от проколов. SmartGuard®толстый защитный слой из упругой резины, такой тип защиты предотвращает проникновение вглубь острых предметов, воткнувшихся в шину при вращении колеса. Вес уже не играет роли главное защита от проколов.
High Density Guard
КОНСТРУКЦИЯ ШИН
Все шины Schwalbe имеют нейлоновый каркас.
Плотность каркаса указывается в EPI или TPI (Ends Per Inch, Threads Per Inch), что означает количество ниток на один дюйм площади покрышки.
Schwalbe использует такой диапазон каркасов для своих шин: 24, 37, 50, 67 и 120 EPI. Как правило, покрышки с более плотным каркасом обладают большим сопротивлением проколам и лучше катят.
Тем не менее, 120 EPI каркас получается более уязвимый, т.к. каждое отдельное волокно очень тонкое.
Корд шины определяет диаметр покрышки и обеспечивает надежную посадку на обод.
Обычно корд изготавливается из стальной проволоки. В фолдинговых (складных) шинах стальной корд заменен жгутом из кевларовых волокон. Преимуществом такого решения является то, что шину можно складывать и она легче на 50-90 грамм.
Какой слой защиты от проколов самый лучший
Настоящим произведением искусства является нашSmartGuard® – самый универсальный защитный слой, предлагаемый на рынке.
Какой состав резины (компаунд) самый лучший?
Состав резины должен удовлетворять различным требованиям, которые в некотором роде несовместимы: низкое сопротивление качению, хорошее сцепление, износостойкость, долговечность, твердые шипы (МТБ).
ТИПЫ ШИН
Что означает клинчерная покрышка?
В настоящее время клинчерные покрышки стали стандартом для велосипедных шин (см. Конструкция шины).
Стальной корд внутри борта покрышки предотвращает её расширение при накачивании и сползание с обода.
Что такое фолдинговая покрышка?
Фолдинговая покрышка – специальный тип клинчерной покрышки, которую можно свернуть в рулон (см. Конструкцию шины).
В этой покрышке стальной корд заменен на шнур из кевларового волокна (Kevlar), что позволяет легко складывать покрышку, также это делает её легче на 50-90г.
Что такое трубка?
Трубкой называют шоссейную камеру, вшитую внутрь покрышки. Такие шины обычно приклеивают на специальный обод.
Многие профи до сих пор клянутся, что трубки дают им лучшее «ощущение» дороги и эти шины имеют больше «жизни», т.е. лучше комфорт и ровнее управление в повороте.
По крайней мере, в отношении сопротивления качению, современные складывающиеся покрышки определенно догнали трубки по накатистости, а покрышка Stelvio Light даже превзошла трубки в этой категории.
Неоспоримым преимуществом трубок является их стабильность в случае прокола.
Даже при катастрофическом проколе, спущенная трубка остается на ободе и гонщик может безопасно остановиться без потери контроля над велосипедом, и даже может медленно ехать пока не прибудет автомобиль технической поддержки.
Недостатком трубок является процесс их установки. Приклеивать трубки на обод намного неудобней, по сравнению с установкой стандартной покрышки.
К тому же в случае дефекта трубку не получится легко заклеить, как камеру, необходимо заменить её полностью. Процесс производства трубок также более трудоемкий, что объясняет высокую стоимость качественных трубок.
Что такое бескамерная шина?
Исходя из названия, бескамерные покрышки не нуждаются в камере. Специальная конструкция покрышки и обода обеспечивает герметичное соединение.
Для этого необходимы специальные камеры и обода, и в настоящее время бескамерные покрышки существуют только для горных велосипедов.
Бескамерная система Mavic UST (Universal System Tubeless), с 1999 года стала стандартом для всех.
Преимуществом бескамерных шин является отсутствие внезапной потери давления в случае прокола.
Прокалывающий предмет либо остается в покрышке, иногда даже герметизируя сам себя, либо он удаляется из неё, при этом через прокол воздух выходит постепенно.
Бескамерная шина обеспечивает большее сопротивление ударному импульсу, и делает невозможным обрыв вентиля в результате проскальзывания покрышки на ободе.
Важно отметить, что установка бескамерной покрышки требует больших усилий и существенно отличается от установки обычной покрышки, поэтому надо придерживаться инструкции по установке (см. соответствующий раздел).
Покрышка и обод должны быть идеально чистыми, особенно в области контакта, чтобы обеспечить герметичное соединение.
Прокол может быть заклеен обычно заплаткой с внутренней стороны покрышки, но поскольку на обочине дороги, найти дырку от прокола бывает трудно, рекомендуется вставить стандартную камеру, чтобы доехать домой. Для того чтобы вставить камеру, естественно надо сначала выкрутить бескамерный вентиль из обода.
РАЗМЕР ШИНЫ
Пройдет ли по ширине покрышка к моей раме?
Этот вопрос часто задается при выборе очень широкой покрышки. Поскольку невозможно проверить совместимость шин со всеми возможными рамами, в таблице ниже указан точный диаметр и ширина моделей широких шин Schwalbe. Это должно помочь оценить клиренс между шиной и вашей рамой.
Какие шины подойдут к моему ободу?
Внутренний диаметр шины должен соотвествовать посадочному диаметру обода. Например, шина размером ETRTO 37-622 подойдет ободу маркированному 622х19С. Внутренний диаметр шины соответствует посадочному диаметру, указанному на ободе.
Кроме того, ширина шины должна соотноситься с шириной обода. Следующая таблица показывает возможные комбинации ширины покрышки и ширины обода в соответствии со стандартом ETRTO.
Могу ли я использовать узкий обод?
Широкие покрышки часто одевают на узкий обод, это делают на горных велосипедах, также на baloonbike (Big Apple).Это делают с целью сэкономить в весе, а также потому, что на рынке представлено недостаточное количество широких ободов.
Необходимо проконсультироваться с производителем ободов прежде, чем «одевать» широкую покрышку на узкий обод, и делать это только, если производитель признает это безопасным. Чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на обод, мы советуем не накачивать шину до максимального давления.
ПРОТЕКТОР
Как «работает» протектор?
На грунтовой поверхности протектор продавливая шипами землю, создает зацепы в точке контакта и препятствуетпроскальзыванию шины относительно поверхности, обеспечивает контроль и управляемость.
На обычной ровной дороге протектор имеет ограниченное влияние на управляемость. Зубастый протектор только тормозит движение на асфальте, где сцепление шины с поверхностью дороги почти целиком зависит от характеристик резины (compound).
В отличие от автомобиля, при езде на велосипеде нет «эффекта акваплана», поскольку контактное пятно намного меньше и давление в месте контакта с поверхностью выше. Теоретически, такой эффект возможен, если велосипед будет ехать со скоростью выше 200км/ч!
Почему некоторые велосипедисты выбирают гладкие слики (slick)?
Шина, у которой отсутствует рельефный протектор, даже на мокрой, но нормальной ровной дороге, обеспечивает лучшее сцепление, чем шина с зубастым протектором, потому что площадь контакта у неё больше. За это и ценят слики!
Ситуация кардинально меняется, когда вы съезжаете с асфальта и оказываетесь на грязных, грунтовых тропинках. В таких условиях степень контроля и управляемости у сликов очень ограничена.
Небольшая зубчатость поверхности протектора положительно сказывается на качестве сцепления с поверхностью, что обеспечивает необходимый контроль над велосипедом.
Что означают стрелочки на покрышке?
Большинство шин Schwalbe на боковой поверхности маркируются «Drive» стрелочкой указывающей направление вращения.
Многие шины для горных велосипедов маркируются «Front» (переднее) и «Rear» (заднее) стрелочками указывающими рекомендованное направление вращения при использовании покрышки на переднем и заднем колесе соответственно.
Почему так много покрышек со стрелками, указывающими направление вращения?
В дорожных покрышках, протектор имеющий направление вращения обычно обеспечивает небольшое уменьшение сопротивления качению. В добавок к этому, эстетические соображения также имеют место.
Для бездорожья, направление вращения значительно более важно, поскольку протектор обеспечивает оптимальное соединение между покрышкой и поверхностью.
Также существуют протекторы, не имеющие указанного направления вращения.
СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ
Какие факторы влияют на сопротивление качению?
Давление в шинах, диаметр колеса, конструкция покрышки, протектор и другие факторы имеют влияние на сопротивление качению.
Чем выше давление в шинах, тем меньше деформация покрышки и, следовательно, меньше сопротивление качению.
При одинаковом давлении, шины меньшего диаметра имеют большее сопротивление качению. Другими словами, во время езды покрышка становится менее круглая и сопротивление качению становится больше.
Широкая покрышка катит лучше, чем узкая. Это утверждение обычно вызывает скептицизм, однако при одинаковом давлении, узкая покрышка больше деформируется во время вращения.
Очевидно, конструкция шины также имеет влияние на сопротивление качению.
Чем меньше материала используется, тем меньше материала для деформации.
Чем более гибкий материал, такой как состав резины (компаунд), тем меньше энергии теряется на деформацию.
В общем, ровный протектор катит лучше, чем грубый протектор. Высокие шипы и широкие промежутки между ними не улучшают накат покрышки.
Почему широкие покрышки катят лучше, чем узкие?
Ответ на этот вопрос кроется в прогибании покрышки. Каждая шина расплющивается немного под нагрузкой, это создает плоскость контакта.
При одинаковом давлении широкая и узкая покрышки будут иметь одинаковую площадь контакта.
При этом широкая покрышка сплющивается больше по ширине, чем по длине, и по этому легче катится.
Узкая шина будет иметь более вытянутое пятно контакта. Поэтому, во время вращения узкие шины больше деформируются по окружности, чем широкие.
У широкой шины радиальная длина пятна контакта короче, что делает такую шину более «округлой» и накатистой.
Чем меньше шина деформируется по окружности, тем легче она катится.
Почему же профессионалы шоссе катаются на узких покрышках, если широкие шины катят лучше?
Широкая покрышка катит лучше при одинаковом давлении в шинах, но узкие покрышки можно накачать до более высокого давления, чем широкие. Однако езда при этом станет менее комфортной.
В дополнение, узкие покрышки имеют преимущество над широкими на больших скоростях, поскольку они оказывают меньшее сопротивление потоку воздуха.
При постоянной скорости около 20км/ч лучше кататься на широких покрышках.
На практике, энергия экономится за счет эластичности покрышек ( во время езды шины «поглощают» толчки, которые могли бы передаваться велосипедисту).
Какая из шин SCHWALBE имеет наименьшее сопротивление качению?
Не надо переоценивать сопротивление качению, это только одна из частей составляющих общее сопротивление движению. В добавок правильное давление в шинах имеет намного большее влияние на сопротивление качению, чем структура покрышки.
Чтобы сделать покрышку с низким сопротивлением качению, необходимо пойти на компромисс в других важных составляющих, таких как защита от проколов и сцепление.
Схема дает приблизительное сравнение покрышек относительно сопротивления качению. Прямое сравнение невозможно ввиду того, что покрышки имеют различную ширину и некоторые используются с различным давлением.
ИЗНОС ШИНЫ
Как определить, что покрышка изношена?
В велосипедных шинах протектор менее важен по сравнению с автомобильными шинами. Поэтому использование шины с изношенным протектором небольшая проблема, за исключением кончено покрышек для МТБ.
Если антипрокольный слой или нити каркаса покрышки уже видны через протектор, покрышка уже достигла предельного износа и должна быть заменена. Сопротивляемость проколам также зависит от толщины протектора, поэтому не стоит доводить протектор шины до продела. Шины надо менять во время.
Иногда боковые стенки покрышки повреждаются еще до того как сотрется протектор. В большинстве случаев это преждевременный износ в следствии, продолжительного использования недостаточно накачанных шин. Важно проверять и подкачивать давление в шинах хотя бы раз в месяц.
На какой пробег рассчитаны различные покрышки?
Трудно дать ответ на этот вопрос, поскольку пробег покрышки зависит от давления в шинах, нагрузки, поверхности дороги, температуры и стиля катания.
Например, покрышка износится намного быстрее при использовании в жаркую погоду с большой нагрузкой и по грубому асфальту.
В качестве общего ориентира можно ожидать что стандартная покрышка SCHWALBE проживет от 2000 до 5000 км.
Серия Марафон может проехать от 6000 до 12000 км.Покрышка MARATHON XR является уникальной по своему ресурсу от 8000 до 15000 км.
Для МТБ шин практически невозможно дать полезные указания, поскольку индивидуальный стиль катания является основным фактором износа.
Шоссейная покрышка Stelvio Competition рассчитана на пробег от 3000 до 7000 км.
Как долго можно хранить покрышку?
Шины SCHWALBE можно сохранять до 5 лет без проблем, но соответствующих условиях (прохладно, сухо и темно). При соответствующем хранении возможно даже более длительное время сбережения.
Если покрышка одета на обод, шина должна быть всегда накачана или колесо необходимо подвешивать для хранения. Продолжительное стояние велосипеда со спущенными шинами может повредить боковые стенки покрышек.
КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ
Почему давление в велосипедных шинах так важно?
Во-первых, только достаточно накачанная шина может выдержать вес велосипеда.
Во-вторых, чем выше давление в покрышках, тем меньше сопротивление качению.
И в-третьих, высокое давление уменьшает вероятность прокола.
Долговременное использование недостаточно накачанных шин часто ведет к преждевременному износу и старению покрышки. Обычно на боковых поверхностях появляются трещины.
С другой стороны, слабо накачанная шина лучше поглощает неровности дороги.
Широкие покрышки обычно используют с низким давлением. Преимущество в том, что большой объем воздуха поглощает кочки и выбоины дороги без недостатков в виде большого сопротивления качению, меньшей сопротивляемости проколам и износу покрышки.
Как часто надо проверять давление в шинах?
Давление в покрышках надо проверять и поддерживать в допустимой норме как минимум раз в месяц.
Даже самые лучшие камеры постоянно теряют давление. В отличии от автомобильных шин, давление в велосипедных шинах намного выше, а толщина стенок камеры намного меньше. Понижение давления в шинах на одну атмосферу в месяц (1 BAR) может рассматриваться как норма. При высоком давлении в шинах падение давления будет быстрее.
При использовании камер из латекса лучше проверять и подкачивать шины перед каждой поездкой.
Используете манометр для проверки давления в шинах. Широко применяемый метод «нажатия пальцем», очень не точный, поскольку все покрышки будут ощущаться одинаково твердыми, начиная с давления в две атмосферы (2 BAR).
До какого давления надо накачивать мои шины?
Невозможно дать общие рекомендации по накачиванию шин для конкретного велосипеда или для конкретной покрышки, «правильное» давление в покрышках зависит в основном от нагрузки на шину.
Это общий вес велосипедиста и его багажа.
В отличии от машины, вес самого велосипеда составляет лишь малую часть общего веса.
В дополнение есть большое разнообразие индивидуальных предпочтений в отношении меньшего сопротивления качению или мягкости и комфорта.
Допустимый диапазон давления в шинах указывается на боковой поверхности покрышки. Запомните, чем больше давление в шинах, тем меньше сопротивление качению, износ и вероятность прокола. Чем ниже давление, тем больший комфорт и сцепление обеспечивает покрышка.
В сравнительной таблице указаны общие рекомендации для «среднестатистического велосипедиста» весом около 75кг.
Если вы весите больше или перевозите багаж, надо выбирать больше давление. Если вы предпочитаете хороший накат, надо также увеличить давление в шинах. Высокое давление рекомендуется использовать в шинах малого диаметра (как на шоссейных велосипедах и на складных велосипедах).
Легкие ездоки или велосипедисты, предпочитающие комфортное катание, могут слабее накачивать шины, но реальное давление в шинах никогда не должно быть выше или ниже границ давления, указанного на боковой поверхности каждой покрышки.