Форд экоспорт или рено каптур что лучше
Рено Каптур или Форд Экоспорт: сравниваем кроссоверы с нетипичным дизайном
Сегодня мы поговорим о паркетниках. Нет, не так – поговорим о кроссоверах, ведь слово «паркетник» звучит чуть ли не пошло. Постараемся провести объективное сравнение Рено Каптур и Форд Экоспорт. И хоть оба автомобиля моноприводные, да и, честно говоря, не обладают впечатляющей проходимостью, они являются бесспорными лидерами сегмента.
История
Итак, Форд Экоспорт впервые представили в 2003 году, как разработку специалистов бразильского филиала концерна. Автомобиль базировался на той же платформе, что и Форд Фьюжен, а основным рынком сбыта модели стала Латинская Америка (Экоспорт 1 в Европу не поставлялся). До 2011 года компании удалось продать около 700 тысяч экземпляров автомобиля. В 2012 году, в Индии, американцы представили Экоспорт 2, также разработанный в Бразилии, но уже с амбициями на экспорт по всему миру.
В 2016 году Экоспорт претерпел серьёзную модернизацию, которая еще больше адаптировала модель к европейским реалиям. С точки зрения безопасности, автомобиль входит в пятёрку лучших в сегменте.
Каптур впервые засветился на публике в 2013 году и практически сразу же приписал себя к бестселлерам мирового рынка. Одной из причин этого, по мнению большинства аналитиков, является то, что автомобиль построен на базе уже нашумевшей модульной платформы Клио 4. Производственные процессы модели сосредоточены на предприятиях Испании.
В 2016 году французы представили модернизированную версию кроссовера, позже признанной моделью второго поколения. Чтобы как-то это обозначить, в англоязычной версии названия автомобиля первая буква «С» была заменена на «К». Автомобиль получил более надёжную подвеску и модульную платформу Каптур. Система безопасности Каптур примерно такая же, как у Экоспорт.
Что лучше? В данном аспекте сильнее выглядит французский автомобиль.
Внешний вид
Автомобили имеют вполне обычное оформление экстерьера, как для представителей сегмента паркетников. Но между ними можно заметить ряд серьёзных отличий. Экстерьер Каптур оформлен очень прогрессивно и ярко, в нём наблюдается объёмность и динамичность. Экоспорт, в свою очередь, может предложить очень собранный и агрессивный внешний вид, который может и уступает своему визави в яркости, но по динамике точно не хуже него.
Спереди Каптур оснащён большим выпуклым ветровым окном, ниспадающим капотом, фирменной решёткой радиатора и мощным бампером с агрессивным воздухозаборником. Передок Экоспорт может предложить похожую «лобовуху» и бампер, но совершенно другую по стилю фальшрадиаторную решётку, и, как отмечают эксперты, более деликатный, чем у оппонента, бампер.
Сбоку автомобили также довольно разные. Каптур имеет более объёмные арки колёс, а поверхность профиля ровная и не имеет никаких выштамповок либо ребристостей, чего точно не скажешь об Экоспорт.
Сзади автомобили имеют гораздо больше общих моментов, но даже не самый опытный автолюбитель моментально их различит.
Наш вердикт: безапелляционная победа Каптур в этом локальном противостоянии.
Салон
Как ни старались американские разработчики, им не удалось достичь запланированного, касательно салона Экоспорт. Внутреннее убранство кроссовера хоть и улучшилось по сравнению с предшественником, но всё равно заметно уступает Каптур.
В интерьере «француза» не наблюдается роскошь и премиальность, но именно его простое лаконичное оформление и привлекает автолюбителей. Компактная приборная панель Каптур смотрится гораздо симпатичнее, чем размашистая консоль «американца». А вот рулевое колесо поярче у Экоспорт.
Что касается вместительности, то здесь явно сильнее выглядит французский кроссовер. А вот качество отделочных материалов выше у Форд Экоспорт, что стало настоящим сюрпризов для экспертов и аналитиков, которые точно такого не ожидали.
Технические характеристики
Касательно «начинки» обе модели имеют очень много общего. Мы специально подобрали две примерно равных версии и противопоставили их, чтобы переступить через эту «равность» и всё-таки определиться с выбором кроссовера. Итак, Каптур и Экоспорт оснащаются бензиновыми агрегатами на 2 л, подключёнными к полному приводу. Кузов «француза» на 60 мм длиннее Экоспорт, но ниже его на 57 мм. Величина колёсной базы больше у «француза» – 2673 мм/2519 мм. Дорожный просвет также выше у Каптур, но всего лишь на 1 мм – 204 мм/203 мм. Больше всего удивляет тот факт, что Экоспорт тяжелее французской модели – 1488 кг/1405 кг, хотя уступает в габаритах своему визави. Вместимость багажника естественно больше у Каптур – 387 л/333 л. Что касается колёсных дисков, то Каптур и Экоспорт оснащены соответственно 17-ти и 16-дюймовыми элементами.
Агрегаты обоих автомобилей имеют объём 2 литры и функционируют на бензине. В плане отдачи они примерно равные – 143/140 лошадиных сил, в пользу Каптур. Это вылилось лишь в несущественное превосходство «француза» в показателях динамичности. Его время разгона с места до сотни составляет 11.2 с, что лишь на 0.3 с быстрее, чем у Экоспорт. Зато американец может похвастаться большей экономичностью – 8.3 л/8.9 л в среднем.
Обе компании всегда славились своей лояльной ценовой политикой, и в этом случаи решили не изменять своим принципам: средняя стоимость Каптур 2017 в России – 1 110 тысяч рублей, а за его американского конкурента нужно заплатить 1 135 тысяч рублей. Разница минимальная, что отлично вписывается в общий характер сравнения. Но нужно помнить, что у Каптур заметно богаче базовое оснащение.
Городской привод. Renault Kaptur против Ford EcoSport
Обидный термин «паркетник» едва ли можно будет услышать из уст продавца в автосалоне. Любой менеджер использует более солидное понятие «кроссовер», даже если речь идет о моноприводной машине без особых внедорожных свойств. И будет совершенно прав, поскольку покупателям, которые приходят в растущий сегмент, очень хочется обладать более универсальной, чем привычные седаны и хэтчбеки, машиной. Факт в том, что в сегменте недорогих кроссоверов B-класса берут, в основном, переднеприводные машины с начальными моторами, все-таки предъявляя к ним определенные требования по проходимости.
С точки зрения рационального горожанина, Renault Kaptur – отличный выбор даже в таком варианте. Облагороженный Duster выглядит заправским проходимцем, имеет стильный кузов, основательный пластиковый обвес и огромный дорожный просвет. Под стать ему не менее внедорожный внешне Ford EcoSport: кузов в стиле больших SUV, неокрашенные снизу бамперы, прикрытые пластиком пороги и, главное, выставленная напоказ запаска за задней двери. Не закладываясь на полный привод, оба можно купить по цене до 1 млн руб. с базовыми моторами объемом 1,6 л и автоматическими трансмиссиями – вариатором или преселективным роботом.
За идею скрестить шасси Duster и кузов европейского Captur нужно благодарить российское представительство Renault. В отличие от утилитарного донора, Kaptur отлично смотрится не только в сугробе стоянки, но и на парковке какого-нибудь модного столичного места. Он выглядит высоко поднятым над дорогой хэтчбеком и таковым, по сути, и является. Забравшись в салон через высокий порог, обнаруживаешь, что внутри это компактный автомобиль с вполне привычной посадкой и невысокой крышей. Материалы из простых, но с Duster – ничего общего. За рулем уютно, консоль с сенсорным экраном медиасистемы на привычном месте, посадка вполне легковая, хотя руль и регулируется только по высоте. А приборы – просто красота. Если, конечно, у владельца нет аллергии на цифровые спидометры.
Ford EcoSport внутри куда больше похож на внедорожник и своей вертикальной посадкой, и мощными передними стойками, которые сильно ограничивают обзор. Но игрушечный салон из дешевого пластика намекает, что это все-таки компакт. Замысловатые приборы и монохромный экранчик медиасистемы выглядят дешево, а консоль с россыпью клавиш кажется перегруженной. При этом функционал ограничен – ни навигации, ни камеры заднего вида тут быть не может, хотя корректно работать с телефоном по Bluetooth система умеет. Обогрев ветрового стекла кажется приятным бонусом и включается отдельной клавишей. У Kaptur тоже есть такая функция, но клавиши для нее почему-то не нашлось.
EcoSport не слишком хорошо приспособлен для задних пассажиров, которым придется сидеть строго вертикально и поджав ноги. Зато спинки сиденья регулируются по углу наклона, а диван можно по частям откидывать вперед, расчищая место в багажнике. Это окажется весьма кстати при перевозке габаритной поклажи, поскольку сам отсек хоть и высок, но в длину весьма скромен. Впрочем, EcoSport позволяет грузить багажник, не задумываясь о том, закроется ли дверца – большая выемка в створке примет все, что пытается вывалиться наружу. А вот сама по себе створка, открывающаяся вбок – стильное, но не лучшее решение: с висящей запаской она требует повышенных усилий и некоторого запаса места за машиной.
Багажник Kaptur заметно длиннее, но едва ли удобнее из-за большой погрузочной высоты. Этот отсек опрятнее, с ровными стенками и жестким полом, но возможности трансформации сидений гораздо скромнее – части спинки можно опустить на подушку дивана и только. Угол наклона не меняется, сидеть в целом удобно, но места тоже немного, плюс крыша нависает над головой. Наконец, втроем сзади некомфортно ни там, ни там – тесно в плечах, да к тому же мешает заметный центральный тоннель.
Водитель Renault сидит над потоком, и это довольно приятное ощущение. Но в случае с Kaptur высокий клиренс не означает длинноходной размякшей подвески. Шасси плотнее, чем у Duster, разбитых дорог Kaptur по-прежнему не боится, отклики машины вполне понятны, а на скорости она стоит уверенно и перестраивается без излишних экивоков. Крены умеренны, и лишь в предельных поворотах машина теряет собранность. Усилие на руле кажется искусственным, но управлять машиной не мешает, к тому же гидроусилитель хорошо фильтрует приходящие на баранку удары.
Клиноременной вариатор Kaptur раздражает монотонными завываниями двигателя в штатных режимах, но ловко имитирует фиксированные передачи при интенсивном разгоне. Спортивного режима нет – только ручной выбор шести виртуальных ступеней. В любом случае пара двигателя 1,6 л и вариатора оказывается динамичнее комбинации того же мотора с 4-ступенчатой АКП у Duster. С места вариаторный Kaptur срывается легко, на смену тяги реагирует живо, но со скоростями за 100 км/ч справляется уже с трудом.
С клиренсом более 200 мм Kaptur позволяет без опаски залезать на высокие бордюры и ползти по глубокой грязи, в которую не рискуют соваться владельцы более крупных кроссоверов. Другое дело, что без полного привода далеко не уедешь. Но до тех пор, пока передние колеса касаются грунта, ехать можно очень уверенно – хватило бы сил 1,6-литровому мотору. Для вязкой грязи и крутых косогоров 114 л.с. уже откровенно мало, да к тому же система стабилизации нещадно душит мотор при пробуксовке. Вариатор в этой ситуации не помощник – в тяжелых условиях он быстро перегревается и переходит в аварийный режим, требуя перерыва.
Преселективный «робот» Ford сложнее вывести из штатного из себя, но режим перегрева у него тоже есть. А в остальном эта коробка работает почти так же, как обычный гидромеханический «автомат», позволяя аккуратно дозировать тягу и на бездорожье, и на асфальте. На холм 122-сильный кроссовер карабкается уверенно, но скромные колеса и незащищенные агрегаты под днищем оставляют чувство некоторой неуверенности. Впрочем, клиренс у EcoSport едва ли меньше, чем у Kaptur, и в большинстве случаев его хватит без оговорок.
На шоссе дуэт 122-сильного мотора и преселективного «робота» Powershift работает слаженно, но в некоторых режимах коробка путается и переключается невпопад. В целом это не мешает, и динамика машины в большинстве случаев вполне достаточна. Проблемы опять-таки начинаются на высоких скоростях, когда машине не хватает тяги, и «робот» начинает метаться, пытаясь правильно выбрать передачу. Но в целом ехать на машине приятно: шасси от Fiesta адаптировано к высокому кузову и допускает раскачку, но сохраняет хорошее чувство машины. Руль остается информативным, и, если бы не заметные крены, управляемость вполне можно было бы признать спортивной. А на крупных неровностях машина вздрагивает и сотрясается – EcoSport плохо переносит неровные дороги, оставаясь вполне комфортным на сравнительно нормальных.
Для города EcoSport слишком брутален и не так уж удобен – тяжелая задняя дверь с запаской затрудняет эксплуатацию, а неровности наших дорог он переносит с некоторой натяжкой. За пределами МКАД машине есть, где развернуться, но там уже лучше иметь полноприводный арсенал, а это – двухлитровый двигатель и минимум 1,092 млн рублей. Renault Kaptur куда более городской внешне, имеет хорошую защиту днища, а потому кажется более универсальным даже с нежным вариатором. Полный привод у него тоже полагается только двухлитровой версии с еще более высоким ценником от 1,050 млн рублей. Это доступнее полноприводной Hyundai Creta, но в списке моноприводных кроссоверов именно корейский вариант выглядит лучшим предложением. Вот почему Creta пока обходит по объемам продаж и стильный Kaptur, и джипообразный EcoSport.
Сравниваем кроссоверы Форд Экоспорт и Рено Каптур, что лучше?
Новинка Форд, которая относится к семейству Экоспорт II, не является полновесным конкурентом для кроссовера Рено Каптур.
Модель Экоспорт на российском рынке зарекомендовала себя неплохо. Смотрим тест-драйв на видео.
Только факты
ЭкоСпорт для молодёжи, именно так позиционирует его Форд. «Зеленые» и молодые, вот основная аудитория. Но Каптур с опцией двухцветной окраски кузова и 8 яркими цветами — серьёзный конкурент в борьбе за молодых покупателей! Тем более, что кузов француза оцинкован.
Объём двигателей у двух новинок одинаковый, 1,6 и 2 литра, и мощность примерно равна тоже. Однако у кроссовера Форд в распоряжении есть только «механика» и «робот», который доступен с моноприводом. Фирма Рено балует покупателя наличием «автомата» и «вариатора». Экоспорт покупают те, кому нравятся коробки Powershift. Все остальные будут долго делать выбор между той и другой моделью.
Сравнение Форд Экоспорт и Рено Каптур
Попытаемся сравнить Рено Каптур и Форд Экоспорт не по параметрам «скорость/разгон/габариты», а только по двигателям. Зачем это нужно, станет ясно дальше.
Фазорегуляторы Форд Ti VCT
Мощность всех двигателей распределилась так: 114 (Рено 1,6), 122 (Форд 1,6), 140 (Форд 2,0), 143 (Рено 2,0). Мотор Ti VCT «опережает» реношный двигатель за счёт фазорегулятора.
Самое главное: нужен импортный мотор с цепью – покупаем ДВС 2,0 HE PFI. Но этот мотор предлагают с полным приводом и «механикой». Речь идёт о кроссовере Экоспорт, но для бездорожья он подходит слабо.
Может, всё дело в бензине?
Сравним экономичность в двух следующих версиях: 1,6 + 5МКП (4×2) и 2,0 + 6МКП (4×4). Получим таблицу:
Масса автомобилей, то есть их вес, в первой комплектации не отличается. С полным приводом «весовое преимущество» переходит на сторону Форд. Отсюда – повышенный расход топлива. Заметим, что цифры в таблице не отражают реальность объективно: мотор Форд 1,6 «питается» 92-м бензином, а для остальных ДВС нужен 95-й!
ДВС Форд Ti VCT 1,6 и HE PFI 2,0
Похоже, анализируя только цифры, сравнивать Форд Экоспорт и Рено Каптур нельзя. Двум этим авто нужно разное топливо. По крайней мере, это выполнено для двигателей 1,6 л.
«Экоспорт» – экономичнее. А почему?
Наверное, читатель заметил, что модель Форд с мотором 1,6 оказывается более экономной, чем её «конкурент». Здесь можно долго говорить о меньшем диаметре шин, о более коротком ходе подвески и т.д. Всё это относится к делу, но косвенно. Основным преимуществом является двигатель.
Момент сил и мощность, Форд Ti VCT 122 л.с.
Крутящий момент, близкий к максимальному (148 Н*м), мотор Форд развивает в широком диапазоне частот. График в виде «горки» – то, к чему стремятся все. У фирмы Рено пологой горки нет, а есть только резкий подъём (3700-4000 об/мин) и плавный спад (4100-5300 об/мин).
Момент сил и мощность, Рено H4M 114 л.с.
Надо помнить, что двигатель Форд снабжён фазорегулятором. А эта деталь по определению не может быть долговечной. Не то, что цепь ГРМ.
Для двигателей, снабжённых фазорегулятором, требуется очень качественное моторное масло. В фирме Рено, зная о российских реалиях, заменили сложный узел в своём моторе на обычную шестерню.
Форд – не быстрее!
Сравним показатели динамики:
Приведено время разгона до 100 км/час. В первой комплектации кроссовер Форд должен обгонять Каптур, чего в реальности мы не видим. В версии с полным приводом всё предсказуемо: Экоспорт весит больше и оснащён более слабым ДВС, поэтому он – медленнее.
Городской привод. Renault Kaptur против Ford EcoSport
Городской привод. Renault Kaptur против Ford EcoSport
Обидный термин «паркетник» едва ли можно будет услышать из уст продавца в автосалоне. Любой менеджер использует более солидное понятие «кроссовер», даже если речь идет о моноприводной машине без особых внедорожных свойств. И будет совершенно прав, поскольку покупателям, которые приходят в растущий сегмент, очень хочется обладать более универсальной, чем привычные седаны и хэтчбеки, машиной. Факт в том, что в сегменте недорогих кроссоверов B-класса берут, в основном, переднеприводные машины с начальными моторами, все-таки предъявляя к ним определенные требования по проходимости.
С точки зрения рационального горожанина, Renault Kaptur — отличный выбор даже в таком варианте. Облагороженный Duster выглядит заправским проходимцем, имеет стильный кузов, основательный пластиковый обвес и огромный дорожный просвет. Под стать ему не менее внедорожный внешне Ford EcoSport: кузов в стиле больших SUV, неокрашенные снизу бамперы, прикрытые пластиком пороги и, главное, выставленная напоказ запаска за задней двери. Не закладываясь на полный привод, оба можно купить по цене до 1 млн руб. с базовыми моторами объемом 1,6 л и автоматическими трансмиссиями — вариатором или преселективным роботом.
За идею скрестить шасси Duster и кузов европейского Captur нужно благодарить российское представительство Renault. В отличие от утилитарного донора, Kaptur отлично смотрится не только в сугробе стоянки, но и на парковке какого-нибудь модного столичного места. Он выглядит высоко поднятым над дорогой хэтчбеком и таковым, по сути, и является. Забравшись в салон через высокий порог, обнаруживаешь, что внутри это компактный автомобиль с вполне привычной посадкой и невысокой крышей. Материалы из простых, но с Duster — ничего общего. За рулем уютно, консоль с сенсорным экраном медиасистемы на привычном месте, посадка вполне легковая, хотя руль и регулируется только по высоте. А приборы — просто красота. Если, конечно, у владельца нет аллергии на цифровые спидометры.
Ford EcoSport внутри куда больше похож на внедорожник и своей вертикальной посадкой, и мощными передними стойками, которые сильно ограничивают обзор. Но игрушечный салон из дешевого пластика намекает, что это все-таки компакт. Замысловатые приборы и монохромный экранчик медиасистемы выглядят дешево, а консоль с россыпью клавиш кажется перегруженной. При этом функционал ограничен — ни навигации, ни камеры заднего вида тут быть не может, хотя корректно работать с телефоном по Bluetooth система умеет. Обогрев ветрового стекла кажется приятным бонусом и включается отдельной клавишей. У Kaptur тоже есть такая функция, но клавиши для нее почему-то не нашлось.
EcoSport не слишком хорошо приспособлен для задних пассажиров, которым придется сидеть строго вертикально и поджав ноги. Зато спинки сиденья регулируются по углу наклона, а диван можно по частям откидывать вперед, расчищая место в багажнике. Это окажется весьма кстати при перевозке габаритной поклажи, поскольку сам отсек хоть и высок, но в длину весьма скромен. Впрочем, EcoSport позволяет грузить багажник, не задумываясь о том, закроется ли дверца — большая выемка в створке примет все, что пытается вывалиться наружу. А вот сама по себе створка, открывающаяся вбок — стильное, но не лучшее решение: с висящей запаской она требует повышенных усилий и некоторого запаса места за машиной.
Багажник Kaptur заметно длиннее, но едва ли удобнее из-за большой погрузочной высоты. Этот отсек опрятнее, с ровными стенками и жестким полом, но возможности трансформации сидений гораздо скромнее — части спинки можно опустить на подушку дивана и только. Угол наклона не меняется, сидеть в целом удобно, но места тоже немного, плюс крыша нависает над головой. Наконец, втроем сзади некомфортно ни там, ни там — тесно в плечах, да к тому же мешает заметный центральный тоннель.
Водитель Renault сидит над потоком, и это довольно приятное ощущение. Но в случае с Kaptur высокий клиренс не означает длинноходной размякшей подвески. Шасси плотнее, чем у Duster, разбитых дорог Kaptur по-прежнему не боится, отклики машины вполне понятны, а на скорости она стоит уверенно и перестраивается без излишних экивоков. Крены умеренны, и лишь в предельных поворотах машина теряет собранность. Усилие на руле кажется искусственным, но управлять машиной не мешает, к тому же гидроусилитель хорошо фильтрует приходящие на баранку удары.
Клиноременной вариатор Kaptur раздражает монотонными завываниями двигателя в штатных режимах, но ловко имитирует фиксированные передачи при интенсивном разгоне. Спортивного режима нет — только ручной выбор шести виртуальных ступеней. В любом случае пара двигателя 1,6 л и вариатора оказывается динамичнее комбинации того же мотора с 4-ступенчатой АКП у Duster. С места вариаторный Kaptur срывается легко, на смену тяги реагирует живо, но со скоростями за 100 км/ч справляется уже с трудом.
С клиренсом более 200 мм Kaptur позволяет без опаски залезать на высокие бордюры и ползти по глубокой грязи, в которую не рискуют соваться владельцы более крупных кроссоверов. Другое дело, что без полного привода далеко не уедешь. Но до тех пор, пока передние колеса касаются грунта, ехать можно очень уверенно — хватило бы сил 1,6-литровому мотору. Для вязкой грязи и крутых косогоров 114 л.с. уже откровенно мало, да к тому же система стабилизации нещадно душит мотор при пробуксовке. Вариатор в этой ситуации не помощник — в тяжелых условиях он быстро перегревается и переходит в аварийный режим, требуя перерыва.
Преселективный «робот» Ford сложнее вывести из штатного из себя, но режим перегрева у него тоже есть. А в остальном эта коробка работает почти так же, как обычный гидромеханический «автомат», позволяя аккуратно дозировать тягу и на бездорожье, и на асфальте. На холм 122-сильный кроссовер карабкается уверенно, но скромные колеса и незащищенные агрегаты под днищем оставляют чувство некоторой неуверенности. Впрочем, клиренс у EcoSport едва ли меньше, чем у Kaptur, и в большинстве случаев его хватит без оговорок.
На шоссе дуэт 122-сильного мотора и преселективного «робота» Powershift работает слаженно, но в некоторых режимах коробка путается и переключается невпопад. В целом это не мешает, и динамика машины в большинстве случаев вполне достаточна. Проблемы опять-таки начинаются на высоких скоростях, когда машине не хватает тяги, и «робот» начинает метаться, пытаясь правильно выбрать передачу. Но в целом ехать на машине приятно: шасси от Fiesta адаптировано к высокому кузову и допускает раскачку, но сохраняет хорошее чувство машины. Руль остается информативным, и, если бы не заметные крены, управляемость вполне можно было бы признать спортивной. А на крупных неровностях машина вздрагивает и сотрясается — EcoSport плохо переносит неровные дороги, оставаясь вполне комфортным на сравнительно нормальных.
Сегодня мы поговорим о паркетниках. Нет, не так — поговорим о кроссоверах, ведь слово «паркетник» звучит чуть ли не пошло. Постараемся провести объективное сравнение Рено Каптур и Форд Экоспорт. И хоть оба автомобиля моноприводные, да и, честно говоря, не обладают впечатляющей проходимостью, они являются бесспорными лидерами сегмента.
История
Итак, Форд Экоспорт впервые представили в 2003 году, как разработку специалистов бразильского филиала концерна. Автомобиль базировался на той же платформе, что и Форд Фьюжен, а основным рынком сбыта модели стала Латинская Америка (Экоспорт 1 в Европу не поставлялся). До 2011 года компании удалось продать около 700 тысяч экземпляров автомобиля. В 2012 году, в Индии, американцы представили Экоспорт 2, также разработанный в Бразилии, но уже с амбициями на экспорт по всему миру.
В 2016 году Экоспорт претерпел серьёзную модернизацию, которая еще больше адаптировала модель к европейским реалиям. С точки зрения безопасности, автомобиль входит в пятёрку лучших в сегменте.
Каптур впервые засветился на публике в 2013 году и практически сразу же приписал себя к бестселлерам мирового рынка. Одной из причин этого, по мнению большинства аналитиков, является то, что автомобиль построен на базе уже нашумевшей модульной платформы Клио 4. Производственные процессы модели сосредоточены на предприятиях Испании.
В 2016 году французы представили модернизированную версию кроссовера, позже признанной моделью второго поколения. Чтобы как-то это обозначить, в англоязычной версии названия автомобиля первая буква «С» была заменена на «К». Автомобиль получил более надёжную подвеску и модульную платформу Каптур. Система безопасности Каптур примерно такая же, как у Экоспорт.
Что лучше? В данном аспекте сильнее выглядит французский автомобиль.
Внешний вид
Автомобили имеют вполне обычное оформление экстерьера, как для представителей сегмента паркетников. Но между ними можно заметить ряд серьёзных отличий. Экстерьер Каптур оформлен очень прогрессивно и ярко, в нём наблюдается объёмность и динамичность. Экоспорт, в свою очередь, может предложить очень собранный и агрессивный внешний вид, который может и уступает своему визави в яркости, но по динамике точно не хуже него.
Спереди Каптур оснащён большим выпуклым ветровым окном, ниспадающим капотом, фирменной решёткой радиатора и мощным бампером с агрессивным воздухозаборником. Передок Экоспорт может предложить похожую «лобовуху» и бампер, но совершенно другую по стилю фальшрадиаторную решётку, и, как отмечают эксперты, более деликатный, чем у оппонента, бампер.
Сбоку автомобили также довольно разные. Каптур имеет более объёмные арки колёс, а поверхность профиля ровная и не имеет никаких выштамповок либо ребристостей, чего точно не скажешь об Экоспорт.
Сзади автомобили имеют гораздо больше общих моментов, но даже не самый опытный автолюбитель моментально их различит.
Наш вердикт: безапелляционная победа Каптур в этом локальном противостоянии.
Салон
Как ни старались американские разработчики, им не удалось достичь запланированного, касательно салона Экоспорт. Внутреннее убранство кроссовера хоть и улучшилось по сравнению с предшественником, но всё равно заметно уступает Каптур.
В интерьере «француза» не наблюдается роскошь и премиальность, но именно его простое лаконичное оформление и привлекает автолюбителей. Компактная приборная панель Каптур смотрится гораздо симпатичнее, чем размашистая консоль «американца». А вот рулевое колесо поярче у Экоспорт.
Что касается вместительности, то здесь явно сильнее выглядит французский кроссовер. А вот качество отделочных материалов выше у Форд Экоспорт, что стало настоящим сюрпризов для экспертов и аналитиков, которые точно такого не ожидали.
Технические характеристики
Касательно «начинки» обе модели имеют очень много общего. Мы специально подобрали две примерно равных версии и противопоставили их, чтобы переступить через эту «равность» и всё-таки определиться с выбором кроссовера. Итак, Каптур и Экоспорт оснащаются бензиновыми агрегатами на 2 л, подключёнными к полному приводу. Кузов «француза» на 60 мм длиннее Экоспорт, но ниже его на 57 мм. Величина колёсной базы больше у «француза» — 2673 мм/2519 мм. Дорожный просвет также выше у Каптур, но всего лишь на 1 мм — 204 мм/203 мм. Больше всего удивляет тот факт, что Экоспорт тяжелее французской модели — 1488 кг/1405 кг, хотя уступает в габаритах своему визави. Вместимость багажника естественно больше у Каптур — 387 л/333 л. Что касается колёсных дисков, то Каптур и Экоспорт оснащены соответственно 17-ти и 16-дюймовыми элементами.
Агрегаты обоих автомобилей имеют объём 2 литры и функционируют на бензине. В плане отдачи они примерно равные — 143/140 лошадиных сил, в пользу Каптур. Это вылилось лишь в несущественное превосходство «француза» в показателях динамичности. Его время разгона с места до сотни составляет 11.2 с, что лишь на 0.3 с быстрее, чем у Экоспорт. Зато американец может похвастаться большей экономичностью — 8.3 л/8.9 л в среднем.
Обе компании всегда славились своей лояльной ценовой политикой, и в этом случаи решили не изменять своим принципам: средняя стоимость Каптур 2017 в России — 1 110 тысяч рублей, а за его американского конкурента нужно заплатить 1 135 тысяч рублей. Разница минимальная, что отлично вписывается в общий характер сравнения. Но нужно помнить, что у Каптур заметно богаче базовое оснащение.
Сравниваем кроссоверы Форд Экоспорт и Рено Каптур, что лучше?
Новинка Форд, которая относится к семейству Экоспорт II, не является полновесным конкурентом для кроссовера Рено Каптур.
Модель Экоспорт на российском рынке зарекомендовала себя неплохо. Смотрим тест-драйв на видео.
Только факты
ЭкоСпорт для молодёжи, именно так позиционирует его Форд. «Зеленые» и молодые, вот основная аудитория. Но Каптур с опцией двухцветной окраски кузова и 8 яркими цветами — серьёзный конкурент в борьбе за молодых покупателей! Тем более, что кузов француза оцинкован.
Объём двигателей у двух новинок одинаковый, 1,6 и 2 литра, и мощность примерно равна тоже. Однако у кроссовера Форд в распоряжении есть только «механика» и «робот», который доступен с моноприводом. Фирма Рено балует покупателя наличием «автомата» и «вариатора». Экоспорт покупают те, кому нравятся коробки Powershift. Все остальные будут долго делать выбор между той и другой моделью.
Сравнение Форд Экоспорт и Рено Каптур
Попытаемся сравнить Рено Каптур и Форд Экоспорт не по параметрам «скорость/разгон/габариты», а только по двигателям. Зачем это нужно, станет ясно дальше.
Фазорегуляторы Форд Ti VCT
Мощность всех двигателей распределилась так: 114 (Рено 1,6), 122 (Форд 1,6), 140 (Форд 2,0), 143 (Рено 2,0). Мотор Ti VCT «опережает» реношный двигатель за счёт фазорегулятора.
Самое главное: нужен импортный мотор с цепью — покупаем ДВС 2,0 HE PFI. Но этот мотор предлагают с полным приводом и «механикой». Речь идёт о кроссовере Экоспорт, но для бездорожья он подходит слабо.
Может, всё дело в бензине?
Сравним экономичность в двух следующих версиях: 1,6 + 5МКП (4×2) и 2,0 + 6МКП (4×4). Получим таблицу:
Масса автомобилей, то есть их вес, в первой комплектации не отличается. С полным приводом «весовое преимущество» переходит на сторону Форд. Отсюда — повышенный расход топлива. Заметим, что цифры в таблице не отражают реальность объективно: мотор Форд 1,6 «питается» 92-м бензином, а для остальных ДВС нужен 95-й!
ДВС Форд Ti VCT 1,6 и HE PFI 2,0
Похоже, анализируя только цифры, сравнивать Форд Экоспорт и Рено Каптур нельзя. Двум этим авто нужно разное топливо. По крайней мере, это выполнено для двигателей 1,6 л.
«Экоспорт» — экономичнее. А почему?
Наверное, читатель заметил, что модель Форд с мотором 1,6 оказывается более экономной, чем её «конкурент». Здесь можно долго говорить о меньшем диаметре шин, о более коротком ходе подвески и т.д. Всё это относится к делу, но косвенно. Основным преимуществом является двигатель.
Момент сил и мощность, Форд Ti VCT 122 л.с.
Крутящий момент, близкий к максимальному (148 Н*м), мотор Форд развивает в широком диапазоне частот. График в виде «горки» — то, к чему стремятся все. У фирмы Рено пологой горки нет, а есть только резкий подъём (3700-4000 об/мин) и плавный спад (4100-5300 об/мин).
Момент сил и мощность, Рено H4M 114 л.с.
Надо помнить, что двигатель Форд снабжён фазорегулятором. А эта деталь по определению не может быть долговечной. Не то, что цепь ГРМ.
Для двигателей, снабжённых фазорегулятором, требуется очень качественное моторное масло. В фирме Рено, зная о российских реалиях, заменили сложный узел в своём моторе на обычную шестерню.
Форд — не быстрее!
Сравним показатели динамики:
Приведено время разгона до 100 км/час. В первой комплектации кроссовер Форд должен обгонять Каптур, чего в реальности мы не видим. В версии с полным приводом всё предсказуемо: Экоспорт весит больше и оснащён более слабым ДВС, поэтому он — медленнее.
Сравнение Каптура с другими «конкурентами»
Первый обзор кроссовера Каптур на видео
Ford EcoSport, Nissan Juke и Renault Captur: чьи «кроссовки» лучше?
Сравнительный тест автомобилей Ford EcoSport, Nissan Juke и Renault Captur.
В свете ослабления позиций дизельных двигателей все большее распространение получают малолитражные бензиновые турбомоторы. Особую актуальность последние обретают у городских автомобилей, в том числе миникроссоверов. Поэтому сегодня такие двигатели есть в программах большинства представленных на европейском рынке сити-парктеников. Не исключением являются и популярные модели Ford EcoSport, Nissan Juke, Renault Captur.
Кто из них окажется лучшим в предстоящем споре?
К стайлингу «Форда» и «Ниссана» можно относится по-разному, но вот «Рено» в эстетической привлекательности не откажешь.
Дизайн салона «Рено» наиболее сбалансирован «Ниссан» превосходит соперников по качеству внутренней сборки Лучше всех эргономика рабочего места водителя проработана в «Форде»
Среди участников теста дизайн французского паркетника представляется наиболее сбалансированным. «Каптюр» выглядит привлекательнее соперников и в плане практичности. Он располагает самым просторным салоном, единственный в трио оснащен сдвижными задними сиденьями и имеет наиболее объемный багажник (377 литра против 354 л у «Джука» и 333 л у «Экоспорта»).
Самый просторный салон у «Каптюра» Cамый тесный у «Джука»
Самый скромный запас внутреннего пространства демонстрирует японский кроссовер. Лучше всех эргономика рабочего место водителя проработана в «Форде», а по качеству внутренней сборки предпочтительнее смотрится «Ниссан».
Наиболее объемный багажник имеет «Рено» Cамый скромный отсек демонстрирует «Экоспорт»
Здесь превосходство на стороне «Джука», который уже в «базе» комплектуется шестью подушками безопасности, круиз-контролем с ограничителем скорости, климат-контролем, камерой заднего вида, синхронизируемой со смартфоном мультимедийной системой с навигацией, Bluetooth, датчиками света/дождя, автоматически скалываемыми наружными зеркалами, 17-дюймовыми колесными дисками.
К сильным сторонам оснащения «Экоспорта» относятся семь стандартных эйрбегов.
У «Каптюра» в начальной комплектации только четыре надувных подушки, хотя есть система помощи при старте на подъеме, которой нет у соперников, и продольные регулировки секций заднего дивана.
Динамика и экономичность
В движение «Форд» и «Рено» приводились 1,0-литровыми моторами (соответствующей отдачей 125 л.с./170 Нм и 90 л.с./135 Нм) и 5-скоростными ручными КПП. «Ниссан» был оснащен 1,2-литровым двигателем, развивающим 115 л.с./190 Нм, и 6-ступенчатой механической коробкой. Самыми быстрыми в разгоне стали «Экоспорт» и «Джук». Гальский паркетник, несмотря на преимущество над соперниками в энерговооруженности, в этом упражнении довольствовался лишь ролью статиста. Зато «Каптюр» записал на свой счет лучшие результаты тормозной динамики. Остановочный путь со скорости 50/90/120 км/ч у «Рено занял 9/30/53 метра. «Ниссан» и «Форд» затратили на полное замедление 10/31/55 м и 10/32/55 м.
В области экономичности первенствовали американский и французский кроссоверы, показавшие одинаковый средний расход в 6,9 л/100 км. Вместе с тем «Экоспорт» отметился наименьшим потреблением на скорости 120 км/ч (6,4 л/100 км) и в городском цикле (7,3 л/100 км). Самый низкий расход бензина при движении со скоростью 90 км/ч зафиксирован у «Джука» — 5,5 л/100 км.
Дорожные экзерсисы лучше всех даются «Ниссану». Будучи оснащенным плотной подвеской и опциональными 18-дюймовыми колесами, облаченными в шины Continental Sport 5, японский автомобиль более эффективен, чем соперники на извилистой трассе. Не скисает на серпантине и «Форд», у которого спортподвеска включена в стандартную комплектацию (имеется ввиду версия для португальского рынка). «Рено» меньше всех в трио жалует активную езду, но с другой стороны, выигрывает у соперников в комфорте.
Каким получается конечный расклад? Ford EcoSport привлекает самой низкой среди участников теста ценой, Nissan Juke выглядит предпочтительнее с точки зрения управляемости и оснащения. Главные достоинства Renault Captur — практичность и комфорт. Тем не менее, с учетом всех набранных баллов на первое место выходит «Ниссан», вторую строчку итогового протокола занимает «Рено», на третьей позиции располагается «Форд».
Данные, полученные во время теста
Nissan Juke 1,2 DIG-T
Nissan Juke 1,2 DIG-T
Nissan Juke 1,2 DIG-T
Подготовил Денис Александров
По материалам «Авто сегодня» (Португалия)
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Таможенники задержали автомобиль Telsa с заниженной стоимостью
Убита директор автодрома Формулы-1
Кубок Беларуси по трековым гонкам. 21 августа 2021. Фотогалерея
Белорусский водитель перевозил груз с отсутствующим колесом на полуприцепе
На М6 водитель уснула за рулем и съехала в кювет
В Минске водитель Mazda въехала колесом в окно припаркованного автомобиля
На МКАД насмерть сбит пешеход. Разыскиваются очевидцы ДТП
МНС начало рассылать физлицам уведомления об уплате транспортного налога
Кубок Беларуси по треку выиграл самый молодой пилот!
+375 17 299 50 00 (01) (город)
+375 29 336 41 82 (А1, Viber, WhatsApp)
+375 29 259 00 00 (мтс)
УП «Редакция газеты «Автодайджест»
Адрес: 220037, г. Минск, пер.Уральский, 15-300