Шлицы карданного вала чем смазать
Смазка шлицевого соединения карданного вала
Шлицевое соединение карданной передачи — единственная точка на автомобиле ваз 2106, требующая регулярного пополнения консистентной смазки. При отсутствии смазки шлицевое соединение карданной передачи изнашивается с появлением люфта или, наоборот, может заклинить. В том и в другом случае появляется вибрация карданной передачи. Кроме того, при заклинивании соединения возможно повреждение эластичной муфты.
Используют различные смазки такие как Фиол-1, Фиол-2У или ШРУС-4. В моем случае я воспользовался рекомендуемой смазкой ШРУС-4.
Порядок выполнения:
1. Фиксируйте передний карданный вал от вращения и одновременно покачайте эластичную муфту. Убедитесь в отсутствии или же наличии углового люфта в шлицевом соединении.
2. Произведите осмотр эластичной муфты и промежуточной опоры переднего карданного вала. При выявлении отслоений резины от металлического основания, трещинах и разрывах муфта и (или) промежуточная опора подлежат замене.
3. Шлицевое соединение карданного вала требует периодической смазки. Для очищаем от грязи и протираем пробку, после этого при помощи ключа «на 11» открутите пробку и на ее место установите пресс-масленку.
4. При помощи шприца для смазки шлицевого соединения (медицинского шприца) через пресс-масленку запресуйте смазочный материал в шлицевое соединение до ее выхода через сальник фланца.
5. Выкрутите пресс-масленку и установите на место пробку.
ПРИМЕЧАНИЕ
Пресс-масленку можно не заменять пробкой — оставьте ее в шлицевом соединении для последующей смазки.
Чем смазывать шлицевое соединение карданного вала
Шлицевое соединение – это система из вала и отверстия шлицами (пазами) и зубьями (выступами), которые радиально располагаются на поверхностях вала и отверстия. Оно служит возможностью осевого перемещения. Это подвижное соединение, которое помогает валу удлиняться или укорачиваться при передачах вращения. Силовая передача обозначается крутящим моментом, что вызывает контактное давление между боковыми поверхностями пазов.
По характеру трения, это подтип подшипника линейного скольжения. Особенностями его функциональности являются малая скорость и высокое давление. Это приводит к созданию неустойчивого трения. Карданная передача обычно состоит из двух валов, которые соединяются шлицами и шарнирами. Первые помогают изменяться длине вала при прогибе рессор. Так как смещение в шлицевой втулке может достигать 4-5 см, это ведет к интенсивному изнашиванию и нарушению герметичности соединения. Иногда это заканчивается изгибанием и скручиванием труб. Для устранения побочных эффектов данного явления и используется смазка.
Замена крестовин карданного вала довольно проста и не требует сложных знаний и инструментов. Основой является обеспечение правильной смазки подшипников и забота о правильной сборке уплотнений. В большинстве моделей автомобилей крестовины карданного вала оснащены смазочными ниппелями – рекомендуется, чтобы каждые десять тысяч километров или хотя бы раз в год они увеличивали уровень смазки, про что забывают многие водители и механики.
в данной статье мы рассмотрим вопрос: Чем смазывать соединение карданного вала
Смазка шлицевых соединений карданных валов
Заводские инструкции по использованию машин часто дают завышенные нормативы периодичности замены смазок (до 20 тысяч км пробега). Но из-за большой нагрузки, движения по бездорожью и хранения вне гаража эти показатели снижаются вдвое. Применение смазок не дает изнашиваться шлицам и увеличивает их срок службы.
Для смазывания шлицевого соединения карданного вала обычно используют пластичные смазки на масляной основе – с нефтяным и синтетическим происхождением. Загустителями (10-20% состава) служат мыла, парафин, сажа. Размеры дисперсных частиц загустителя составляют 0,1-10 мкм. До 5% состава могут занимать присадки с противозадирными, противоизносными и консервационными свойствами.
Основные эксплуатационные характеристики смазок:
По типу загустителя жидкости бывают мыльные (на загустителях органической и неорганической природы) и углеводородные.
Характер износа шлицев говорит о наличии «горячего» заедания – разрушение тонкой пленки под нагрузкой и повышенной температурой в зоне контакте образования очагов схватывания. Поэтому так важно подбирать качественные смазки.
Для усиленных направляющих, универсальных шарниров карданных валов с различными скоростями подшипников, шарниров, шлицевых валов и резьбовых соединений нужна многоцелевая смазка, как и для подшипников и других компонентов, работающих при длительных нагрузках. Правильно выбранная жидкость устойчива к холодной и горячей воде, обладает отличной стойкостью к контактному давлению, боковой деформации и старению. Также необходимо, чтобы она защищала от коррозии, уменьшала трение и износ.
Для защиты узлов выбираются жидкости с твердыми добавками, которые усиливают действие противозадирных присадок. В качестве добавок выступают графит или дисульфит молибдена. Первый активен при высоких температурах, второй – при сильных износах. При высокой нагрузке шлицевых соединений нужно выбирать смазки с высоким показателем нагрузки сваривания. При меньшей нагрузке пригодятся универсальные жидкости.
Смазка шлицевых соединений и крестовин карданного вала
Шлицевое соединение регулярно нуждается в пополнении консистентной смазки. В противном случае оно изнашивается, образуются люфты или заклинивания. Это ведет к появлению вибрации на карданной передаче и повреждению эластичной муфты.
Порядок смазывания:
Впрочем, пресс-масленку можно и не заменять пробкой – до следующей смазки она может оставаться в шлицевом соединении.
При смазывании шлицевого соединения карданного вала могут возникать ошибки, так как большинство современных валов сделано с покрытием из пластика для обеспечения скольжения при минимальном количестве смазки. Автоспециалисты могут излишне наполнить смазкой соединение, о чем скажет выход ее не из шлицевых зазоров, а выдавливание внутренней заглушки и уход в трубу вала.
Это приводит к сильным вибрациям при разгоне. Если смазка попадает в трубу и распределится по стенкам неравномерно, то будет ощутимый дисбаланс. Если такое произошло, решить проблему можно только разборкой вала – трубку с одной стороны придется разрезать. Внутри ее вычищают, заглушку заваривают и восстанавливают соединение вала и конца пары. Для этого необходимо изготовление втулки переходника, которая вставляется в трубку и обваривается. Завершается устранение проблемы точной балансировкой, которая делает вал как новым.
Смазки для не-нуворишей
Сегодня ночью один мой знакомый нижегородский ферзь, который подмял под себя всю торговлю высококачественными приборами ориентации на местности, ненавязчиво потроллил подъ…ул спросил у меня — как я отношусь к смазке Liqui Moly Thermoflex Spezialfett.
Спрашиваю его — зачем ему она — а он и отвечает — охота карданы шприцевать.
Ну я конечно понимаю, олигархи они такие, но давайте попробуем серьезно разобраться, а что собственно говоря надо пихать в карданы как в узел (ну помимо смазки по 1550р за тубу).
Расшифруем.
K — Пластичная смазка по DIN 51825 для подшипников
P — наличие присадок для снижения износа (но не дисульфид молибдена)
HC — синтетические углеводороды (синтетическая основа)
2 — консистенция NGLI 2
N — максимальная температура применения 140
-50 — минимальная температура применения.
Т.е. ничего нового нам эта отсылка к стандарту не дала, кроме К по ДИН51825.
Это значит, если посмотреть этот стандарт, что это обычная средняя смазка удовлетворяющая минимальным требованиям. Так, в частности, мы не узнаем ни нагрузку сваривания для этой смазки, ни другие не менее важные параметры.
Впрочем, т.к. ЛМ серьезная контора, то можно быть уверенным, что уж минимальные требования для такого узла как крестовины и шлицевые соединения эта смазка выполняет.
По уточненным данным, вязкость всего 18 сантистоксов. Это мало для крестовин, хотя и не вызовет зимой их неминуемого разрушения. Зато летом будет очень печально.
Для остальных же, не столь хорошо зарабатывающих граждан, попробуем рассмотреть этот вопрос с другой стороны.
Что нам надо знать про кардан. Там есть крестовины на игольчатых подшипниках, и шлицевые соединения.
В общем основные требования по смазке этих узлов схожи, единственно для шлицевых соединений смазка с добавлением неорганического дисульфида молибдена (или графита) в общем полезна, а для крестовин в общем вредна (как и например для триподов во внутренних шрусах на таких же игольчатых подшипниках.
Основными же особенностями работы карданной крестовины являются высокие удельные давления, обусловленные большим передаваемым крутящим моментом, а также неустойчивый эластогидродинамический режим трения. Оба эти обстоятельства предопределяют применение смазок на основе средне- и высоковязких базовых масел 150-220 сСт (при 40⁰С).
Что касается же нагрузки сваривания, то для легкового автомобиля условно можно считать достаточной нагрузку сваривания в районе 2500Н (т.е. нагрузка при которой смазка перестает выполнять свои смазывающие функции и происходит прямое взаимодействие металлов с задирами и совместным слиянием в экстазе.
Итого, нам необходима смазка, которая будет удовлетворять вышеприведенным условиям, причем достаточно водостойкая, морозостойкая и недорогая.
Водостойкость, на самом деле, весьма интересный вопрос. Абсолютно водостойких смазок не существует. Можно добиваться малой вымываемости, но за этим следует ухудшение других характеристик, в первую очередь температурных и ценовых. Смазка может лишь противостоять в какой-то мере размыванию (и превращению в эмульсию) и потере смазочных качеств (деградирую, но смазываю). В этой области много зависит от примененного загустителя.
В широком использовании сейчас не так много загустителей, среди доступных по цене смазок:
1) Литиевое мыло и литиевый комплекс
2) Кальциевое мыло и кальциевые комплексы, типа сульфанатов кальция
3) Полимочевина и поликарбамиды
У каждого из них есть в общем-то свои преимущества в чем-то. Но вот что надо помнить точно — кальциевое мыло и литиевое мыло (в отличии от комплексов) — стоят на низшей ступени пирамиды развития. Ярчайшие представители — солидол (с отличной водостойкостью, как и все на кальции) но с температурой плавления и вытекания 65гр. И литол (с посредственной водостойкостью). Дорогие присадки которые в них могут пихать, не в силах изменить их качества как загустителя (а это еще и коллоидная стабильность и другие неочевидные показатели смазки).
Что касается морозостойкости — то тут важна основа. Нужно понимать, что минеральная основа, как ты ее не загущай и не добавля присадки всегда будет играть против низких температур. Реально морозостойкие смазки всегда на ПАО или эфирах.
С точки зрения нагрузочной способности, у нас сразу выпадают смазки на силиконовой основе. Пока все недорогие представители силиконовых смазок имеют отвратительную нагрузочную способность, т.е. силиконовое масло, лежащее в основе, просто обожает «убегать» из пятнка контакта. Зато силиконовая основа куда как инертнее к пластикам и эластомерам, в отличии от основы минеральной или ПАО.
Итак, подитожим, что для нашего кардана нам желательная смазка с хорошей нагрузочной способностью и морозостойкостью, а также желательно водостойкостью. Кроме того, мы ограничены вязкостью базового масла и консистенцией (от 1.5 до 2 по NGLI).
Посмотрим что нам предлагают. Сразу скажу, я не буду рассматривать смазки производства ВМП и разнообразные раскрашенные литолы олрайта и прочих. Первые — потому что у них нет указаний на состав смазок, и весьма бедные паспорта, при этом цены на их смазки перекрывают цены на импорт! (К примеру медная смазка Comma 560р против 1100 от ВМП за такую же фасовку, или «смазка тормозная» 1600 (1630) которая была в разы дороже Textar Hydrotec (до того как ее вымели все, кто прочухал какая это халява)).
Вторые же — потому что толковые смазки в розницу хрен купишь (например у Газпромнефти и Лукойла есть пара интересных синтетических смазок, которые в розничной таре (тюбиках и тубах) не поставляются. Синтетическая смазка Газпромнефти идет только в ведре 18кг, а в тубах — крашенный литол минеральной основы) или же это будет опять раскрашенный литол с сомнительными качествами (как например смазка от Рикос, с заявленным содержанием PTFE в качестве добавки и чудесными свойствами всего за 250р туба, что вызывает бооольшие сомнения).
Также, держим в уме, что например смешивание полимочевинных смазок с другими недопустимы, и чтобы ее использовать вы должны разобрать крестовину и промыть. Поэтому у нас все будет ограничено литиевыми комплексами и сульфонатами кальция
Ну и как итог — в узлах кардана большую роль играет регулярное шприцевание. Любая смазка с минимально подходящими параметрами вязкости, консистенции, нагрузочной способности может там как-то работать. Но выбор более качественных смазок сократит износ и, возможно, коррозионные процессы.
Засим пожелаю всем исправных карданов, не бухаем за рулем и дома не сидим.
Смазка крестовин и шлицевой части карданов.
С Праздником Победы!
Вот наступил момент заменить смазку в крестовинах и шлицевой части карданов.
Что тут сложного?
Шприц-смазка-тавотницы и качаем до дриськ, дриськ.
И как всегда что-то идёт не так.
Разберём по подробнее…
Купил Я шприц Автодело.
В комплекте трубка, гибкий шланг и насадка для охвата тавотниц.
Купил Я смазку фирмы NESTE.
Немного описания.
Многоцелевая специальная комплексная литиевая смазка. Различие по сравнению с другими смазками основанными на литии, проявляется в лучшей работоспособности при тяжелых условиях. Обладает лучшей смазывающей способностью при высоких температурах и в случаях, когда объект смазки подвергается тряске или ударным нагрузкам. Рекомендуется для смазки подшипников колес и карданов автомобилей, а также шасси транспортных средств. В промышленности используется для смазки подшипников качения и скольжения, когда эксплуатационных свойств обычных литиевых смазок недостаточно. Особенно подходит для смазки подшипников электродвигателей.
А теперь ФИАСКО №1.
Евротуба по диаметру не лезет в шприц.
Поэтому её содержимое пришлось перегружать в колбу шприца чем-то подходящим, например ПАЛЬЦЕМ.
Но у меня пальцы не пианиста.
Изготовил ложку.
Всё-смазка в шприце и готов к работе.
Тут наступает ФИАСКО №2.
Тавотницы крестовин забиты и смазка через них не проходит.
Но, неотчаиваюсь.
В долгих поисках и кучи вырваных волос на всех частях тела находится ВЫХОД ИЗ СИТУАЦИИ.
Покупаю второй шланг для шприца и в первом АвтомагазезапчастиПрямоТольяттирынокконвеерВАЗ трубочку перелива с впускного коллектора карбюраторной классики.Соединяю две детали с помощью олова, мощного паяльника и кислоты.Кстати все отверстия тютелька в тютельку.
За АРБАЙТЕН ШНЭЛЬ.
И спотыкаемся о ФИАСКО №3.
Одна из тавотниц крестовины заднего кардана находится в неудобном месте.
Чуть повыёжившись её одолеваю.
С шлицевой справился на УРА!Аж кардан расползаться начал.
Да и с передним карданом ПЕСНЯ!
Вот так просто?
Действительно-Этот НАРОД ПОБЕДИТЬ НЕ ВОЗМОЖНО.
Нихьт фашизмус.
ПОБЕДА!
смазка карданных валов и крестовин
Согласно техническому регламенту, смазывание крестовин и карданных валов в шлицевых соединениях на 120 прадо, проводится не реже одного раза в 10.000 км. Однако, моё мнение, эту процедуру лучше всего проводить намного чаще, чем предусмотрено техническим регламентом.
Для справки:
В 120 прадо всего шесть точек шприцевания. А именно, четыре крестовины (две на переднем валу и две на заднем) и два шлицевых соединения (по одному на каждом валу). Для смазки используется высокотемпературная смазка типа NLGI-2. Лично я использую синего цвета. Также нужен обычный автомобильный шприц для нагнетания смазки с небольшим диаметром головки, гаечные ключи для убирания защиты и ветошь, чтобы удалить избытки смазки, дабы не пачкать днище Вашего авто.
Частота замены смазки на прямую зависит от Вашего стиля езды, а точнее от того, где Вы катаетесь и в каких условиях эксплуатируется Ваш любимый авто. Проще говоря, если на машине катаются в обычном городском режиме, то я думаю можно полностью придерживаться регламента. Но если Вы часто выезжаете за город, особенно в дождливую погоду, или Вы любитель бездорожья и обожаете где-нибудь помесить грязь, то лучше всего процедуру шприцевания крестовин и валов проводить намного чаще. Кроме того, сама процедура шприцевания очень проста и не требует никаких особых навыков. Правда есть один нюанс. Поговорка о том, что кашу маслом не испортишь, в данном случае не применима.
Теперь объясню почему. Крестовины на прадиках, да и на любых авто смазываются путём замещения старой смазки на новую. То есть Вы давите на шприц до тех пор, пока из крестовины не станет выходить новая смазка выдавив старую. Потом удаляете ветошью избытки смазки и всё.
А вот с карданными валами немного иначе.Чрезмерное количество смазки может только ухудшить всё положение. Шприцуя шлицевые соединения карданных валов не надо нагнетать смазку до тех пор пока она не полезет со всех щелей. Точное количество, которое надо накачать в карданный вал, Вам никто не скажет. Просто нет таких сведений. Чтобы не ошибиться лучше сделать так. Всё это будет очень хорошо видно когда будете находиться под машиной 🙂 Накачивая смазку в шлицевые соединения, прекратить накачивание надо сразу как только вал в месте шлицевого соединения начнёт расходиться в разные стороны. Примерно Вы сделаете около 10 качков, а может и меньше.
Как всё это делается можете посмотреть на видео. Всем удачи.