Штадлер что это такое
ЗАО «Штадлер Минск», Минск, Беларусь
ЗАО «Штадлер Минск», резидент свободной экономической зоны «Минск», является ведущим белорусским промышленным предприятием по производству подвижного состава и частью международного концерна «Штадлер». С 2014 года компания успешно производит и поставляет железнодорожную продукцию в страны СНГ с колеёй 1520 или 1524 мм, страны Европы и Латинской Америки. Команда «Штадлер Минск» – это более 1500 высокопрофессиональных специалистов, каждый из которых вносит индивидуальный вклад в создание качественного и безопасного транспорта.
На производственных площадях компании «Штадлер Минск» разрабатывают и производят двухэтажные поезда KISS, одноэтажные поезда FLIRT, спальные вагоны, трамваи типа «Метелица» и поезда метро. Первым заказом, выполненным на заводе в Фаниполе, было серийное производство четырехсекционного и шестисекционного двухэтажного подвижного состава для российской железнодорожной компании «Аэроэкспресс». Именно с заказа на двухэтажные поезда для компании «Аэроэкспресс» началась история подвижного состава KISS на постсоветском пространстве, которая в скором времени нашла свое продолжение и в других странах. Так, в 2015 году в рамках международной выставки транспорта, транзита и логистики «TransCaspian 2015» Stadler и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» подписали контракт на поставку пяти двухэтажных поездов KISS, производство которых осуществлялось на «Штадлер Минск», с последующим заказом на дополнительные 4 единицы подвижного состава. В 2016 году Stadler и ОАО «Грузинская железная дорога» заключили договор на поставку 4 двухэтажных поездов, которые осуществляют пассажирские перевозки между Тбилиси и черноморскими курортными городами Грузии.
В августе 2016 года «Штадлер Минск» и «Транспортная концессионная компания (ТКК)» заключили договор на поставку 23 трёхсекционных трамвайных вагонов «Метелица».
В январе 2017 года руководство государственного предприятия «Минский метрополитен» и ЗАО «Штадлер Минск» подписали договор на поставку десяти поездов метро для города Минска: шесть 4-вагонных и четыре 5-вагонных поездов.
В феврале 2018 года компания Stadler получила контракт на производство и поставку 12 трамваев «Метелица» для проекта Metropolitan Train г. Кочабамба.
18 января 2019 года в Управлении Белорусской железной дороги состоялось подписание контракта с компанией Stadler на приобретение 10 электропоездов FLIRT для межрегиональных линий бизнес-класса.
В конце 2019 года ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и Stadler подписали контракт на разработку и производство десяти пятивагонных поездов FLIRT в трех различных вариантах.
Аргументы в пользу компании Stadler
Мы создаем поезда такими, какими их хотят видеть наши клиенты. Stadler прислушивается к заказчикам, разрабатывая и изготавливая оптимальный рельсовый транспорт не только для клиентов, но и вместе с ними. Каждый заказ для нас — особый.
Передовые технологии
Stadler всегда в движении. Мы постоянно совершенствуем свои технологии, чтобы весь наш транспорт соответствовал последнему уровню развития техники.
Экономичность
Stadler — это рентабельность. Она выражается в высокой эксплуатационной готовности подвижного состава, низких затратах на техническое обслуживание, высокой энергоэффективности и низких амортизационных издержках.
Партнерство
Stadler — надежный партнер. Компания работает с заказчиком с момента первого контакта до поставки продукции, а затем выполняет послепродажное обслуживание. Это подтверждает наш опыт многолетнего сотрудничества со многими клиентами.
Ответственность
Stadler осознает ответственность, которую компания несет перед своими многочисленным и акционерами, обществом и окружающей средой. Поэтому мы непрерывно стремимся закрепить в компании принципы устойчивого развития и соответствующи м образом согласовывать повседневную деятельность.
Надежность
На Stadler можно положиться. Наш опыт и компетентность помогают нам поставлять продукцию высокого качества на согласованных условиях точно в срок.
Гибкость
Stadler всегда придерживается установки: нет ничего невозможного. Наши инженеры и конструкторы делают все возможное для удовлетворения запросов клиентов.
История
Компания Stadler имеет необычную историю. В 1942 году в Цюрихе Эрнст Штадлер заложил основу предприятия, которое затем успешно развивалось и расширялось. Наша история успеха связана с постоянным развитием инновационного потенциала, и мы готовы к новым вызовам.
Система безопасности поездов GUARDIA ETCS от компании Stadler впервые получает допуск к эксплуа-тации. Поезда FLIRT, оснащённые системой GUARDIA, переданы железнодорожному опера-тору Koleje Mazowieckie, и будут использоваться в Мазовии, Польша.
Компания Stadler стала победителем крупнейшего тендера среди транспортных предприятий Берлина и поставит до 1500 вагонов метро для сети метрополитена столицы Германии.
Stadler впервые получает контракт на новую линейку трамваев: HEAG mobilo, оператор городского рельсового транспорта в Дармштадте, заказывает 14 низкопольных трамваев TINA.
компания Stadler создает первый поезд FLIRT, работающий на водороде, для американской компании SBCTA, а также впервые подписывает договор с немецкой компанией NAH.SH на поставку 55 моторвагонных поездов FLIRT, работающих от аккумуляторов.
После 18 месяцев строительства 13 мая в присутствии губернатора штата Юта состоялось открытие нового подразделения Stadler в Солт-Лейк-Сити.
12 апреля Stadler отпраздновал успешный выход на Швейцарскую фондовую биржу.
Stadler приобретает предприятие Vossloh по производству локомотивов в испанской Валенсии.
Швейцарский опыт в области производства подвижного состава приходит из Буснанга в Республику Беларусь — компанию Stadler Minsk.
НА ПОЛНОМ ХОДУ
Компания Stadler производит подвижной состав уже более 75 лет. Клиенты могут рассчитывать на нашу надежность, точность и первоклассный сервис. Мы постоянно улучшаем качество продукции в целях повышения безопасности, скорости и удобства передвижения пассажиров во всем мире.
ПОЛНЫЙ АССОРТИМЕНТ ПРОДУКЦИИ ДЛЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА
Наш e предложение включает модульный подвижной состав, изготовление продукции под заказ и широкий спектр сервисных услуг.
МНОЖЕСТВО ПРЕИМУЩЕСТВ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Предложение включает в себя высокоскоростные поезда, поезда типа Intercity, региональные поезда и городские электропоезда. Stadler предлагает для каждого сегмента рынка как минимум одну серию моделей и решения под заказ. Модульная конструкция или исполнение под заказ: для всех единиц подвижного состава характерны короткие сроки разработки, высокая экономичность и возможность универсального применения.
ДЛЯ ГОРОДА: ГОРОДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Наша жизнь все больше сосредоточена в городах. Вагоны метро, городские электропоезда и трамваи Stadler предлагают пассажирам высокий уровень комфорта, а операторам — высокую рентабельность. Наш подвижной состав для городского транспорта задает стандарты мощности, надежности и безопасности.
НА ШАГ ВПЕРЕДИ
Поезда Stadler — воплощение качества. За ним стоит искусство инженеров, предъявляющих высокие требования к самим себе, и способность выполнять запросы и особые пожелания заказчиков.
Электрический, дизельный или двухрежимный двигатель: легкий подвижной состав Stadler с любым типом привода не наносит ущерба окружающей среде.
Каждый поезд неповторим: Stadler наделяет каждую серию моделей FLIRT, KISS или CITYLINK яркими индивидуальными чертами с учетом потребностей и представлений заказчиков.
Гибкий подход: Stadler производит локомотивы, поезда или вагоны как в единственном экземпляре, так и небольшими сериями — по желанию заказчика.
Stadler в движении
магистральных поездов Stadler ежедневно курсируют по рельсам во всем мире.
Stadler в движении
200000000
километров ежегодно проезжают поезда, которые Stadler обслуживает в рамках сервисных договоров.
МИРОВОЕ ПРИСУТСТВИЕ
Поезда Stadler можно увидеть на железнодорожных путях во всем мире. Мы работаем в тесном контакте с клиентами и выстраиваем долгосрочные деловые отношения. Близость к клиентам для нас означает внимание к их проблемам. Мы слушаем наших заказчиков, интересуемся их пожеланиями и поставляем нужную продукцию — на всех континентах.
ШВЕЙЦАРСКИЕ КОРНИ, ГЛОБАЛЬНЫЙ РОСТ
В 1942 году Эрнст Штадлер создает в Цюрихе инженерное бюро, которое переоборудует уличный и малый рельсовый транспорт для эксплуатации на базе аккумуляторов. В 1989 году Петер Шпулер приобретает эту фирму с 18 сотрудниками.
Компания Stadler c около 13 000 сотрудниками на 7 производственных подразделениях, 5 отделениях «Компоненты», а также на различных сервисных отделениях, круглосуточно работает над созданием экологичных и комфортабельных железнодорожных транспортных средств.
СЕРВИС STADLER — ПОСТОЯННОЕ ДВИЖЕНИЕ
Содержание подвижного состава требует наличия хорошей инфраструктуры и продуманных процессов. Stadler помогает железнодорожным операторам в эффективной организации ремонтных работ.
Обязательным условием безопасной и надежной эксплуатации железнодорожного транспорта — в том числе и для сохранения ценности инвестиций — является периодический техосмотр подвижного состава. Целенаправленная модернизация существующего подвижного состава повышает производительность, удобство и ценность для железнодорожного оператора и пассажиров.
Служба поставки запасных частей Stadler готова в любой момент поставить детали по привлекательным ценам. Заказчики получают запасные части со склада в течение 24 часов.
После аварии специалисты Stadler проверяют транспортное средство на месте, регистрируют картину повреждения и проводят мероприятия по устранению ущерба.
Пакет полного сервисного обслуживания Stadler — это комплексное решение для обеспечения эксплуатационной готовности и безопасности подвижного состава, а также снижения связанных с этим трудозатрат.
Крупнейший западный инвестор обдумывает бегство из Беларуси
В украинских СМИ появилась информация о том, что швейцарский железнодорожный концерн Stadler («Штадлер») намерен создать совместное производство на Украине. Украинскими медиа активно муссируются слухи, что речь идет не просто о создании нового предприятия, но о перебазировании расположенного в Беларуси предприятия «Штадлер Минск». К такому решению швейцарский концерн якобы побуждают как возросшие политические риски, так и экономические соображения — новые санкции в отношении Беларуси могут парализовать деятельность белорусского производства. Если это так и белорусский «Штадлер» действительно собрался паковать чемоданы, это станет еще одной очень яркой иллюстрацией тупиковости того пути экономической и политической многовекторности, которым шла Беларусь до августа 2020 года, и сторонники которого все еще сохраняют позиции в коридорах белорусской власти.
Белорусский «Штадлер»: больше чем завод
Производство «Штадлер Минск» расположено в городе-спутнике белорусской столицы Фаниполе. На предприятии работают более 1500 человек. Здесь собираются одно- и двухэтажные электропоезда, трамваи, поезда для метрополитена — словом, широкий спектр современного железнодорожного подвижного состава.
Следует отметить, что завод «Штадлер» — не просто предприятие.
Он стал одним из символов современной белорусской экономики, демонстрирующих успехи и свершения суверенного белорусского государства.
В этом смысле «Штадлер» в чем-то сопоставим с Парком высоких технологий. Поэтому уход швейцарских производителей будет означать не только серьезные экономические, но также и репутационные издержки для белорусской власти.
Кроме того, завод «Штадлер Минск» — это первое крупное железнодорожное производство на территории Беларуси. Несмотря на то, что БССР считалась сборочным цехом Советского Союза, своих производств в области железнодорожного машиностроения здесь не было, и весь подвижной состав для Белорусской железной дороги импортировался из-за пределов республики.
С распадом СССР многие белорусские предприятия проявили недюжинные способности в освоении производства ранее несвойственной им продукции. МАЗ освоил производство пассажирских автобусов, став одним из крупнейших производителей в бывшем СССР, а на Белкоммунмаше, который был ремонтным предприятием, стали производить троллейбусы и трамваи.
С железнодорожным машиностроением, однако, так и не задалось, разве что на вагоноремонтных заводах в Минске и Гомеле удалось организовать отверточную сборку пассажирских вагонов из российских и украинских комплектующих для внутреннего рынка, а в Могилеве — производство грузовых вагонов.
Приход крупного швейцарского концерна в Беларусь стал несомненным успехом, позволив республике не только решить проблему обновления ветшающего парка пассажирских электропоездов, но и претендовать на роль одного из крупных игроков на рынке железнодорожного транспорта бывшего СССР.
Невероятные злоключения швейцарцев на постсоветском пространстве
«Штадлер» пришел в Беларусь на излете эпохи «золотых нулевых», когда экономики постсоветских стран росли после шока 90-х годов. Железнодорожный рынок бывшего СССР казался емким и перспективным, особенно учитывая проблему нараставшего износа и морального старения пассажирского подвижного состава, с которой местные предприятия полностью справиться были не в состоянии. Ситуация для входа иностранных производителей выглядела благоприятной.
Беларусь также уловила эту конъюнктуру и смогла «продать» швейцарцам свой образ «моста между Западом и Востоком», откуда будет удобно осуществлять экспансию на постсоветские рынки.
Будучи членом Союзного государства и формирующегося ЕАЭС, на страны которого и приходится львиная часть железнодорожной инфраструктуры бывшего СССР, Беларусь выглядела ключом к этому обширному и притягательному рынку.
Думается, именно по этой причине «Штадлер» отдал предпочтение именно Беларуси, а не Украине с ее гораздо более емким внутренним рынком, ведь натянутость российско-украинских отношений была очевидной уже тогда, а значит, могли возникнуть и проблемы с входом на российский и, шире, евразийский рынок. Сам же по себе украинский рынок для «Штадлера» особого интереса не представлял.
Однако с вхождением на рынки ЕАЭС у «Штадлера» не задалось. Крупнейшая неудача швейцарцев постигла, конечно же, в России. Сюда «Штадлер» смог продать лишь несколько двухэтажных «Аэроэкспрессов» для Москвы, а также партию трамваев «Чижик» в Санкт-Петербург.
«Штадлер» банально опоздал к разделу российского железнодорожного пирога.
Здесь появились собственные промышленные гиганты — Трансмашхолдинг и группа компаний «Синара», которые консолидировали российские производственные мощности в области железнодорожного машиностроения и не были заинтересованы в допуске на рынок чужаков.
Среди западных компаний швейцарцев обскакали конкуренты из немецкого Siemens, которые в конце 2000-х годов поставили в Россию скоростные электропоезда «Сапсан» для линии Москва — Санкт-Петербург, а затем в сотрудничестве с той же «Синарой» наладили совместное производство электропоездов «Ласточка». В результате белорусско-швейцарские электрички в России оказались попросту не востребованы.
В Казахстан и Центральную Азию «Штадлеру» закрыли путь Трансмашхолдинг и китайские производители. В итоге белорусско-швейцарскому производителю остался лишь очень узкий рынок стран Закавказья — в Азербайджан и Грузию удалось продать партию двухэтажных электричек.
Даже внутри Беларуси «Штадлер» умудрился упустить нишу дизель-поездов для не электрифицированных линий польскому производителю PESA, а Минск отказался закупать «штадлеровские» трамваи, отдав предпочтение отечественному производителю — Белкоммунмашу.
Картину несколько скрашивают поставки поездов для минского метрополитена, но и тут все не особенно радостно, учитывая его небольшие масштабы и черепашьи темпы строительства.
Потерпев фиаско на постсоветском рынке, белорусско-швейцарское предприятие было вынуждено сконцентрироваться на поставках в страны восточной и южной Европы — сегодня производство в Фаниполе в основном загружено контрактами для Венгрии и Хорватии.
Учитывая это обстоятельство, перспектива переноса производства на Украину действительно может оказаться для «Штадлера» привлекательной.
Во-первых, Украина ближе к европейским потребителям продукции. Во-вторых, это «европейски ориентированная» страна, где нет тех политических рисков, с которыми «Штадлер» столкнулся в Беларуси.
Наконец, в новых обстоятельствах, когда Беларусь утратила конкурентное преимущество в качестве ворот в Россию и ЕАЭС, сам по себе украинский рынок гораздо интереснее белорусского. Украинская железная дорога практически не обновляла свой подвижной состав со времен СССР, и его состояние приближается к критическому.
Конечно, существует проблема платежеспособного спроса — у украинских железнодорожников просто нет денег для покупки дорогих швейцарских электричек, особенно если учесть, сколько денег Украина теряет из-за разрыва транспортного сообщения с Россией.
Но здесь вполне может выручить фактически колониальный статус Украины.
При желании Штадлеру не составит особых трудов пролоббировать решение о закупке Украиной его подвижного состава — за те же европейские кредиты.
Для Запада релокация «Штадлера» может стать еще одним инструментом «наказания» белорусского руководства. Для украинской пропаганды это будет прекрасный повод позлословить насчет белорусского режима и в очередной раз протрубить о правильности собственного «европейского выбора».
Очевидно, что ждать благодарности от Киева за многолетний «дружественный нейтралитет», которого придерживался официальный Минск, не приходится.
И это в очередной раз ставит вопрос об оправданности того «многовекторного» курса, которым двигалась Беларусь последние годы.
Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!
«Трансмашхолдинг» и Stadler смотрят на карту СССР. Швейцарцы хотят начать производство электропоездов на Украине; ТМХ волноваться не о чем
В случае победы в одном из тендеров на поставку пассажирского подвижного состава для «Укрзализныци» швейцарцы обещают рассмотреть возможность локализации производства. Это является основным условием, которое украинская сторона предъявляет производителям ПС. В качестве производственной площадки швейцарцы рассматривают Киевский электровагоноремонтный завод. Предполагается, что швейцарцы будут поставлять подвижной состав для City Express — масштабного проекта по обновлению электричек в городах-миллионниках Украины, а также для пригородных и региональных перевозок. Однако ограничиваться исключительно украинским рынком швейцарцы не планируют и в перспективе займутся выводом продукции на рынки стран бывшего СССР.
Stadler уже имеет завод в белорусском Фаниполе (предприятие «Штадлер Минск»), на котором с 2014 года успешно собираются электропоезда, трамваи и вагоны метро для постсоветского пространства и не только. В советское время собственного производства железнодорожного подвижного состава в БССР не было. Таким образом, благодаря швейцарским инвестициям, Беларусь фактически получила новую отрасль машиностроения. Завод был построен, в том числе, на средства, выделенные Европейским банком реконструкции и развития. Одним из первых заказов для предприятия стал контракт на поставку двухэтажных вагонов для российской компании «Аэроэкспресс». Но этим, за небольшим исключением, поставки на российский рынок и ограничились.
В успешную деятельность «Штадлер Минск» вмешалась политика. В самой Швейцарии всё громче звучат требования о закрытии завода Stadler в Беларуси. Это связано в первую очередь с резонансным задержанием оппозиционного блогера Романа Протасевича в аэропорту Минска. Кроме того, усиливающееся санкционное давление Запада в отношении Беларуси может негативно сказаться на деятельности предприятия. Последнее, очевидно, гораздо важнее любых требований разнообразных правозащитников.
Уход одного из самых успешных иностранных инвесторов станет ощутимой репутационной потерей для действующих белорусских властей. «Штадлер Минск» не просто завод, но символ успешного экономического сотрудничества с Западом, который оправдывал ту политику многовекторности, за которую столь часто хвалили и хулили президента Александра Лукашенко.
Поставки из РФ ограничены санкциями, которые украинские власти ввели в отношении российских компаний.
«Мы, разумеется, не будем вмешиваться во внутренние дела этой страны».
Шпюлер напомнил, что Швейцария в политическом плане нейтральная страна.
Сейчас на производстве под Минском работает 1500 человек, это примерно 15% от числа всех сотрудников компании Stadler Rail.
Показательно, что вбросы о якобы уже предрешённом переводе завода из Фаниполя в Киев осуществляются в основном через украинские СМИ и местные «говорящие головы», а также через оппозиционные действующей власти белорусские информационные сайты и телеграм-каналы. Если швейцарцы всерьёз решили расширить своё присутствие на рынке региона бывшего СССР, то ещё одно предприятие в этом регионе точно не будет лишним. И даже является необходимым условием для экспансии, учитывая, что главный конкурент остаётся крупнейшим производителем вагонов на пространстве 1520.
Главным конкурентом для Stadler на рынках стран СНГ, очевидно, являются российские производители ПС. В первую очередь ТМХ. На Украине никакой угрозы от российских конкурентов для швейцарцев не возникнет. Украинский завод нужен для Stadler и вне белорусского контекста. Решив всерьёз окопаться на украинском рынке, Stadler обязан обеспечить существенный процент локализации своей продукции. Без завода на территории Украины госзаказа швейцарцам не получить.
Уже сейчас рельсовый подвижной состав Stadler эксплуатируется в Азербайджане, Грузии и России. Трамваи «Метелица» белорусской сборки поставлены в Санкт-Петербург, спальные вагоны обслуживают линию Баку — Тбилиси — Карс. Пару лет назад заинтересованность в сотрудничестве со швейцарской компанией высказывали власти Узбекистана. Тогда речь также шла о локализации производства. Кроме того, швейцарские поезда белорусского производства поставляются в Норвегию, Боливию и Венгрию.
Главной ареной для корпоративной схватки между Stadler и ТМХ сейчас является Казахстан.
Национальный ЖД-оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) должен определить, кому достанется завод «Тулпар» в Нур-Султане. Победитель конкурса должен будет поставить КТЖ 470 пассажирских вагонов локомотивной тяги в 2022–2029 годах.
Сейчас предприятие находится под управлением ТМХ и всё идёт к тому, что российская компания получит и предприятие и контракт. Швейцарцы не имеют длительного опыта по постройке ВЛТ, тогда как предприятия ТМХ способны производить до 800 вагонов в год.
В швейцарской компании явно опасаются проникновения и экспансии российской компании на европейском рынке. Ранее в западных СМИ уже появлялись сообщения о том, что Stadler опасается промышленного шпионажа со стороны «Трансмашхолдинга». Поводом для швейцарских переживаний стал контракт между частным британским оператором Go Ahead Bavaria и TMH International на обслуживание электропоездов Stadler и Siemens.
«Особенно угрожающе выглядит тот факт, что речь идёт о компаниях-конкурентах из России, которые стремятся попасть на европейский рынок и при этом могут получить доступ к нашим секретным технологиям», — заявил представитель Stadler.
В ТМХ тогда поспешили успокоить швейцарцев, заявив, что никаких ноу-хау в процессе обслуживания подвижного состава получить невозможно, поскольку руководство по техническому обслуживанию не содержит никаких схем, по которым можно было бы воспроизвести конструкцию поезда.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok