Штаны в автомобиле что это
Выпускной коллектор: зачем автомобилю нужны «штаны»
Дилетанты, сидящие за рулём, делятся на три типа. Первые ничего не знают о своём автомобиле, но думают, что знают о нём всё. Вторые знают, что ничего не знают, и потому при любой удобной возможности стараются проявить любопытство, осознавая, что сведения об устройстве и работе своего железного коня рано или поздно обязательно пригодятся. Третьи же ничего не знают о своей машине и принципиально не интересуются её устройством, полагая, что каждый должен заниматься своим делом: моё, мол, дело – вертеть рулём и давить на педали, а под капот лезть должны сотрудники автосервиса. Если вы относитесь к первому или последнему типу автолюбителей, то данная заметка не должна оскорблять вашего внимания, так что читать её не следует. Если же вы согласны с теми, кто оказался посередине нашего списка, то общее представление об очередном немаловажном узле своего автомобиля вы сейчас получите в течение пары минут. Кто знает, быть может, завтра эти простые знания уберегут вас от неопрятностей. Герой этой заметки – выпускной коллектор, прозванный знатоками смешным термином «штаны» за своё внешне сходство с этим предметом гардероба.
Он является начальной частью выхлопной системы вашего автомобиля, соединяя между собой цилиндры двигателя и трубу, ведущую к катализатору и глушителю. Выглядит как разветвление трубок, количество которых равно числу цилиндров вашего двигателя. Сделан чаще всего из тяжёлого металлического сплава, например, чугуна. Разведёнными концами трубки прикреплены к двигателю, сходящимися – скрываются под днищем автомобиля. Виден коллектор чаще всего под капотом. Его трубки переплетены особым образом неслучайно: каждая из них имеет строго просчитанный изгиб, диаметр и длину. Так сделано потому, что отработанные газы, поочерёдно вырывающиеся из каждого цилиндра с огромной скоростью, превышающей скорость звука, не успевают покинуть выхлопную систему до того, как очередная порция газов не вырвется из того же цилиндра. Из-за этого возникает явление резонанса: газы вступают в завихрения и мечутся по трубам как бешеные крысы. Избежать этого явления нельзя, но зато можно извлечь из него пользу: форму труб можно подобрать так, что они будут возвращать часть энергии в цилиндр, и резонанс будет не мешать, а помогать двигателю работать. Поэтому хорошо налаженная выхлопная система может прибавить вашему автомобилю 5–7% мощности.
Но коллектор в своей работе испытывает огромные нагрузки в виде температуры и давления. Если он прохудится, то раскалённые газы могут вызвать пожар под капотом. Видите там дым? Срочно посетите автосервис!
Паук в автомобиле — что это?
Паук – автомобильный жаргон, разговорное название выпускного коллектора, первой части выхлопной системы автомобиля. Он крепится к двигателю через термостойкую прокладку на шпильках. Имеет столько труб, сколько цилиндров у автомобиля – 4, 6 или 8. На «шестерках» и «восьмёрках» могут стоять по два-четыре коллектора.
Трубы чем-то напоминают лапы паука, отсюда и название.
К коллектору присоединяются последующие части системы – резонатор, глушитель, которые в просторечии могут называть «штаны», «бочка». Последняя часть системы – глушитель с выходящей из-под машины выхлопной трубой.
На паука приходятся самые экстремальные нагрузки. От горячих выхлопных газов температура может достигать 1000 °C. Здесь есть вибрации от ударов выхлопных газов и работы двигателя. А также при остывании образуется конденсатная влага, которая способствует разрушению металла. Поэтому коллекторы изготавливают из высокопрочного термостойкого металла, не поддающегося коррозии. Как правило, это специальные сплавы чугуна.
Если купить паук, изготовленный из неподходящего материала, он может покоробиться от перегрева или очень быстро прогореть.
Сейчас в сети широко обсуждается установка «модернизированных», тюнинговых пауков вместо штатных заводских. Идут разговоры о том, что улучшенные пауки облегчают выход выхлопных газов, при котором все ДВС теряют значительную часть мощности, способствуют лучшей продувке камер сгорания, гармоничнее создают нужное разрежение при выхлопе из разных цилиндров и т.д.
Обсуждать, насколько нештатные выпускные коллекторы могут повысить мощность, нет смысла. Если снять глушитель совсем, ДВС в самом деле станет мощнее, но будет издавать звуки как скорострельная пушка во время стрельбы.
Динамика движения газов, степени и последовательность разрежения, давление, диаметры труб и все малейшие нюансы просчитываются автопроизводителями в специальных отделах КБ, на серьезных лабораторных стендах. Ни у одного автопроизводителя нет желания «душить» свои ДВС несовершенными глушителями.
Возможности цифрового моделирования и конструирования сегодня позволяют автопроизводителям создавать детали и узлы, которые подходят наилучшим образом. Поэтому есть большие сомнения, что самопальные пауки, к тому же часто полукустарного производства из случайного металла могут быть лучше заводских.
Но интерес к ним сегодня велик, и вот по какой причине. Начиная с протокола экологической безопасности Евро 2 и далее – Евро 3, 4, 5 на всех машинах производства ЕС (а также Японии и некоторых других стран) в системе глушителя обязательно устанавливаются катализаторы (нейтрализаторы) выхлопных газов. Это компактный прибор, который устанавливается либо в выпускной коллектор, либо сразу после него.
Высокая температура выхлопных газов – обязательное условие его работы, поэтому его ставят ближе к двигателю. Проходя через пластины, на которые нанесены палладий или платина, наиболее токсичные вещества из выхлопов нейтрализуются. И выхлоп автомобиля становится чище.
Со временем катализатор забивается смолами и сажей. Затрудняется выход выхлопных газов, и двигатель начинает «задыхаться». Падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива вплоть до выхода из строя – это серьезные проблемы.
Из-за применения драгметаллов сам катализатор для иномарок стоит дорого.
Из чего делают катализаторы для отечественных авто – загадка, но стоят они от 13 000 руб
Даже забитые катализаторы с иномарок принимают в скупках по цене от 5 до 15 тысяч руб. Для Volkswagen Polo Sedan новый катализатор стоит более 60 000 руб. А в среднем для иномарок – около 35 000 руб. Плюс работы по демонтажу/монтажу. Потому понятно стремление автовладельцев просто выбросить катализатор и ездить по территории России без него.
Если конструктивно катализатор стоит после паука, сделать это проще. Но если в конструкции автомобиля «катколлектор» — выпускной коллектор с встроенным катализатором, то как вариант — поставить нештатный «паук».
При этом забота об экологии не рассматривается.
При решении заменить элемент выхлопной системы на вариант без катализатора, автовладелец должен быть внимательным.
При установке своими силами нужно выбрать коллектор из подходящего металла, который подходит по размерам, и не только крепления. Нештатный вариант может просто не влезть, цеплять за другие узлы и детали двигателя.
При установке такого паука в автосервисе проблема совместимости на установщиках. Не влезет – не поставят. Но автовладелец должен убедиться в следующем:
При этом, рассказы о том, что новый паук сделает из авто гоночный болид, не стоит принимать во внимание. И лучший вариант – не отказываться от штатного заводского, оригинального коллектора.
Выхлопная система: описание,фото,назначение,тюнинг
Одной из основных систем автомобиля является выхлопная система, которая предназначена для отвода отработанных продуктов сгорания топливной смеси из КС (камеры сгорания). Помимо этого она выполняет несколько других функций, в числе которых снижение шума выхлопов двигателя. Важное внимание выхлопному тракту уделяется при тюнинге. При этом правильный выхлоп оказывает существенное влияние на звук работы автомобиля.
Назначение
Как известно, в двигателе при работе происходит воспламенение смеси. Это возгорание сопровождается характерным звуком. При взрыве образуется колоссальная толкательная энергия. Она настолько велика, что способна поднять поршень в верхнюю мёртвую точку. В последнем такте работы происходит выпуск газов. Они под давлением выходят в атмосферу. Но для чего же нужна система выхлопа? Она служит для гашения звуковых колебаний. Ведь без нее работа даже самого технологичного мотора была бы громкой и невыносимой. Таким образом, система выхлопа выполняет следующие функции: Вывод из цилиндров двигателя продуктов горения. Снижение уровня токсичности газов. Исключение попадания продуктов горения в салон автомобиля.
Устройство
Данная система объединяет в себе несколько составляющих. Кроме того, она непосредственно связана с работой ГРМ. Итак, классическая система выхлопа ВАЗа состоит из: Приемной трубы. Катализатора. Резонатора. Глушителя. Различных крепежных и уплотнительных элементов. Кислородного датчика.
Конструкция системы выпуска
Основной задачей системы выпуска является эффективный отвод отработавших газов из цилиндров двигателя, снижение их токсичности и уровня шума. Зная, из чего состоит выхлопная система в автомобиле, вы сможете лучше понимать принципы ее работы и причины возможных неполадок. Устройство стандартной выхлопной системы зависит от вида используемого топлива, а также от применяемых экологических стандартов. Выхлопная система может состоять из следующих элементов:
Принцип работы системы выхлопа
В классическом варианте для бензиновых двигателей выхлопная система автомобиля работает следующим образом:
Система выхлопа дизельного двигателя имеет некоторые особенности:
Лямбда-зонд 
Эффективность работы катализатора определяется степенью концентрации кислорода в выхлопных газах. Оптимальным является соотношение кислорода в топливной смеси 14,7 к 1. То есть, чтобы в выхлопе было минимальное количество вредных веществ, необходимо смешивать 1 часть топлива и 14,7 частей кислорода. Контроль этого соотношения в топливной смеси реализован путём измерения остатка кислорода в выхлопе. Поэтому лямбда-зонд установлен перед катализатором.
Катализатор выхлопной системы
Каталитический нейтрализатор (катализатор) обеспечивает снижение токсичности продуктов выхлопа. Это реализуется путём преобразования токсичных газов и в безвредные в результате восстановления окислов азота, в процессе которого появляется кислород. В свою очередь кислород используется в качестве катализатора для сгорания угарного газа и углеводородов. В зависимости от принципа работы нейтрализаторы могут восстанавливающими или окислительными. В том и другом случае катализатор представляет собой неразборную керамическую конструкцию в виде сот, защищённых специальным покрытием из огнеупорного платиноиридиевого сплава.
Надёжная и прочная конструкция современных катализаторов рассчитана на эффективную работу при пробеге в пределах 150 тысяч километров. Основными причинами преждевременного выхода из строя катализатора могут быть разрушение или повреждение блока-носителя в результате коррозии, загрязнения или оплавления. Оплавиться нейтрализатор может в случае, когда внутри его конструкции происходит догорание определённого количества горючей смеси из-за её неполного сгорания в КС в результате неисправностей в системах подачи топлива и зажигания.
Резонатор
Он выполнен в форме цилиндрической банки. Именно в резонаторе происходит первое разделения потока выхлопных газов. Также за счет увеличения диаметра уменьшается скорость движения выхлопа. Газы постепенно рассеиваются в этой камере. Благодаря этому происходит гашение вибраций и частично звука. Так же как и «штаны», резонатор изготавливается из огнестойкого металла.
Приемная труба
Этот элемент является первым в списке и идет сразу за выпускным коллектором. В приемную трубу попадают еще не остывшие газы. Поэтому температура может достигать 600 и более градусов Цельсия. В простонародье приемную трубу называют «штанами» за ее характерную форму. Данный элемент изготавливается из особо прочного и огнестойкого металла. Обычно он черновой (ржавеет с годами), но на более дорогих авто делается из нержавейки. Если это двигатель с большим объемом камеры сгорания, в конструкции системы может использоваться несколько таких труб. Это делается с целью уменьшения сопротивления газов. В противном случае мотор будет «задыхаться» своими же газами.
Соединительные элементы
Соединительные трубы обеспечивают соединение основных узлов в единый выхлопной тракт. Приёмная труба монтируется между выпускным коллектором и катализатором. Для соединения резонатора с глушителем применяется средняя труба, которая повторяет конфигурацию днища с учётом расположения различных узлов и элементов ходовой части.
Сажевый фильтр
Если рассматривать устройство выхлопной системы дизельного двигателя, стоит отметить и этот элемент. Он является дополнением к каталитическому нейтрализатору. В основе фильтра лежит матрица, изготовленная из карбида кремния. Она имеет ячеистую структуру и обладает каналами малого сечения. Последние попеременно закрыты с одной и другой стороны. Боковая часть элемента играет роль фильтра и обладает пористой структурой. До недавнего времени ячейки матрицы имели квадратную форму. Сейчас производители используют 8-угольные ячейки. Так производится лучший захват сажи и оседание ее на стенках фильтра. Как работает данный элемент?
Сажевый фильтр действует в несколько этапов. На первом происходит фильтрация сажи. Газы попадают в элемент, и вредные вещества оседают на стенках. Второй этап – это регенерация. Она может быть: Пассивной. Активной. В первом случае вредные газы очищаются, проходя через керамический элемент. Во втором добавляется специальная жидкость – AdBlue. Обычно такая система используется на грузовиках. Она позволяет снизить токсичность выхлопов на 90 процентов. В машине имеется отдельный бак для этой жидкости, и система после поступления соответствующего сигнала впрыскивает часть AdBlue в катализатор. Так, из трубы выходит практически чистый выхлоп, содержащий безвредный для атмосферы водород.
Гофр является важным элементом, без которого не обходятся выхлопные системы. Он обеспечивает компенсацию вибрации и колебаний, которые возникают между компонентами конструкции выхлопа. Отработанные газы поступают из двигателя не равномерно. При открытии выпускных клапанов создаётся мощный поток, а при закрытии он прекращается. Чем больше количество цилиндров, тем выше частота колебаний.
Почему тюнинг выхлопной системы полезен для автомобиля?
Сам по себе тюнинг приводит к улучшению качеств авто, в зависимости от модификации устройства, к примеру, может быть повышена экологичность выхлопа.
Наиболее часто модернизация предполагает обустройство прямотока вместо существующего глушителя. С помощью такой процедуры возможно увеличение эффективности работы транспорта на 15%, что станет приятным сюрпризом для владельца.
Какие разновидности тюнинга бывают?
Среди всех систем тюнинга стоит отметить их разделение на несколько видов, которые предусматриваются в зависимости от целей процедуры.
Изменение внешнего вида
Такой вид подразумевает подбор и установку специальных насадок для улучшения визуального вида выхлопной системы. Также предусматривается дополнительный тюнинг бампера.
Одной из разновидностей можно отметить разводку выхлопа. Такая процедура предусматривается для визуального преображения, но кроме того и увеличения мощности авто. Кроме того разводка помогает улучшить звучание транспортного средства, сделав его максимально тихим.
Отметим, что иногда водители предусматривают имитацию такой системы, что не дает никакого эффекта кроме визуального.
Звуковой тюнинг
В данном случае подбираются специальные глушители, которые помогают уменьшить звук авто, но при этом не влияют на мощность.
Мощностный тюнинг
В этом виде предусматривается изменение структуры выхлопа для увеличения мощности автомобиля. Наши специалисты подберут наиболее приемлемый вариант и выполнят все работы.
Быстрый и качественный тюнинг выхлопной системы в Москве
Отметим, что любые работы потребуют затрат времени и финансов. Но крайне не рекомендуем заниматься процедурой самостоятельно, поскольку это может быть опасно для Вас и автомобиля.
Если вы решили сделать тюнинг выхлопа в Москве, наши специалисты помогут в решении этого вопроса.
Мы предоставляем все виды услуг, а кроме того, выполняем всю работу максимально быстро, надежно, качественно и по доступной стоимости. Потому, обращаясь к нам, вы можете быть уверены в хорошем результате.
Прогорает не только глушитель: что разваливается и как ремонтируется в системе выпуска?
Многие наверняка встречались с ситуацией, когда машина начинала реветь голосом Джигурды. Сначала тихонько порыкивала, потом начинала ворчать громче, а затем – просто орала. Часто эту тягу машины реветь объясняют просто – «прогорел глушитель». Но на самом деле не только глушитель может прогореть – сама система выпуска устроена сложнее, чем кажется. Давайте посмотрим, что в ней может ворчать, рычать и издавать другие непотребные звуки.
От «штанов» до «банки»
Система выпуска нужна не только для отвода отработавших газов. У неё есть несколько функций, и снижение уровня шума и токсичности выхлопа – это ещё не всё.
Во-первых, отработавшие газы крутят крыльчатку турбины (или турбин, если их две) на наддувных моторах. Но об этом говорить не будем, это немного другая тема. Во-вторых, лямбда-зонды (кислородные датчики), установленные на выпуске, нужны для подготовки топливной смеси. Они передают данные о количестве несгоревшего кислорода, на основе которых ЭБУ корректирует состав смеси. В-третьих, да: система выпуска должна снижать токсичность выпуска, в первую очередь – концентрацию соединений углерода, оксидов азота и сажи. Тут есть отличия между бензиновыми и дизельными моторами, но в эту тему тоже лезть не будем: про каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры и мочевину мы уже рассказывали много. Ну и, конечно же, выпускная система должна снижать шум от работы мотора. Вот это как раз наша тема, об этом и будем говорить.
Несмотря на то что системы выпуска могут немного отличаться, принципиальная схема для любого атмосферного мотора у них одинаковая. Она состоит из нескольких элементов: выпускного коллектора (который иногда называют «пауком» или «штанами»), муфты, катализатора, выпускной трубы, резонатора и глушителя (который иногда называют «банкой»). Ещё сюда можно добавить кислородные датчики и систему подвеса выпуска. Причиной возникновения посторонних звуков может быть всё, кроме, пожалуй, датчиков. Для чего нужны все эти детали?
Выпускной коллектор – это первое, что стоит на пути отработавших газов (если не считать газораспределительный механизм). Его задача – отвести газы от каждого цилиндра в одну общую выпускную трубу. И сделать это ему надо по-умному: обеспечив качественную продувку и наполнение камер сгорания. Известно, что движение газов происходит волнообразно, что часто затрудняет выпуск газов и наполнение камер сгорания. Поэтому конструкция коллектора – штука почти всегда сложная, а поиску оптимальных форм и сечений труб уделяют много времени. Каждый, скорее всего, слышал о стремлении тюнеров разного пошиба поставить на свою «чепырку» выпуск 4-2-1 – то есть коллектор, у которого сначала четыре трубы сходятся в две, а уже после этого – две трубы в одну. Более простые коллекторы имеют схему 4-1, при которой все четыре трубы (если речь идёт о четырёхцилиндровых моторах) сразу сходятся в одну. Ну да бог с ним, главное – коллектор в выпуске есть.
К блоку он крепится намертво, а вот после него (и катализатора) может стоять гофра (она же – виброизоляционная муфта). Её задача – изолировать вибрацию работающего мотора от остальной системы выпуска. С одной стороны, это продлевает жизнь самому выпуску, а с другой – снижает количество вибрации на кузове. А это не только его сохранность, и но комфорт тех, кто сидит внутри.
Следующий элемент – резонатор. Он же – передний или предварительный глушитель. На экологию он никак не влияет, и его единственная задача – снизить уровень шума. Собственно, поэтому он и называется резонатором. В нём волны выхлопа отражаются и образуются стоячие волны. То есть звук после него должен стать ровным, а не грохотать, как череда выстрелов. Но окончательно шум исчезает в основном (заднем) глушителе. Конструктивно он немного похож на резонатор: внутри у него тоже есть и перфорированные трубы, и отсеки, внутри которых газы гуляют, как по лабиринту, теряя скорость и температуру. Формулировка несколько упрощённая, но наглядная.
Ещё одна деталь – это трубы, как минимум приёмная и средняя. Тут всё просто, они соединяют остальные элементы выпуска. И, наконец, вся конструкция не прикручена к кузову или раме намертво, а крепится системой подвеса с резиновыми амортизаторами (бубликами или кому как нравится). Это вполне логично. Подумайте сами, какая дрожь пробирала бы кузов, если бы выпуск крепился к нему намертво. Для снижения вибраций и используются подвес и гофра.
С устройством в общих чертах разобрались. Теперь будем смотреть, что тут может пойти не так. Начнём с самого начала – с коллектора.
Что сечёт?
Выпускной коллектор работает в очень жёстких условиях. Больше всего, конечно, он страдает от температуры, которая обычно колеблется в диапазоне от 700 до 1000 градусов. Иногда она может быть и выше – до 1300. Поэтому сам коллектор делают из тугоплавких материалов. Это хорошо, но есть у него одно слабое место – прокладка между ним и блоком. Если прокладка прогорит, появляется звук, который описывают словами «прокладка сечёт». Часто это свистящий звук, источник которого найти несложно. Способ устранения очевидный – замена прокладки. При этом нужно обратить внимание на крепёж самого коллектора: сама по себе прокладка обычно не прогорает. А вот если, например, сломается шпилька, которая его притягивает к блоку, то она прогорит очень быстро: её сожгут прорывающиеся через неплотность раскалённые отработавшие газы. Поэтому если прокладка «сечёт», в первую очередь нужно смотреть именно на крепёж коллектора.
Этот звук выпуска найти проще всего хотя бы по одной причине: для этого не надо лезть под машину. Чтобы определиться с источником другого рыка, придётся либо использовать подъёмник, либо лезть под машину ползком (что не всегда удобно, возможно или безопасно).
Великая страдалица и бубнилово
По причине пожилого возраста первой обычно погибает гофра. Это единственный мягкий элемент, который от природы должен быть подвижным. И ему же приходится работать при высокой температуре, так как стоит он обычно не слишком далеко от выпускного коллектора. Звук прогоревшей гофры очень легко спутать, например, со звуком прогоревшего резонатора: часто они стоят рядом, и, сидя в салоне, определить источник низкочастотного гула трудно. Так что если чувствуете, что гудит где-то в ногах, это может быть и гофра, и резонатор. Так что лезть под машину придётся однозначно.
Теоретически гофры не ремонтируют, их просто меняют. Причём искать оригинальную гофру необходимости нет, их выпускают многие, и стоят они немного. Главное, знать её длину и диаметр (например, 200х40, где 200 мм – длина, 40 – диаметр). Способ замены зависит от расположения гофры, но обычно этот процесс не самый трудоёмкий и в сервисе стоит не слишком дорого. Тем не менее находятся уникумы, которые предпочитают гофру ремонтировать. Способы бывают разные. Популярный – это обматывать гофру пропитанным эпоксидкой эластичным бинтом. Понятно, что всё это сразу разваливается, а если намотать что-то совсем неподходящее, можно устроить пожар. Так что выход один: менять и не пытаться изобретать велосипед.
Отличительная особенность звука, который издаёт отдавшая богу душу гофра, – он может быть плавающим, то тише, то громче. Причина – как раз та самая подвижность гофры. Если прогорает резонатор, то он всегда бубнит одинаково.
Сами трубы ржавеют насквозь редко. Фланцы – да, могут заржаветь до того состояния, когда разъединить их уже невозможно. Бывает, что трубы сгнивают в местах сварки с глушителем или резонатором, но всё-таки чаще гниют сами глушители и резонаторы.
Если в трубе есть небольшая дырка, её можно заварить. Надёжнее, конечно, будет замена, но если очень хочется, можно побаловаться сваркой. Есть, правда, и более забавный способ устранения таких дыр: оборачивание жестянкой от алюминиевой банки с последующим затягиванием этой жестянки хомутом. Разрешите мне этот метод не комментировать – жалко собственную психику.
Как я уже говорил, отличить звук прогоревших гофры и резонатора сложно, особенно если они стоят аккурат друг за другом. Так что если Джигурда поселился где-то в ногах сразу за мотором – придётся разбираться, где именно он сидит. Другое дело – основной глушитель. Он рычит сзади, и ошибиться тут сложно. Само собой, если он прогорел или проржавел, его тоже нужно менять: кустарный ремонт проблему не решает.
Не всё просто
Вроде бы ничего сложного нет: прогорело – заменил. И всё. Но нет. Оказывается, тут тоже можно напортачить. Чаще всего это касается замены катализатора на пламегаситель. Ошибок бывает несколько.
Первая – это установка копеечного пламегасителя. Такие сейчас модно ставить в сервисах, которые обещают удалить катализатор бесплатно. Встречали такую рекламу? Наверняка. В составе нейтрализатора есть драгоценные металлы, и некоторые готовы вырезать катализаторы только ради того, чтобы потом их сдать. Навар получается не слишком большим, и чтобы на этом заработать, удаляют катализаторы варварски. Иногда просто разрезают корпус, выбивают катализатор ломом, затем корпус заваривают. Само собой, после этого машина начинает рычать, как слон, умирающий от рака хобота. Лучше, конечно, вместо катализатора поставить хороший пламегаситель. В этом случае машина хотя бы не будет орать. Ну и, кроме того, иногда требуется создать небольшое противодавление: некоторые моторы после удаления катализатора могут начать жрать масло – мы про это писали. Таких моторов немного, но они есть.
Следующая ошибка – это некорректное отключение датчиков кислорода. Как я уже говорил, датчики до катализатора участвуют в приготовлении топливной смеси, а если они не работают, последствия могут быть совсем печальными. И повышенный расход топлива – далеко не самое плохое.
Лямбды-датчики, стоящие после катализатора, контролируют его работу. Разумеется, если катализатор выбили, им контролировать нечего, они огорчаются и показывают ошибку, поэтому вместо них ставят «обманки». Иногда удачно, иногда – нет. Лучший способ – это перепрошивка на Евро 2 с программным отключением этих датчиков, но, разумеется, в сервисах «удалим-катализатор-бесплатно» такого не делают. В лучшем случае грохнут раздел диагностики. Так что выбирать место для ремонта нужно тщательно.
Стучит, гремит, но не рычит
Бубнёж, рычание и сечение – это ещё не все звуки, которые может издавать больная система выпуска. Иногда она стучит. Такое случается, если порваны резиновые амортизаторы системы подвеса или отгнили крепления этих резинок. Причём стук может быть очень существенным. Например, если резонатор во время резкого разгона начинает дубасить о подрамник. Конечно, опытный механик такую неисправность обнаружит легко, но таких механиков уже пора заносить в Красную книгу. Так что если что, имейте в виду: при осмотре машины снизу бывает нелишним хорошенько подёргать выпуск. Глядишь, что-нибудь да обнаружится.