Усилитель зажигания что это
БЕШЕННАЯ ИСКРА на свече — УСИЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ своими руками на любое авто!
Всем привет)
Первый мой эксперимент с тем чтобы привести по-больше вольт к катушке зажигания с помощью реле напрямую от АКБ увенчался успехом!
Мне понравилось как стала вести себя машинка, и я все же рискнул пойти дальше, а точнее поставить преобразователь DC-DC boost converter! В трех словах — это такая микросхема которая повышает (или понижает) напряжение. На ней стоит регулятор, и можно регулировать в пределах 10-35 Вольт. Краткий смысл установки — чем выше напряжение на первичной обмотке, тем выше напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания!
Есть уже люди которые ставили эту штуку, и они заказывали ее с али-экспресс. Я просто ради интереса зашел на наш местный радио-рынок, и они там преспокойненько продавались любые на выбор 🙂 Купил я такую которая регулирует напряжение в пределах 10-35 В (были еще которые от 8-ми вольт, но их цена была почти в два раза больше).
Эту плату я поставил в корпус, мне в Ашане под руку попалась мыльница — как раз по размеру идеально становилось внутрь. Также для охлаждения я взял маленький кулер от процессора компа. Из имеющихся в наличии выбрал самый мощный.
Все собрал это в кучу, и подключил по этой схеме:
Как настроил и что получил в итоге — смотрите в этом видео! И подпишитесь на мой ютуб-канал) Всем спасибо!
После того как сделал эту доработку прошел уже целый год — все ЦЕЛОЕ! НИЧЕГО НЕ СГОРЕЛО! КАТУШКИ ЦЕЛЫЕ, ПРОВОДА ЦЕЛЫЕ, СВЕЧИ ТОЖЕ ВСЕ В ПОРЯДКЕ!
Вот снимал видео о состоянии свечей зажигания после использования с DC-DC бустером:
Ну и наконец-то после все доработок, сеодня сделал заключительное пояснительное видео в котором расжевал все от и до. Думаю больше вопросов возникать не должно:)
Хотя если возникнут — пишите, лучше на ютубе под видео))
усилитель зажигания
описание сей чудного китайского девайса ))))
HKS Digital Adjustable Ignition Intensifier
Introduction:
It applies the new generation of high-tech digital adjustable ignition booster which is controlled by the latest digital signal processor.
The HKS Digital Adjustable Ignition Intensifier provides stable electric voltage and positive electricity for the ignition system, and make the fuel burned completely, improve the torsion to save energy. At the same time it divides the high frequency ignition wire and image system to reduce the mutual interfere, provides short circuit and overheat protection functions.
The HKS Digital Adjustable Ignition Intensifier provides real-time detection for the original car battery state. It will notify user timely when the battery is under-voltage. The product is Simple operation and nice appearance.
приобрел сей девайс для увеличение мощьности искры на свечах! данное устройство имеет настройку повышения и уменьшения мощьности тока идущего на катушку трамблера что соответственно аовышает или уменьшает искру на свече. так же есть функция стокового отображения вольтажа в реальном времени и функция запоминания настроеных вами параметров! способ подключения на трамблер очень прост! на трамблере есть две фишки одна на 6 пинов вторая на 2 пина так вот берем ту что на два пина отцепляем ее от трамблера при включенном зажигании проверяем нопряжение можно путем лампочки 12 вольт один провод от нее на минус а вторым естевственно ищем плюс он там один. найдя плюс режем на пополам провод тот что на трамблере идет от этой фишки цепляем от усилителя красный провод к проводу что ближе к фишке а желтый провод что из трамблера торчит! от усилка черный провод на массу и вуаля! готово!
БЕШЕННАЯ ИСКРА на свече — УСИЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ своими руками на любое авто!
ВОТ ОСНОВНОЕ ВИДЕО ПО ДАННОЙ ТЕМЕ — все остальное — предистория!
Первый мой эксперимент с тем чтобы привести по-больше вольт к катушке зажигания с помощью реле напрямую от АКБ увенчался успехом!
Мне понравилось как стала вести себя машинка, и я все же рискнул пойти дальше, а точнее поставить преобразователь DC-DC boost converter! В трех словах — это такая микросхема которая повышает (или понижает) напряжение. На ней стоит регулятор, и можно регулировать в пределах 10-35 Вольт. Краткий смысл установки — чем выше напряжение на первичной обмотке, тем выше напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания!
Есть уже люди которые ставили эту штуку, и они заказывали ее с али-экспресс. Я просто ради интереса зашел на наш местный радио-рынок, и они там преспокойненько продавались любые на выбор 🙂 Купил я такую которая регулирует напряжение в пределах 10-35 В (были еще которые от 8-ми вольт, но их цена была почти в два раза больше).
Эту плату я поставил в корпус, мне в Ашане под руку попалась мыльница — как раз по размеру идеально становилось внутрь. Также для охлаждения я взял маленький кулер от процессора компа. Из имеющихся в наличии выбрал самый мощный.
Все собрал это в кучу, и подключил по этой схеме:
Как настроил и что получил в итоге — смотрите в этом видео!
После того как сделал эту доработку прошел уже целый год — все ЦЕЛОЕ! НИЧЕГО НЕ СГОРЕЛО! КАТУШКИ ЦЕЛЫЕ, ПРОВОДА ЦЕЛЫЕ, СВЕЧИ ТОЖЕ ВСЕ В ПОРЯДКЕ!
Вот снимал видео о состоянии свечей зажигания после использования с DC-DC бустером:
Ну и наконец-то после все доработок, сеодня сделал заключительное пояснительное видео в котором расжевал все от и до. Думаю больше вопросов возникать не должно:)
А что дает усилитель зажигания?
| Модификация электрооборудования Обсуждение ECU, бустконтроллеров, датчиков и пр. |
точно не знаю но помоему это так.
на стоке он не нужен. вот ГОВОРЯТ когда собираешся вдувать болше 1.0кг то советуют ставить уселитель зажигания.
когда вдуваеш больше 1.0кг то могут появлятся пропуски зажигания из-за большого давления в камерах сгорания (в горшках). то есть искра слабенькая, чо приводит к небольшим потерям мощности.
лично я видел как на бустапном моторе со сток турбами стабильно вдували 1.5кг без всяких уселителей зажигания.
по логике уселитель помогает. а если не по логике то х.з..
но у многих я видел уселитель. вот здесь посмотри стоит у Владимировича viewtopic.php?f=43&t=30623&start=90
Vems
андрюха идиты в опу, со своим стёбом!
я ясно в начале поста написал «точно не знаю но помоему это так.»
тебе лижбы поржакать.
Там еще подписочка интересная:
The effect written above may be different for each vehicle depending its condition.
Что можно перевести примерно так:
На отжатом турере врядли вы получите прибавку, это вам не новая эстима.
А если быть более точным то вот так:
Если вас развели и вы не получили должного эффекта не огорчайтесь сильно, когда нить и вам повезет.
Усилитель зажигания Plazma Jet
Сверхмощная система высоковольтного зажигания (Ignition Amplifier)
На видео: что такое усилитель зажигания Plazma Jet и как он работает
Предлагаем DC-CDI тиристорно-конденсаторную высоковольтную систему зажигания с индивидуальными низкоомными катушками зажигания.
Тогда эта система зажигания, не имеющая аналогов ни в России, ни за рубежом — для вас
Кратко напомним, что тиристорно-конденсаторные (DC-CDI) высоковольтные системы зажигания обладают рядом неоспоримых преимуществ перед ставшими уже «классическими» транзисторными, а именно:
Очень высокая скорость нарастания высокого напряжения на выходе (1-3 микросекунды в зависимости от типа катушки) против 30-60 микросекунд у транзисторной системы, что позволяет очень точно контролировать момент искрообразования вне зависимости от напряжения пробоя искрового промежутка, состояния топливно-воздушной смеси и других условий.
Также, за счёт более крутого фронта ВВ импульса при прочих равных условиях, значительно увеличивается пробиваемый воздушный зазор, что позволяет успешно работать с очень высокими степенями сжатия, сильно не увеличивая при этом выходное ВВ напряжение.
Выделение большого кол-ва энергии за малый промежуток времени, что позволяет иметь устойчивое искрообразование со значительными шунтирующими нагрузками, такими, как присутствие на изоляторе свечи копоти, нагара из металлосодержащих соединений, влаги на ВВ поводах и банального случая, когда говорят «залил свечи».
Сравнительно легко получить искру практически любой мощности, что с обычной транзисторной системой весьма затруднительно.
Из принципиальных «условных» недостатков, свойственных всем CDI системам, следует отметить очень малую длительность искры (менее 0,1ms). Почему недостаток «условно»? Дело в том, что при достаточно высокой энергии разряда его большая продолжительность перестаёт играть какую-либо значимую роль и на первое место выходит именно энергия разряда.
Да и в общем, до сих пор нет достоверных данных о влиянии именно длительности искры на характер и эффективность воспламенения топливной смеси. Все рекомендации о желаемой длительности в 1 мс сделаны чисто умозрительно, исходя из данных о задержке воспламенения, которая как раз и составляет эту пресловутую миллисекунду.
Т.е. после момента искрообразования есть примерно 1 мс неопределённости, когда может разгореться, а может, и нет. Вот и решили, что искра должна быть длительнее этой 1 мс. В реальности эта теория и практика весьма далеки друг от друга. Но и этот, казалось бы, принципиально теоретический недостаток — успешно решён! В нашем зажигании, при сохранении всех положительных свойств, присущих CDI системам удалось получить искру по длительности соизмеримой с транзисторными системами зажигания.
Таким образом, СDI высоковольтные системы зажигания становятся очень нужными и порой незаменимыми для примера в следующих случаях:
Практика показала, что особенно практический эффект от применения нашей системы зажигания проявляется на двигателях с наддувом и особенно с большим наддувом (1-2 бара).
Разница между стоком и нашим зажиганием просто разительна! Нет ни провалов, ни стрельбы в глушитель. Как говорят клиенты: «Буст бешено прёт».
Часто имеется более 2-х вышеперечисленных пунктов одновременно. Например, в спортивных автомобилях, где присутствуют высокие степени сжатия, высокие обороты, высокооктановые бензины и применяются спирты. В двигателях, предназначенных для работы на газе, очень высокие степени сжатия (11 и выше), плюс плохо воспламеняемый и медленно горящий газ. Ну, а запуск двигателя в мороз с хорошей CDI системой перестаёт напоминать русскую рулетку. Заводится всегда, главное, чтобы аккумулятора хватило, чтобы провернуть двигатель.
Так почему, вполне резонно спросите Вы, такие системы крайне мало распространены? Наверное, ответ прост – хорошие CDI системы слишком сложны и имеют высокую себестоимость при производстве в сравнении с копеечными транзисторными коммутаторами, да и по своим эксплуатационным качествам классическое транзисторное зажигание «пока удовлетворяет» большинство рядовых потребителей, как в своё время и классическое контактное.
Также немаловажно, что создание качественной и совершенной CDI системы требует глубоких знаний и большого опыта в области силовой электроники и импульсной техники, которыми простые авто-радиолюбители просто не обладают, поэтому все известные из доступных конструкций, кроме как убогими поделками, во многом дискредитирующими саму идею такого зажигания, назвать нельзя. Вот и применяют аналогичные СDI системы до сих пор только гоночные команды и энтузиасты.