Утс это что ржд

Стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях

Использование: относится к железнодорожному транспорту, в частности, к средствам закрепления составов на станционных путях. Сущность изобретения: устройство содержит расположенный внутри колеи упругий клин, образованный двумя тормозными шинами 4 и обращенный своим острием навстречу накатываемой колесной паре, при этом сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине I, которая своими концами жестко сочленена с рельсовыми нитками пути 2, 3, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам 8, одни концы которых шарнирно закреплены на второй поперечине 6, а другие снабжены роликами 9, свободно опираются на третью поперечину 7, на которой между роликами 9 рессорных балок 8 установлена с возможностью перемещения относительно этой поперечины чека 11, управляемая кулисно-рычажным механизмом. 3 ил.

Устройство относится к средствам для закрепления подвижного железнодорожного состава на путях.

Известны устройства для закрепления составов на станционных путях, которые можно разделить на две группы. К первой относятся тормозные башмаки, применение которых требует больших затрат ручного труда и не гарантирует надежного закрепления составов. Ко второй группе относятся стационарные устройства, повышающие надежность, сохраняющие время закрепления и устраняющие ручной труд.

УТС-380 представляет собой двухрельсовую конструкцию, воздействующую на круг катания одной колесной пары закрепляемого вагона, и содержит по одной металлической колодке на каждом рельсе, наглухо скрепленных болтами с двуплечными рычагами, которые шарнирно насажены на неподвижные оси, а эти оси расположены вдоль рельса и укреплены на его шейке.

Шарнирные соединения колодки и рычага с шейкой рельса позволяют колодке устанавливаться на рельс в рабочее (тормозное) положение или выводиться наружу рельсовой колеи в нерабочее положение за пределы габарита приближения строений.

Недостаток УТС-380 в неизбежности поломки устройства при сцеплении локомотива с составом, который закреплен упором с противоположной стороны при резком толчке, а также в момент отцепки локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.

Второй недостаток известного устройства если колодки зажаты колесной парой (что является нормой для работы устройства), то для раскрепления состава следует вначале осторожно осадить состав, и после освобождения колодки перевести упор в нерабочее положение, на что затрачивается некоторое время и требуется повышенное внимание машиниста и сигналиста.

Третий недостаток в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство разрушается полностью.

Конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный угон состава, но не рассчитана на ошибки машиниста и сигналиста, которые в реальных условиях работы станции исключить невозможно, что часто подтверждается на практике.

Устройство для закрепления составов типа УЗС-86 Р системы Пачеса является механизмом одностороннего действия, где реализован способ защемления шин с зубьями, и устанавливается внутри колеи пути на деревянных шпалах.

Недостаток УЗС-86 Р в сложности (многоэлементности) конструкции, отчего в реальных условиях эксплуатации выражается в непредстказуемости отказов.

Второй недостаток при наезде локомотива на устройство, выставленное в рабочее положение, устройство разрушается.

Третий недостаток устройство может быть установлено только в путь с деревянными шпалами.

Известны и широко применяются на сортировочных станциях клещевые замедлители вагонов на сортировочных горках (К.Ю. Скалов и др. Устройство пути и станций. М. Транспорт, 1976, 342 с.), работающие по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов (внутреннего и наружного по отношению к рельсу), насажанных на общую ось, размещенную под рельсом. Соответствующие концы рычагов, будучи снабжены тормозными шинами, с помощью пневмопривода зажимают обод колеса тормозными шинами, создавая сопротивление движению вагона.

Недостаток данной конструкции состоит в том, что его использование в качестве устройства для закрепления составов требует оснащения станций дорогостоящими компрессорными установками и громоздкими пневмосистемами.

Цель состоит в том, чтобы создать стационарное устройство для закрепления составов на стационарных путях, не требующее для своей работы электрического или пневматического привода при полной гарантии сохранности конструкций в любых ситуациях.

Цель достигаается тем, что в известном устройстве, содержащем тормозные шины, последние установлены только с внутренней стороны колесной пары и образуют упругий клин, обращенный своим острием навстречу накатываемой на него колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечной балке, которая жестко сочленена с рельсовыми нитками станционного пути, одни концы которых шарнирно закреплены на второй поперечине, а другие снабжены роликами, свободно опираются на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины и роликов чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом, который приводится в действие сигналистом.

Установка тормозных шин только с внутренней стороны колесной пары с образованием из них упругого клина позволяет получить требуемое тормозное усилие в виде сил трения между ободами колес и тормозными шинами только за счет подвижки вагона на упругий клин.

Наличие рессорных балок, к которым свободно примыкают расходящиеся концы клина, предупреждает, с одной стороны, поломку устройства при транзитном проходе поезда, когда устройство случайно выставлено в рабочее положение, или при чрезмерных толчках локомотива, а с другой стороны, предупреждает развал колесных пар за счет прогиба балок, величина которого увязана с допускаемым распорным усилием на колесную пару и необходимой жесткостью распорных балок.

Наличие подвижной чеки позволяет за счет ее перемещения с помощью кулисно-рычажного механизма выставлять устройство либо в рабочее положение, раздвигая свободные концы рессорных балок, а следовательно, и свободные концы упругого клина, либо в нейтральное при раскреплении составов или для свободного пропуска поездов через устройство.

На фиг. 1 дана схема стационарного клинового устройства для закрепления составов на станционных путях; на фиг.2, 3 фрагменты схемы по фиг.1.

Устройство включает первую поперечину 1, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, упругий клин, состоящий из двух тормозных шин 4, одни концы которых с помощью шарниров 5 закреплены на поперечине 1, вторую поперечину 6, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3, третью поперечину 7, жестко сочлененную с рельсовыми нитками 2, 3. Две рессорных балки 8, одни концы которых шарнирно связанны со второй поперечиной 6, а другие снабжены роликами 9, свободно опираются на третью поперечину 7 и соединены свободно пружиной 10. Чека 11 установлена между роликами 9 на третьей поперечине 7 с возможностью перемещения относительно последней и состоит из распорной части 12, шейки 13 и хвостовика 14. Гибкие поводки 15, с помощью которых свободные концы тормозных шин 4 соединены с рессорными балками 8. Механизм управления работой устройства состоит из кулисы 16, взаимодействующей с чекой 11 через хвостовик 14 и закрепленной на валу 17. Механизм посредством подшипников 18 установлен на лотке 19. Посредством червячного редуктора 20 с рукояткой 21 осуществляется вращение вала 17 и установка чеки 11 в требуемое положение.

В рабочее положение устройство приводится после того, как один из вагонов закрепляемого состава будет установлен так, чтобы устройство оказалось между вагонными тележками. Затем локомотив накатывает состав со стороны первой поперечины 1 на устройство с таким расчетом, чтобы ближняя к устройству колесная пара выкатилась примерно на середину тормозных шин 4, после чего локомотив оставляет состав, который закреплен от самоугона силой трения между тормозными шинами 4 и внутренними поверхностями вагонных колес 22, что достигается следующим образом.

Свободные концы тормозных шин разводятся поворотом рессорных балок 8 за счет ввода между роликами 9 распорной части 12 чеки 11 при повороте кулисы 16 и вала 17 с помощью рукоятки 21 червячного редуктора 20. В результате колесная пара при накате вагона на устройство оказывается защемленной в упругом клине.

В нейтральное положение устройство приводится вращением рукоятки 21 в обратном направлении, в результате чего чека 11 устанавливается между роликами 9 шейкой 13, свободные концы рессорных балок свободной пружиной 10 сближаются и, будучи связаны с шинами 4 гибкими поводками 15, отводят их в сторону от пути, чем обеспечивается возможность свободного прохода подвижного состава через устройство.

Стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях, содержащее тормозные шины, взаимодействующие с ободами пары вагона и шарнирно соединенные с рельсами колеи, отличающееся тем, что тормозные шины установлены только с внутренней стороны колесной пары, образуя упругий клин, обращенный острием навстречу накатываемой колесной паре, причем сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине, которая жестко сочленена своими концами с рельсами пути, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам, одни концы которых закреплены на второй поперечине, а другие, снабженные роликами, свободно оперты на третью поперечину, на которой между роликами рессорных балок установлена с возможностью перемещения относительно поперечины чека, управляемая кулисно-рычажным механизмом.

Источник

УПОРЫ ТОРМОЗНЫЕ СТАЦИОНАРНЫЕ УТС-380

ТЮМЕНСКИЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР

«Упоры тормозные стационарные

УТС-380»

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ пособие

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

преподаватель Павлюченкова Н.В.

Павлюченкова Н.В., преподаватель Тюменского учебного центра

Рецензент: Суббота А.С. заместитель начальника Тюменского центра

«Упоры тормозные стационарные УТС-380»

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

Предназначено для использования при подготовке групп по профессии сигналист.

Содержание

2. Упоры тормозные стационарные УТС-380……………………………….………5

3. Составные части упора тормозного стационарного………………….…….6

7. Щитки местного управления упором………………………………….…………12

8. Кнопки и лампочки, используемые ДСП при работе с упором…….13

9. Последовательность действий сигналиста при управлении УТС….14

10. Порядок действий при неисправности устройств УТС……………………16

Введение

Учебно-методическое пособие предназначено для учащихся Тюменского учебного центра для групп подготовки по профессии сигналист по предмету «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

Пособие ставит целью помочь учащимся освоить программный материал по теме «Тормозные устройства и порядок их использования» при изучении предмета «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

В пособии перечислены вопросы устройства упора тормозного стационарного УТС-380, основные положения устройства, порядок установки и снятия упора, неисправности упора.

В пособии изложены обязанности сигналиста при приеме дежурства и в процессе работы с упором, порядок действий сигналиста при неисправностях упора, а также приведены контрольные вопросы.

Выбранная методика позволяет наглядно и доступно довести до учащихся знания о порядке работы.

В дальнейшем эти знания могут благоприятно отразиться на производственном процессе.

Цель и задачи обучающего пособия:

· повышение наглядности и информативности процесса обучения;

· доступность сложного материала;

· сделать урок ярким, современным и эффективным;

· формирование методических приложений к лекционному материалу.

Кнопки и лампочки, используемые ДСП для

ТЮМЕНСКИЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР

«Упоры тормозные стационарные

УТС-380»

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ пособие

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

преподаватель Павлюченкова Н.В.

Павлюченкова Н.В., преподаватель Тюменского учебного центра

Рецензент: Суббота А.С. заместитель начальника Тюменского центра

«Упоры тормозные стационарные УТС-380»

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

Предназначено для использования при подготовке групп по профессии сигналист.

Содержание

2. Упоры тормозные стационарные УТС-380……………………………….………5

3. Составные части упора тормозного стационарного………………….…….6

7. Щитки местного управления упором………………………………….…………12

8. Кнопки и лампочки, используемые ДСП при работе с упором…….13

9. Последовательность действий сигналиста при управлении УТС….14

10. Порядок действий при неисправности устройств УТС……………………16

Введение

Учебно-методическое пособие предназначено для учащихся Тюменского учебного центра для групп подготовки по профессии сигналист по предмету «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

Пособие ставит целью помочь учащимся освоить программный материал по теме «Тормозные устройства и порядок их использования» при изучении предмета «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

В пособии перечислены вопросы устройства упора тормозного стационарного УТС-380, основные положения устройства, порядок установки и снятия упора, неисправности упора.

В пособии изложены обязанности сигналиста при приеме дежурства и в процессе работы с упором, порядок действий сигналиста при неисправностях упора, а также приведены контрольные вопросы.

Выбранная методика позволяет наглядно и доступно довести до учащихся знания о порядке работы.

В дальнейшем эти знания могут благоприятно отразиться на производственном процессе.

Цель и задачи обучающего пособия:

· повышение наглядности и информативности процесса обучения;

· доступность сложного материала;

· сделать урок ярким, современным и эффективным;

· формирование методических приложений к лекционному материалу.

УПОРЫ ТОРМОЗНЫЕ СТАЦИОНАРНЫЕ УТС-380

Упоры тормозные стационарные (УТС) служат для механизированного закрепления составов поездов на пути приёма от ухода в сторону уклона.

Управление УТС предусматривается сигналистом, находящимся в той горловине станции, где установлены УТС с разрешения ДСП. Управление УТС дежурным по станции исключается.

Устройство состоит из 2-х накладных тормозных упоров, жестко монтируемых на шейке каждого рельса при помощи типовых рельсовых накладок и болтов, рычажного механизма и стрелочного электропривода. (Рис 1.)

Рисунок 1. Упор тормозной стационарный: вид на поле.

Основные технические характеристики упора УТС-380

Возможность закрепления одним упором груженых вагонов с нагрузкой на ось не менее 10 тс.

Рисунок 2. Составные части упора УТС-380.

Упор тормозной стационарный УТС-380 состоит:

Основные положения устройства:

В рабочем положении тормозные колодки возвышаются над уровнем головки рельса на 380 мм, что позволяет обеспечивать удержание состава, исключая возможность перекатывания через них колес любого вагона (груженого или порожнего). (Рис. 3)

Рисунок 3. Положение «Упор установлен».

Накладные упоры в нерабочем положении находятся на междупутье с наружной стороны рельсовых нитей. Вся конструкция с упорами, приведенными в исходное (нерабочее) положение, вписывается в нижнее очертание габарита приближения строений Сп /ГОСТ 9238-83/. (Рис. 4)

Рисунок 4. Положение «Упор снят»

Перевод упоров в рабочее и нерабочее положение производится с помощью стрелочного электропривода.

При необходимости перевод УТС можно осуществить курбелем. На упорах предусмотрены специальные устройства (ушки) для закрепления упоров навесными замками в нерабочем положении в случае неисправности УТС.

Управление работой упоров осуществляется ответственным за закрепление работником – сигналистом. Колонки местного управления расположены на междупутье, где расположены электроприводы, у каждого УТС рядом с устройством. Управление производится со щитка управления непосредственно на месте установки УТС-380 в месте, с которого обеспечивается хорошая видимость упора. ( Рис 5.) На колонках установлены пульты для переговоров с дежурным по станции по парковой двусторонней связи.

Рисунок 5. Расположение колонки местного управления упором.

УСТАНОВКА И СНЯТИЕ КОЛОДОК УПОРОВ ПРОИЗВОДИТСЯ СИГНАЛИСТОМ ТОЛЬКО ПО УКАЗАНИЮ ДСП.

Порядок установки упоров, замыкания маневровых маршрутов, накатывание колёсной пары на полозы колодок, дополнительная укладка тормозных башмаков и действий работников при закреплении и раскреплении подвижного состава на путях приёма определяется ТРА станции и Инструкцией о порядке пользования устройствами СЦБ на станции.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАКРЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ УСТРОЙСТВОМ, ЕСЛИ РАССТОЯНИЕ ОТ УПОРА ДО ЗАКРЕПЛЯЕМОЙ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ БОЛЕЕ 1,5 МЕТРА.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАКРЕПЛЕНИЕ УТС-380 ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ, ВАГОНОВ ПРИ НАЛИЧИИ В ЗОНЕ УСТАНОВКИ УПОРА НИЗКО СВИСАЮЩИХ ЧАСТЕЙ ВАГОНА ИЛИ ГРУЗА /думпкары, дозаторы, техника и т.д./.

Закрепление думпкаров, дозаторов, техники, пассажирских вагонов производится тормозными башмаками по нормам, установленным ТРА станции п.3.9.1.

Обязанности сигналиста:

При вступлении на дежурство сигналист обязан проверить работоспособность упоров, находящихся в нерабочем положении, путем установки колодок на головки рельсов. Работоспособность остальных упоров проверяется после первого приведения их в нерабочее положение при свободном пути от подвижного состава и отсутствии заданных маршрутов на путь. При включении электропривода колодки упоров должны легко и плавно устанавливаться на головку рельса и сниматься с нее без перекосов, заеданий и ударов. В рабочем положении полозы тормозных колодок должны плотно и равномерно прилегать к поверхностям катания головок рельсов. О проверке устройств сигналист докладывает ДСП. При выявлении неисправности УТС-380 сигналист докладывает ДСП, который делает запись в журнале осмотра ф.ДУ-46 и сообщает причастным работникам СЦБ и пути. При неисправности УТС-380 закрепление составов поездов производится тормозными башмаками установленным порядком в соответствии с п.3.9.1. ТРА станции.

В процессе работы сигналист осуществляет контроль за:

— исправным состоянием устройства;

— свободностью зоны установки колодок упора перед приемом четного поезда,

— правильной постановкой вагона по отношению к упору,

— правильной установкой колодок упора на головки рельсов при переводе в рабочее положение и при раскреплении.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути.

Механизированные устройства для закрепления составов на станционных путях.

Упор тормозной стационарный: механизированные устройства закрепления пс на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает большой экономический и социальный эффект.

Основной тип устройств, применяемых на Ж/Д РФ – упоры тормозные станционные УТС-380.

Область применения упоров УТС-380 для приёма груженых составов от 5 до 7 тыс.тонн на приведенных уклонах от 2,5 до 5‰. Для перевода колодок используется электропривод.

Недостатки: – неизбежность поломок при сцеплении локомотива с вагонами, если закрепление с противоположной стороны, а также в момент отцепа локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.

– если колодки зажаты колесной парой, то сначала нужно осадить состав, а потом перевести в нерабочее положение.

– в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство полностью разрушается.

Вывод: конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный уход состава, но не расчитана на ошибки машиниста и составителя

Альтернативой механизированного закрепления пс является устройство закрепления составов УЗС-86Р. Разработана на Свердловской Ж/Д.

Заграждающие и предохранительные устройства.

· Колесосбрасывающий башмак типа КСБ – среди тех. средств для предотвращения несанкционированного выхода пс на главные пути широкое распространение получили колесосбрасывающие башмаки с ручным приводом и электроприводом. Время установки и снятия с рельс с электроприводом – 3 сек., с ручным – 5 сек.

КСБ является тех.средством обеспечивающий принудительный сброс пс с рельсов.

Устанавливаются на прямых и кривых участках с R>300м в путях не включенных в электрическую централизацию, на подъездных, соединительных, деповских путях и т.д.

· Сбрасывающая стрелка – приспособление, вызывающее при наезде на него пс искусственный сход, тем самым препятствуя дальнейшему движению состава на установленный другому поезду маршрут.

Применяется на Ж/Д линиях со смешанным грузопассажирским движением поездов. По конструкции представляет собой часть обыкновенного стрелочного перевода.

Разновидностью сбрасывающей стрелки является сбрасывающий остряк. Такой остряк разрывает одну из рельсовых нитей, не позволяя поезду продолжить движение.

· Предохранительный тупик – это тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода пс на маршруты следования других поездов.

Обычно устраиваются в месте примыкания подъездных путей к станционным путям.

Длина от предельного столбика до упоров должна быть не менее 50м.

· Улавливающий тупик – это станционный путь, предназначенный для остановки потерявшего способность торможения поезда при движении по затяжному спуску, а также части состава, оборвавшегося на перегоне при движении поезда на крутом затяжном подъёме.

Улавливающий тупик устраивают таким образом, чтобы исключить возможность входа поезда, потерявшего способность торможения, на станционные пути, занятые пс или пересечением маршрута передвижения другого состава.

Улавливающий тупик находится в конце затяжного спуска на подходе к станции или у станционных путей, с которых возможен уход пс на перегон с затяжным уклоном.

Для установки пс в улавливающем тупике устраивают путевые упоры, призму из гравия или песка выше головки рельса или обратные уклоны.

· Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ.

Оно предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода пс за пределы полезной длины сортировочных, станционных, подъездных путей

Местное управление БЗУ-ДУ осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в ближайшем междупутье рядом с устройством.

На Ж/Д встречается балочное заграждение системы МИИД.

2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава. Учет и маркировка тормозных башмаков.

Нормы и основные правила закрепления подвижного состава.

Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.

Мы выполняем этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.

Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:

1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).

2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:

2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

Выполняется расчет по следующей формуле:

К – необходимое количество тормозных башмаков;

n – количество осей в составе (группе);

i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:

где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.

3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.

4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3

7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.

На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Учет и маркировка тормозных башмаков.

Тормозные башмаки используют для закрепления пс или его торможения. Являются инвентарем строгого учета.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков, а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на Ж/Д. приказ 1353.

На Ж/Д станциях и других структурных подразделениях учет тормозных башмаков, полученных с материально-технического склада или ремонта, ведется в местах их постоянного хранения (книга инструмента строгого учета ПУ-80а).

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которое наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не менее 70 мм от опорной колодки. Инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.

Эксплуатация немаркированных тормозных башмаков не допускается.

Тормозные башмаки, которые используются для закрепления пс, должны иметь яркую окраску и 3 поперечных полосы белого, желтого или оранжевого цвета. Полосы наносятся на горизонтальную плоскость до борта полоза стойкой к временным воздействиям краской.

Башмаки, которые используются для торможения при расформировании составов поездов на сортировочных горках и на вытяжных путях, не окрашиваются.

Клеймение тормозных башмаков, используемых для закрепления пс производится:

1) На станциях с одним парком Ж/Д путей наносится 4-х значный код станции по единой сетевой разметке и инвентарный номера тормозных башмаков, начиная с 1;

2) На станциях, имеющих 2 или более парков или маневровых районов, клеймение происходит отдельно по каждому парку: – код станции, номер или начальная буква парка или района, последующие цифры – номер тормозного башмака.

3) На 2-х сторонних сортировочных станциях первые 4 цифры – код станции, через дефис – индекс сортировочной системы (Н или Ч), название парка или его номер, последующие – номер тормозного башмака.

4) На станциях 4-го и 5-го класса и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций, имеющих 4х-значный код станции по ЭСР, совпадающий с кодом ближайших станций, открытых для выполнения грузовых операций, клеймение производится 5 цифр;

5) На Ж/Д путях необщего пользования используют 4х-значный код станции примыкания, сокращённое наименование этих путей и инвентарного номера тормозного башмака;

6) В подразделениях Ж/Д (депо и др.) клеймится 4 цифры – код станции, телеграфный шифр подразделения, инвентарный номер башмака;

7) Клеймение тормозных башмаков, использующихся для торможения, содержит 4 цифры – код станции, дефис, индекс сортировочной системы для 2х-сторонней сортировочной станции или буквенное обозначение (Г – горка, В – вытяжка) и номер пучка или пути, за которым закреплен башмак.

Источник