Юмз что за завод

Рождение Южмаша. Как Сталин решил судьбу несостоявшегося днепропетровского автогиганта

Но вот буквосочетание ДАЗ привычным для советского уха так и не стало, и «Дазиков» на наших дорогах так и не появилось. А могли бы: в 1944 году было принято решение о постройке одного из крупнейших автопроизводств на территории СССР — Днепропетровского автозавода ДАЗ. Как Хрущев и немцы создали в Киеве технологичное производство — и что с ним сделал Ющенко

Чем было вызвано такое решение?

До Великой Отечественной автопромышленность в УССР практически не развивалась. Все автомобильные гиганты находились на территории РСФСР. Но война все изменила: как выяснилось, заводы ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ катастрофически не справлялись с главной задачей — производством грузовиков для армии. Кроме того, расположение этих заводов в глубине территории СССР делало невыгодной логистику поставок новых машин на фронт.

Потому-то и было принято решение о постройке двух огромных автозаводов в республиках, максимально приближенных к Европе, — Украине и Белоруссии. Речь шла о минском МАЗе и днепропетровском ДАЗе. Кроме того, дополнительно был заложен Одесский автосборочный завод ОдАЗ, который осуществлял сборку автомобилей из машинокомплектов, поставляемых другими заводами.

Почему выбор пал именно на Днепропетровск, понять легко — город еще в 1930-х представлял собой идеальный «Автоград», где осуществлялся полный цикл металлургического производства, рядом действовали десятки поставщиков сырья, массово готовились инженерные и рабочие кадры.

25 октября 1943-го Днепропетровск был освобожден от гитлеровцев, а 21 июля 1944-го Государственный комитет обороны постановил: ДАЗу быть, и быть готовым к декабрю 1947-го. Строить завод начали на месте, где до войны должен был находиться авиамоторный завод, но тогда успели вбить в землю всего-то 24 сваи.

ДАЗ был рассчитан на выпуск 30 тысяч грузовиков в год с последующим выходом на цифру 75 тысяч. День в истории. 22 ноября: Сделан «настоящий подарок для рабочего класса»

О том, какое значение придавалось новому проекту, говорит имя человека, поехавшего в Днепропетровск создавать новое предприятие: главным конструктором был назначен ГАЗовец В.А. Грачёв, создатель первых советских джипов ГАЗ-61-73 и ГАЗ-64. Решение логичное, поскольку тогда на ДАЗе предполагалось делать клон новейшего горьковского грузовика ГАЗ-51.

Однако летом 1945-го приоритеты изменились.

Вместо «газона» ДАЗ был переориентирован на выпуск более грузоподъемного московского ЗИС-150. Также такую же машину должен был выпускать и Кутаисский автозавод КАЗ, причем всем вариантам предполагалось дать имя собственное: московской машине — ЗИС-150 «Русь», грузинской — КАЗ-150 «Колхида», а украинской — ДАЗ-150 «Днiпр». Причем объемы производства были заданы куда большие — 300 тысяч машин в год.

Весь год усиленными темпами шло возведение цехов ДАЗа, причем в 1946-м он был объявлен ударной стройкой республиканского масштаба.

Но, несмотря на это, заданные сроки ввода в эксплуатацию выдержать не удалось, и 27 мая 1947-го у ДАЗа появились сразу новый директор К. В. Власов и главный инженер Г. М. Григорьев.

Тем не менее, уже 7 ноября 1947-го днепропетровцам удалось представить публике собственную модель — грузовик ДАЗ-150, получивший имя собственное «Украинец». Это была вовсе не копия ЗИС-150, как предполагалось изначально, а его сильно переработанная и улучшенная версия с совершенно другим оперением кабины. От «Украины» до «Таврии»: как автомобили в СССР получали украинские имена

Начальство творческий порыв встретило безо всякого энтузиазма: «ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». Но, на удивление, главному инженеру В. А. Грачёву его «самодеятельность» никак не отозвалась, и в конце 1948-го проект ДАЗ-150 хоть и со скрипом, но был одобрен.

Возможно, сыграло свою роль то, что кабина ДАЗ-150 получилась гораздо более дешевой в производстве, чем у его московского собрата.

Пока шли долгие разбирательства по поводу «самодеятельности» и придирчивые сравнения достоинств ДАЗ-150 и ЗИС-150, на Днепропетровском заводе освоили выпуск не такой новаторской, но весьма нужной в разрушенной войной УССР продукции — автокранов на шасси трехтонок ЗИС-5. Первые из них выпустили 1 июля 1948-го; через год начали выпускать краны и на шасси более современных ЗИС-150.

Также в заводском КБ разработали модель автопогрузчика, выпуск которого начал Львовский завод автопогрузчиков. Еще одним достижением стала разработка большого плавающего автомобиля ДАЗ-485, основным заказчиком которого была армия. Автором амфибии выступили Ë. А. Берлин (ведущий конструктор), С. И. Тяжельников (двигатель), А. X. Лефаров (трансмиссия), Á. Т. Комаревский и С. С. Киселев (кузов). В июле-сентябре 1949-го первые днепропетровские амфибии опробовали в Днепре, испытания прошли успешно.

Кроме того, новорожденный ДАЗ постоянно «нагружали» дополнительными заданиями: к примеру, освоить производство колес для тракторов или самосвалов ЗИС-585. И со всеми заданиями заводчане справлялись успешно. В 1949-м общий план товарной продукции выполнили на 130 процентов. Автомобиль для комсомолки, спортсменки и просто красавицы. Как в 1960-х микроавтобус из УССР покорил всю страну

1950 год на ДАЗе тоже прошел вполне успешно. С сентября, как и планировали, запустили в серию самосвалы ЗИС-585, выпускали автокраны, колеса для тракторов и грузовиков, запчасти. Месяцем позже успешно сдали заказчику амфибию ДАЗ-485, которой в армии присвоили условное наименование БАВ — большой автомобиль водоплавающий.

19 марта 1951 года заводчане чествовали директора завода Г. М. Григорьева, главного конструктора В. А. Грачёва, начальника бюро кузовов A. Т. Комаревского и токаря И. Е. Тхора, которым за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485 была присуждена Сталинская премия. А главное детище завода, грузовик ДАЗ-150, наконец-то прошел все испытания и был утвержден к производству…

Казалось бы, впереди «долгая счастливая жизнь», заслуженные лавры первого украинского автогиганта. Ведь на тот момент на Украине еще не существовало ни КрАЗа, ни ЗАЗа, ни ЛуАЗа.

ДАЗ еще в 1950-х вполне мог «подмять» под себя весь «западный» рынок грузовиков Советского Союза, да и европейских соцстран тоже, и прекрасно существовать как минимум до 1991 года. На независимой Украине, конечно, заводу-гиганту пришлось бы несладко: скорее всего, его бесславный конец бы настал еще в середине 1990-х, в лучшем случае удалось бы дотянуть до середины 2000-х — уже частью какого-нибудь западного концерна…

Но ничего этого не было. Просто потому, что ДАЗ приглянулся военным.

В конце 1950-го в Днепропетровск нагрянула комиссия из Министерства вооружения СССР во главе с министром Д. Ф. Устиновым. Директор и главный конструктор воодушевленно показывали свои амфибии, не догадываясь о том, что главная причина визита москвичей — оценка потенциала самого завода. Электронное правительство СССР. Несостоявшаяся утопия

В то время Министерство вооружения подбирало себе перспективный завод для выпуска стратегических ракет дальнего действия. И ДАЗ подошел по всем параметрам: завод «юный», без традиций, но уже хорошо оснащенный, с кадрами, рядом — предприятия-смежники, от границы не близко, но и не далеко…

Для Минавтопрома такой выбор стал тяжким ударом.

ДАЗ пытались спасти всеми силами, напирая на необходимость выпуска грузовиков, но судьбу завода окончательно решил Сталин: мол, если будут ракеты, то построим и грузовики, а вот если не будет ракет, то и грузовики не понадобятся.

9 мая 1951-го судьбу ДАЗа решило постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».

Так ДАЗ разом стал секретным заводом ДМЗ (в 1952-м — Государственным союзным заводом номер 586), а 1 июня 1951-го был подписан приказ о начале производства на нем ракет Р-1.

Автокраны продолжали делать до августа, самосвалы — до сентября 1951-го. Это и были последние отголоски «мирного» ДАЗа. Впрочем, в последующие годы мирную продукцию завод тоже давал — в качестве «прикрытия» делал трактора МТЗ-2.

Что касается автомобильных наработок ДАЗовцев, то они плавно «переехали» в Москву, на ЗИС. Амфибию ДАЗ-485 выпускали уже как ЗИС-485. «В Москву перебралось множество днепропетровцев». Как к власти в СССР пришёл клан Брежнева

А вот судьба ДАЗ-150 — первого послевоенного украинского грузовика — сложилась неудачно. На московском заводе до 1957 года продолжали выпускать «свой» ЗИС-150, в то время как «самодеятельность» ДАЗовцев по большому счету оказалась никому не нужной. Всего было построено не больше восьми опытных экземпляров этих грузовиков, следы которых впоследствии затерялись. Один такой уникальный грузовик видели в Крыму в 1960-х, еще один осел в Москве и работал в автохозяйстве ЗИЛа.

Ну а сейчас бывший ДАЗ — это ЮМЗ — Южный машиностроительный завод. На Украине хорошо известны трактора, троллейбусы и трамваи этой марки. Но к выпуску грузовиков на предприятии так никогда и не вернулись.

Впрочем, Южмаш знаменит не своими тракторами, а своими ракетами. А также тем, что его второй директор Леонид Кучма стал вторым президентом Украины.

Источник

Из истории:
Южный машиностроительный завод

Через месяц КБ предприятия начало проектировать прицепы для ДАЗ-150 и ДАЗ-485, а в середине 1948 г. завод стал выпускать автокраны К-31 и собрал первый экземпляр ДАЗ-150.

В 1949-м события шли по нарастающей: переход на производство автокранов К-32; начало испытаний амфибий ДАЗ-485; организация и последующий выпуск автосамосвалов ЗИС-585; начало опытной эксплуатации ДАЗ-150 разных модификаций; освоение опытных 5- и 3-тонных автопогрузчиков 4000М.
К моменту выхода постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 г. о перепрофилировании автозавода на выпуск ракетной техники ДАЗ выпустил более 2000 машин всех типов и к сентябрю полностью свернул их производство. В последующие годы «почтовый ящик» среднего машиностроения был переименован в Южный машиностроительный завод, вошел в систему общемаша и стал «заводом-невидимкой».

Он агрегатировался с 19 рабочими органами и прицепными орудиями. Его производство на Южмаше велось до 1958 г., а всего совместно с Минским тракторным заводом было выпущено 148 800 ед. После этого предприятие перешло на выпуск тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М, производство которых вело до 1961 г.

Вслед за этим было налажено производство скоростных моделей МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС, которые простояли на конвейере до 1972 г.

Первый трактор ЮМЗ-6 собственной конструкции в Днепропетровске выпустили только в 1971 г. Поскольку основная доктрина секретности и прикрытия ракетно-космического производства на Южмаше сохранялась, выпускали и экспортировали тракторы под маркой «Беларусь», хотя внешне они отличались от минских «колесников».

К 1985 г., когда было начато производство ЮМЗ-611Л и ЮМЗ-611М, все модели серии ЮМЗ-б (Л,М,АКЛ,АКМ,АЛ,АМ) получили сеточную облицовку передней части и новую, более комфортабельную кабину, отличавшуюся от МТЗ толщиной стоек и геометрическими параметрами, поскольку в основе своей трактор прежде адаптировали для работы с землеройным оборудованием: траншеекопателями, навесными экскаваторными установками, погрузчиками и бульдозерной навеской.

В 1986 г. серию ЮМЗ-611 дополнили полноприводными модификациями ЮМЗ-611КЛН со стартером и ЮМЗ-611КЛМ с пусковым двигателем, однако в серию эти тракторы пошли только в 1991 г. Причина заключалась в том, что передние ведущие мосты, взятые от МТЗ-82, не подходили по ряду конструктивных ограничений, поэтому начали применять мосты от ЛТЗ-40АМ, выпуск которых освоили на самом ЮМЗ.
Колесные тракторы ЮМЗ серии 6 >>

Начало 1990-х прошло практически под знаком модернизации 6-й серии: тракторы ЮМЗ-6СТЛ с 65-сильным турбодизелем, более совершенные ЮМЗ-615, ЮМЗ-650 (4×2) и ЮМЗ-652 (4×4) с модернизированной кабиной.

В свое время рыбинские двигателисты подготовили для днепропетровцев более мощный двигатель Д-75Л/М, но в серию он так и не пошел, зато к рубежу миллениума начался выпуск тракторов серий 800 и 8000 с 80-сильными дизелями РМ-80, Д-245.4, Д-243С-359, Deutz BFM1013-E, IVECO 8045/25.850.

Поскольку одна из главных особенностей тракторов ЮМЗ заключалась в его адаптации к строительным нуждам, было разработано заднеприводное шасси СЭШ-6002 для монтажа экскаваторной колонны и высокопроизводительные 100-сильные тракторы ЮМЗ-10244 и модификации для работы с коммунальным и транспортно-погрузочным оборудованием.

Сборку тракторов ЮМЗ в начале 1990-х пытались организовать также в Омске и Подмосковье с использованием 70-75% российских комплектующих. В конце 1993 г. на казенном заводе Омсктрансмаш начато производство тракторов ЗТМ-60 (4×2) и ЗТМ-62 (4×4). Для работы в городе и закрытых помещениях были подготовлены версии ГД с газодизельным силовым агрегатом: в передней части монтировали два баллона по 117 л с компримированным нефтяным газом либо четыре 40-литровых баллона со сжатым природным газом. Предприятие выпускало также ЗТМ-80Л с 80-сильным дизелем Д-65, но к середине 2000 года производство ЗТМ в Омске снизилось и сейчас практически прекращено.

Источник

Тракторы ЮМЗ. Обзор, характеристики, особенности применения и эксплуатации

Разработка и выпуск

Трактора ЮМЗ — это универсальные колесные машины, выполнявшие сельскохозяйственные и транспортные работы. Разработчиком тракторов являлся Южный машиностроительный завод известный также как завод им. Л. И. Брежнева. Предприятие выпускало не только трактора. Основным объектом производства завода были ракеты, ракетные двигатели, а также другая наукоемкая продукция, на разработку и производство которой были брошены силы конструкторов, механиков и инженеров еще советского на то время государства. Другие названия ЮМЗ — «Южмаш», «ДАЗ» (Днепропетровский автомобильный завод).

По мнению, сложившемуся за годы существования тракторов производства ЮМЗ, эти машины считались лучшими в Украине и в близлежащих государствах. Трактора ЮМЗ поставлялись в страны Прибалтики, Россию, Казахстан, Узбекистан и Польшу. Некоторая часть техники даже экспортировалась за рубеж, например, на Кубу, в Китай и Японию. Спустя два года с момента выхода первого ЮМЗ 6, было выпущено уже 100 тысяч экземпляров данной техники.

Старт производства начался с того, что в начале 60-х годов прошлого века была запущена линия выпуска тракторов МТЗ-5ЛС. Их производил Минский тракторный завод совместно с украинскими инженерами и механиками. Маркировка техники сохранилась, и трактора, сошедшие с конвейера МТЗ, стали известны как «Беларусь».

Позднее, после создания собственной тракторной машины от Южмаш, продолжался выпуск и экспорт уже известной «Беларуси». В конце 70-х, наконец, появилась торговая марка «ЮМЗ», машины, со знаком которой теперь можно купить на ходу и в хорошем состоянии по всей стране.

Тракторные машины от ЮМЗ считались в те годы лучшими и получили отметку «Знак качества». Также, они не раз признавались лучшей сельскохозяйственной машиной года. Эта техника отличалась высоким моторесурсом, ведь базой производства было оборонное предприятие с лучшими специалистами, материалами и самыми последними техническими разработками.

Модельный ряд

Модельный ряд тракторов от ЮМЗ был действительно обширным. Условно, его можно разделить на две категории — оригинальный МТЗ 5 ЛС и ЮМЗ 6, в которые входили определенные модификации машин:

В аббревиатуре обозначения буква «Л» означает наличие пускового двигателя, а буква «М» — наличие электростартера.

Базой для ЮМЗ 6 и их модификаций послужил именно МТЗ-5. Окончательно выпуск машин прекратился в 2001 году. С тех пор в коммунальных и фермерских хозяйствах частного и государственного образца можно найти лишь б/у модели тракторов ЮМЗ.

Общеизвестно, что в 1974 году документация на производство ЮМЗ6 была продана Швеции. Именно этот трактор послужил основой для разработки будущего трактора Volvo VM700.

На фото представлен трактор ЮМЗ-6АКМ, выполняющий чистку снега.

Технические характеристики

Трактора ЮМЗ заслужили свою популярность не даром: это одни из самых простых в управлении, надежных и крепких машин, выполняющих большой перечень работ с почвой.

Кроме того, они способны работать в разном температурном режиме, на рынке предлагается огромное количество запчастей к данной технике, а также множество видов навесного оборудования. Выпуск машин по лицензии предприятия «Южмаш» в настоящее время производится на Омском заводе.

Завод транспортного машиностроения производит модели тракторов ЗТМ60/62, являющихся точной копией ЮМЗ6. Данные машины считаются одними из самых надежных в России.

Габариты, вес

Двигатель

ЮМЗ6 оборудовались четырехтактным дизельным двигателем. Функция турбонаддува отсутствовала. Марки устанавливаемых двигателей: Д-65Н, СМД-15Н, Д-65Л.

Коробка передач

КПП пятиступенчатая, оснащена редуктором, удваивающим количество передач (не все модели, только последнего десятилетия выпуска).

Ходовая и трансмиссия

Выпускаемые машины были заднеприводными, это же касается и последних модификаций.

Кабина

Кабина трактора ЮМЗ6 была застекленной, герметичной, количество мест — 1. Сиденье оператора мягкое. Перед оператором расположена приборная панель и руль, а также рычаги переключения скоростей. На российских моделях аналогов ЮМЗ6 нередко можно встретить утеплительный чехол на кресле оператора.

Управление трактором

Управление трактором рулевое. При заказе напрямую с завода можно было выбрать тип управления: механическое либо гидрообъемное. Руль с гидроусилителем, регулируется под рост оператора.

Рекомендовано использовать трактор на склонах не более 10 градусов, однако практическое применение показывает, что машина отлично маневрирует и на более крутых склонах.

Навесное оборудование

Из навесного оборудования сложно выделить наиболее востребованное. Из-за широкой области применения ЮМЗ6 количество навесок достаточно большое.

Наиболее популярные устройства это:

Особенности эксплуатации и обслуживания

Эксплуатация трактора ЮМЗ проводится с соблюдением таких правил:

Техническое обслуживание трактора ЮМЗ6 выполняется контроль состояния таких параметров:

Для новых моделей требуется обкатка для увеличения срока эксплуатации трактора, чтобы все детали притерлись и вошли в пазы. Данная процедура занимает около 6-8 часов, в течении которых трактор эксплуатируется на 50 % своей мощности. По завершению процедуры необходимо заменить моторное масло.

Для тракторов б/у обкатка не нужна.

По окончании сезона работы, трактор необходимо законсервировать. Его надо очистить, поставить его в сухое место, слить масло, отсоединить провода свечей зажигания и смазать детали чтобы не формировалась коррозия.

Основные неисправности тракторов ЮМЗ и их устранение

Далее мы рассмотрим основные неисправности, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации тракторов ЮМЗ, а также способы их устранения:

Видео-обзор

В видео показан процесс работы трактора ЮМЗ6 с роторной косилкой.

Отзывы владельцев

Иван, Гостомель:

У меня трактор ЮМЗ-6, на табличке производителя год выпуска 82-й. Когда-то давно он эксплуатировался постоянно, сначала отцом на нашем участке, теперь и я использую, но чуть реже. Эта модель без гидроусилителя руля, не скажу, что им тяжело управлять, привыкнуть можно.

Достоинства: за мои 8 лет эксплуатации не ломался вообще, учитываем год производства! Единственный ремонт был — замена механизма блокировки, причем, кабину я не снимал, менял через люк. В холод запускается без проблем и запчасти к нему все есть, если на заказ, то можно найти, что угодно.

Недостатки: на эту модель нельзя поставить ПВМ. Но в сравнении с достоинствами, конечно, это мелочи.

Игорь, Днепр:

Где я только ЮМЗ свой не применял, серьезно. Год выпуска машины у меня 85-й. Судите сами: с его помощью пашу, культивирую, сею, во время сенокоса использую, разбрызгивателем удобрений тоже пользуюсь. Претензий нет вообще, двигатель не перегревался на моей памяти, хотя трактор таскаю в сезон прилично. Вообще очень хочется, чтобы эту модель снова стали в Украине выпускать, из России аналоговую технику заказывать выйдет много дороже.

Источник

Из истории: Южный машиностроительный завод

Интересно, что первую продукцию, два ЗИС-5, в декабре 1946 г. выпустил Завод вспомогательного оборудования, и с этой даты можно отсчитывать историю ДАЗа как автозавода.

Через месяц КБ предприятия начало проектировать прицепы для ДАЗ-150 и ДАЗ-485, а в середине 1948 г. завод стал выпускать автокраны К-31 и собрал первый экземпляр ДАЗ-150.

В 1949-м события шли по нарастающей: переход на производство автокранов К-32; начало испытаний амфибий ДАЗ-485; организация и последующий выпуск автосамосвалов ЗИС-585; начало опытной эксплуатации ДАЗ-150 разных модификаций; освоение опытных 5- и 3-тонных автопогрузчиков 4000М.
К моменту выхода постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 г. о перепрофилировании автозавода на выпуск ракетной техники ДАЗ выпустил более 2000 машин всех типов и к сентябрю полностью свернул их производство. В последующие годы «почтовый ящик» среднего машиностроения был переименован в Южный машиностроительный завод, вошел в систему общемаша и стал «заводом-невидимкой».

Он агрегатировался с 19 рабочими органами и прицепными орудиями. Его производство на Южмаше велось до 1958 г., а всего совместно с Минским тракторным заводом было выпущено 148 800 ед. После этого предприятие перешло на выпуск тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М, производство которых вело до 1961 г.

Вслед за этим было налажено производство скоростных моделей МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС, которые простояли на конвейере до 1972 г.

Первый трактор ЮМЗ-6 собственной конструкции в Днепропетровске выпустили только в 1971 г. Поскольку основная доктрина секретности и прикрытия ракетно-космического производства на Южмаше сохранялась, выпускали и экспортировали тракторы под маркой «Беларусь», хотя внешне они отличались от минских «колесников».

К 1985 г., когда было начато производство ЮМЗ-611Л и ЮМЗ-611М, все модели серии ЮМЗ-б (Л,М,АКЛ,АКМ,АЛ,АМ) получили сеточную облицовку передней части и новую, более комфортабельную кабину, отличавшуюся от МТЗ толщиной стоек и геометрическими параметрами, поскольку в основе своей трактор прежде адаптировали для работы с землеройным оборудованием: траншеекопателями, навесными экскаваторными установками, погрузчиками и бульдозерной навеской.

В 1986 г. серию ЮМЗ-611 дополнили полноприводными модификациями ЮМЗ-611КЛН со стартером и ЮМЗ-611КЛМ с пусковым двигателем, однако в серию эти тракторы пошли только в 1991 г. Причина заключалась в том, что передние ведущие мосты, взятые от МТЗ-82, не подходили по ряду конструктивных ограничений, поэтому начали применять мосты от ЛТЗ-40АМ, выпуск которых освоили на самом ЮМЗ.
Колесные тракторы ЮМЗ серии 6 >>

Начало 1990-х прошло практически под знаком модернизации 6-й серии: тракторы ЮМЗ-6СТЛ с 65-сильным турбодизелем, более совершенные ЮМЗ-615, ЮМЗ-650 (4×2) и ЮМЗ-652 (4×4) с модернизированной кабиной.

В свое время рыбинские двигателисты подготовили для днепропетровцев более мощный двигатель Д-75Л/М, но в серию он так и не пошел, зато к рубежу миллениума начался выпуск тракторов серий 800 и 8000 с 80-сильными дизелями РМ-80, Д-245.4, Д-243С-359, Deutz BFM1013-E, IVECO 8045/25.850.

Поскольку одна из главных особенностей тракторов ЮМЗ заключалась в его адаптации к строительным нуждам, было разработано заднеприводное шасси СЭШ-6002 для монтажа экскаваторной колонны и высокопроизводительные 100-сильные тракторы ЮМЗ-10244 и модификации для работы с коммунальным и транспортно-погрузочным оборудованием.

Сборку тракторов ЮМЗ в начале 1990-х пытались организовать также в Омске и Подмосковье с использованием 70-75% российских комплектующих. В конце 1993 г. на казенном заводе Омсктрансмаш начато производство тракторов ЗТМ-60 (4×2) и ЗТМ-62 (4×4). Для работы в городе и закрытых помещениях были подготовлены версии ГД с газодизельным силовым агрегатом: в передней части монтировали два баллона по 117 л с компримированным нефтяным газом либо четыре 40-литровых баллона со сжатым природным газом. Предприятие выпускало также ЗТМ-80Л с 80-сильным дизелем Д-65, но к середине 2000 года производство ЗТМ в Омске снизилось и сейчас практически прекращено.

Источник