за что любят subaru
Почему все так фигово или как одним словом охарактеризовать Subaru Forester?
Дорогой читатель! Прими, пожалуйста, к сведению, что этот блог я пишу для себя. Я не нуждаюсь в твоих советах и оценках. И если после твоих «остроумных» комментариев я не посылаю тебя в пешее эротическое путешествие, то лишь благодаря врожденной тактичности и ангельскому терпению. Но оно не бесконечно. Не злоупотребляй:):):)
Март 2012 года. Начало эксплуатации…
Весна в самом разгаре…А я решил заранее купить зимнюю резину и диски — пусть будет — осенью меньше забот. Первый геморрой нарисовался сразу: замучился укладывать все это хозяйство в машину — сползают назад вместе с ковриком. Никогда такого не было! Я и подголовники вынимал и так и сяк, разве что не прыгал на этих чертовых задних спинках — не ложатся ровно и все. Каждый день новые открытия. И все со знаком минус:( Нет, ну кто придумал такую схему раскладывания задних сидений. Все уже давно придумано. Диван ставится вертикально, а на его место кладутся спинки. И получается много места. А в Форике что? Спинка кладется на диван, причем, криво, соответственно, объема больше не становится. Я не знаю, как с этим жить — мне машина для дела нужна.
У всех Форестеров так мерзко раскладываются задние сиденья, что получается не горизонтально, а под углом и все скатывается назад, или я что-то не так делаю? Жуть какая-то…
Левое зеркало — это вообще насмешка над здравым смыслом. Кто придумал сделать его с преломлением? У меня от этого в глазах рябит.
А ксенон… Где линзы? Я при покупке на это внимания не обратил. Честно говоря, даже представить себе не мог, что в 2012 году ксенон бывает без линз. Дурак, конечно, но совесть надо иметь.
Управляемость. Ну да, едет зачетно. Но я каждую кочку и трещинку пятой точкой чувствую. Там, где на Маверике я ехал и кайфовал, Форик всю душу вытрясет. И на фига мне такая управляемость?
Нет, ну правда, мне есть с чем сравнить. Я только теперь понял, какие замечательные машины делает Форд. Он их для людей делает. А Субару, видимо, для фанатов.
Зато теперь я знаю, как охарактеризовать Subaru Forester одним словом… Это слово на букву Г.
Пятый день с покупки машины не могу найти удобное положение сиденья. Сиденья заслуживают особых слов — маленькие, из скользкой клеенки, имитирующей кожу молодого дерматина и отсутствие боковой поддержки — вот, наверное, фирменный спортивный стиль Субару. Правое колено все время ударяется о чертову центральную панель. Офигенно удобно.
2 недели на Форике…
3 недели на Форике…
Я все понял! За почти полтора ляма я купил громыхающую скотовозку. Где, блин, шумоизоляция? Если бы не первый абзац Выдержки из Правил сайта, я бы сказал много больше и в других выражениях. Задний номер я уже закрепил, скобы крепления спинок задних сидений изолентой обмотал, на места крепления шторки надел резиновые кольца из велосипедной камеры и оклеил каркас металлизированной лентой, из багажника все убрал, но этот выкидыш мирового автопрома продолжает греметь не хуже десятилетнего ТАЗика. Я сойду с него с ума:(
Сегодня обнаружил, что гремит — обшивка пятой двери. Временно заклеил скотчем. Не гремит. Но надо делать шумку багажника. А вообще, будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!
Почти полтора месяца, блин…
Закончил шумку багажника. Конечно, стало тише, но как же далеко до нормальной машины! Не до Мерседеса — тут хотя бы до Форда, что в 2 раза дешевле, дотянуть. Шум я, конечно, со временем поборю, но что делать с подвеской? Ну не хочу я ездить на этой зубодробилке. Как же жалко бездарно истраченных денег!
Сегодня (6 мая 2012 г.) ездил на дачу — всего ничего — 80 км от дома. Как же я устал! Поясница разваливается! Кто такие сиденья придумал? За полтора месяца я так и не смог удобно усесться. И левую руку некуда пристроить — подлокотник на водительской двери сделан по принципу «и так сойдет» — можно либо рулить, либо локоть на него положить, а одновременно не получается. Расслабленно рулить одной рукой, как я привык, не получается из-за недоделанного гидроусилителя. А если вцепиться в руль по-спортивному и изображать из себя офигенного Кена Блока, то руки быстро устают. Машина, чувствую, для разбогатевших сракеров, пересевших с девятки и ничего слаще морковки не пробовавших. Таких, понятное дело, все устраивает. Мне же нравятся только 2 вещи: камера заднего вида и Hands Free в магнитоле, но этого, пожалуй, маловато для машины за почти полтора ляма.
Все то же самое, только окончательно достал тугой руль. Я теперь буду, наверное, стараться ездить только прямо:( Сегодня пришлось много ездить по пробкам, и после нескольких неудачных попыток быстро сменить ряд бросил это дело, как абсолютно безнадежное — у меня тупо не хватает сил быстро вывернуть колеса. И как меня угораздило купить эту пакость? А ведь все казалось таким простым: нужна была просто машина, чтобы перемещаться в пространстве. Без фанатизма, драйва и прочей непонятной фигни. Автомат-кондиционер-полный привод-багажник-бюджет до 1,5 лямов. Кто бы мог подумать, что можно так попасть на ровном месте:(
Я так и не приспособился к этому чуду инженерной мысли:( Т.е. я понял, что оно будет и дальше жестким, шумным и громыхающим ведром с тяжелым рулем и неудобной посадкой. Но это меня не устраивает. На днях поеду к дилеру на первое ТО — спрошу, можно ли за вменяемые деньги хотя бы что-то сделать, чтобы не испытывать постоянного отвращения.
Во время ТО поговорил с сервисменами об «особенностях» Форестера. Понял, что за дешево ничего радикально изменить не получится. Это, на самом деле, и так понятно было — слишком многое мне не нравится. Буду надеяться, что американцы в ближайшие годы сделают что-нибудь в этом бюджете. Но это все мечты… А реальность такова, что в обозримом будущем придется ездить так. Честное слово, у меня никогда такого не было, чтобы я с отвращением садился в машину, чтобы поездка в несколько часов казалась каторгой, а настроение портилось навсегда.
Ничего нового написать не могу. Унылое Субаро:( Осталось понять, как оно будет таскать прицеп с лодкой. Но это еще не скоро — через 2 месяца. А пока продолжаю почитывать форумы субароводов. Впечатление, надо сказать, удручающее. Секта, не терпящая инакомыслия. Внимательно изучив все 100500 пунктов из «Если у тебя Subaru», понял, что это не про меня:( Ну т.е. я понимаю, о чем идет речь, но мне это так не близко…
Каждый день честно пытаюсь понять, за что же все-таки некоторые люди любят Subaru. И не могу. По прошествии 5 месяцев из положительного осталась только мифическая «рулежка», которая на самом деле, и не рулежка вовсе, а так… Рулежка…она у других машин, которые совсем других денег стоят.
Нашел тут на официальном сайте Subaru:
«Владельцы Subaru испытывают уникальное ощущение за рулем автомобилей этой марки.»
Что правда, то правда — просто пипец, какие уникальные ощущения я каждый день испытываю:) Такого со мной еще никогда не было:(
Ну что ж, можно подвести некоторые итоги. Пробег за это время составил 7200 км. Пока ничего не сломалось, если не считать слегка потрескавшиеся фары:) На следующем (годовом) ТО обращу на это внимание дилера. Самым печальным для меня за это время явилось полное отсутствие так называемого вау-эффекта — даже когда впервые сел за руль Форестера, когда ехал домой из салона, не было ощущения праздника. Это со мной впервые за 24 года водительского стажа — всегда новая машина была радостью. Это, естественно, было после покупки первой машины. Это было после покупки первой иномарки — да еще с АКПП — мне казалось, что это вообще другой мир. Это было после покупки первого кроссовера, когда я понял, что сижу на полметра выше остальных и могу не обращать внимания на бордюры. А покупка Форестера не принесла мне чувства радости. Хотя это моя ПЕРВАЯ НОВАЯ ИНОМАРКА. Наверное, Форестер хорошо рулится, но все остальное не производит впечатления качественной вещи. Все какое-то не такое. И мотор после фордовского трехлитрового V6, мягко говоря, не поражает, и коробка как-то странновато работает, и сиденья, которые меньше моей жо, не отличаются удобством, и шумный погромыхивающий салон. Ощущение даунгрейда не покидает.
Пришло, жаль только, что поздно, понимание того, что Forester и Subaru вообще, очевидно, создан для тех, кого реально прет от самого процесса вождения. Для тех, кому НРАВИТСЯ ездить на машине, для кого это УДОВОЛЬСТВИЕ. Тогда, наверное, можно не замечать все недостатки этой марки. Меня не прет…
Наверное впервые напишу, что Форестер меня порадовал. За 20-дневную поездку на охоту/рыбалку в Астраханскую область он проявил себя молодцом – отлично тащил сильно груженый прицеп и замечательно ездил по проселочным дорогам. Подробности в блоге — тынц
Пришли холода и салон Скотовозки заскрипел пуще прежнего:) Я фигею, дорогая редакция: это машина за почти потора миллиона! Честно говоря, я убит и раздавлен. И это без всякой иронии.
Декабрь. Зима. Холодно. Скотовозка скрипит, трещит и громыхает, как старые Жигули. На каждой ямке и кочке. Прогревается — скрипит, и остывает — скрипит. В Новом году желаю FHI закрыться и обанкротиться.
Надо что-то написать…но писать особо не о чем. Наступила апатия. Сначала я удивлялся «странностям» Форестера, потом возмущался, потом я его возненавидел. А сейчас мне стало все равно. Если поначалу я что-то все же хотел изменить — ну колеса какие-нибудь по-лучше купить, шумку доделать, еще что-нибудь, то сейчас у меня все опустилось — ничего не хочу. Что ни делай с этой машиной, она никогда не станет обычным среднестатистическим автомобилем.
Собравшись с мыслями, могу теперь точно сформулировать, чего НЕ ДОЛЖНО быть в МОЕЙ машине (от переднего бампера до заднего):
1. Не должны трескаться фары (у меня трескались, поменяли по гарантии) — это, конечно, мелочь, на которую я готов закрыть глаза, но неприятно.
2. Двигатель моей машины не должен жрать масло.
3. Двигатель моей машины не должен шуметь, значит, это не должен быть оппозит. Я понимаю, что кому-то нравится звук оппозита, но это не я. Я тишину люблю.
4. Руль моей машины не должен быть тугим — он должен быть легким. Как пушинка. Я прекрасно понимаю, зачем такой руль у Субару. Я все слышал про «приятную тяжесть» и «информативность», но руль моей машины должен быть легким.
5. Посадка в моей машине не должна вызывать у меня постоянных болей в спине — она должна быть удобной — ну там большие мягкие кресла, педальный узел другой — не знаю какой, но чтобы правая нога не затекала. На других машинах у меня ничего не затекало.
6. Подвеска моей машины не должна быть жесткой — она должна быть мягкой и длинноходной.
7. Кожа на сиденьях не должна быть скользкой — ну чтобы не летать по салону.
8. В моей машине ничего не должно громыхать — ни дверь багажника, ни задняя полка, ни замки задних сидений. Вообще ничего. Шумоизоляция должна быть.
9. Кузов моей машины не должен скручиваться — он должен быть достаточно жестким, чтобы дверь багажника закрывалась всегда и с первого раза.
10. В моей машине не должно быть штатных низкопрофильных шин.
Наверное, можно еще что-то добавить, но ИМХО и этого достаточно. При этом я не отрицаю, что Форестер ОФИГЕННО ЕДЕТ. Но мне бы хотелось иметь совсем другую машину. Идеологически другую.
И никаких обещанных подвижек в сторону «субаруболезни»:( Все с точностью до наоборот. Впрочем, это стало понятно уже через неделю владения. Оставались еще робкие надежды, что я смогу привыкнуть, но увы… Самое печальное, что нет ощущения, что я купил иномарку. Вообше, иномарка – это, конечно, слово дурацкое, но для меня это означает, что в машине ничего не гремит, все мягко, тихо и удобно. Хорошо, короче говоря. Если бы это была не Субару, а какой-нибудь кореец или китаец за 700 тысяч, то я бы и слова не сказал и даже, наверное, считал, что все нормально. Ну по сравнению с Жигулями. Но за 1 миллион 434 тысячи рублей – это за гранью добра и зла! Да простят меня субаристы…но это какой-то позор:( Для меня любая машина, где нет самого главного – комфорта – это Жигули. Дорогие или дешевые – не важно – это Жигули. И все дальнейшие рассуждения об управляемости и т.п. теряют смысл. Меня ни дня не покидает досадное чувство, что меня просто нае… обманули, продав за большие деньги какую-то хрень под видом качественного автомобиля. Хочется проснутся и осознать, что этого никогда не было… Не, ну правда, сажусь в машину, и куда ни посмотрю, возникают 2 вопроса: зачем сделано именно так и почему это сделано так плохо? Блин, ну честно, слезы наворачиваются — за такие бабки — такое говно.
Меня сегодня осенило! Форестер — это такая машина, на которой, чтобы она нравилась, на ней не нужно ездить! И садиться в нее не нужно. На нее нужно просто смотреть. Причем, желательно с некоторого расстояния — с балкона, например. Вот я уже несколько дней на нем не езжу, а лишь вижу его с балкона, когда покурить выхожу — черный, чистый, блестящий. Красивый. Мне нравится! Это же выход из положения:)
На самом деле, ну если без шуток, то у меня остался к Субару (или к FHI) только один вопрос. Вопрос, на который, конечно, никто не ответит: это как же нужно ненавидеть людей, чтобы делать такие машины?
Стал часто ловить себя на мысли, что хочу его разбить. Или сжечь. Продать — не вариант — на вырученные деньги вообще ничего не купить. А собственноручно уничтожить…ну хоть какая-то компенсация:(
Короче говоря, если Вы получаете удовольствие от езды как таковой, то Форестер (и Субару вообще) может быть Вашей машиной. Но если Вам нужно просто комфортно перемещаться в пространстве, то заклинаю Вас, обходите стороной это говно! И будет Вам счастье:)
Сегодня мне было стыдно:( Когда я езжу один, то просто матерюсь. То тихо, то громко. Ну не могу я по-другому на этой машине. А сегодня ездил с посторонними людьми и материться не мог, но видел их недоумевающие взгляды, когда на ровном относительно асфальте эта срань (ну Форестер, Вы меня поняли) как обычно скрипела и погромыхивала. И я не знал, как это все прокомментировать. А Вы знаете? Мне просто было стыдно. Стыдно, что купил говно. Стыдно, что отдал столько денег. Стыдно было выглядеть идиотом. Просто стыдно. Очень. ППЦ.
Получается, что машина (Форестер) сделана по формальному принципу — его еще на от**бись называют — по факту вроде бы все есть, но каждая отдельная деталь сделана плохо. Уже скоро полтора года я езжу на Форестере, а ни одна его черта не зацепила даже чуть-чуть. Оговорюсь, что управляемость сразу в помойку — меня этот аспект автомобилестроения вообще не интересует — меня любые Жигули на 100% устраивают по управляемости. Я просто не понимаю, что это такое и мне это не надо. У меня все просто: колеса и мотор есть — значит машина может ехать, руль есть, значит машина может поворачивать. С тормозами то же самое. Ну и ладно. А больше в Субару ничего не оказалось. Нет, не так — все остальное оказалось очень плохо — из говеных материалов жопорукая конструкция. Не удивила меня эта компания.
Лет 20 назад, когда я был молодым и беззаботным, такая машина, наверное, могла бы меня обрадовать. Но не сейчас. Сейчас совсем другие приоритеты, сейчас для меня важно то, на что 20 лет назад я бы и внимания не обратил. Сейчас я вглядываюсь в детали. Без деталей не складывается общая картина.
Сейчас, когда мне 48, Субару не имеет никаких шансов. Когда я покупал Форестер мне было любопытно, что это за Субару такая. Я удовлетворил свое любопытство, а Субару полностью обосралась в моих глазах. Она вызывает у меня чувство брезгливости. Нет, я буду на ней ездить. А что делать? Будь я миллионером, я бы не только машину сменил, но и страну проживания. Да, я буду на ней ездить. Потом когда-нибудь продам. И уже никогда ни один менеджер не заставит меня даже посидеть в салоне Субару. Не интересно. Я все про нее знаю. Табуретка пластмассовая…
Теперь уже никто не скажет, что надо поездить и придет понимание. Полтора года прошло. Все ясно. Загадок не осталось. Ну кроме одной: где были мои мозги, когда я покупал эту машину? Еще неясным осталось ее предназначение. Она какая-то непонятная. Все машины обладают какими-то недостатками. Это очевидно и объективно. Но они предлагают что-то взамен. Что-то существенное. На одних можно перевозить много груза, на других можно ездить по непролазным дебрям, на третьих можно комфортно перемещаться в пространстве. А Форестер…ну это апофеоз бессмысленности в некачественном исполнении. Это еще у меня двигатель не лег:) ТТТ.
Все чаще посещает мысль, что нужно начинать копить на другую машину, ибо так не может продолжаться вечно. Говно угнетает:( Что это будет и когда — вообще непонятно, но это будет «машина для домохозяек» — мягкая, тихая и чтобы много всякого барахла влезало. И главное, чтобы в рекламном проспекте не было ни слова про управляемость:)
P.S. Недавно звонили из Мейджора — ну это там я машину покупал — предлагали купить Субару с какой-то офигенной скидкой… Еще одну! Клоуны! Я с этой не знаю, что делать. Короче, дайте две! И веревку с мылом в качестве бонуса:(
Мое разочарование в Форестере, конечно, находится в психологической области — на уровне несбывшихся ожиданий. Когда я его покупал, то был уверен, что каждая кнопочка, каждый шовчик и каждая пимпочка будут кричать «я стОю полтора миллиона!» А вышло так, что когда я в него сажусь, то явственно слышу «чувак, тебя крупно нае… обманули!» И злорадный смех за кадром. Гадкое ощущение:(
2 года на говне — Гиннеса ко мне!
Вот так незаметно прошли 2 года эксплуатации Форестера. Наездил 27 тысяч километров. Впечатления…Ну они двойственные. Или тройственные:) Неоднозначные такие впечатления. Из положительного обязан ради объективности отметить, что вообще ничего за это время не сломалось. Это важно! Даже втулки стабилизатора как новые. И колодок еще на столько же хватит. А из отрицательного…Ну все остальное. Повторюсь, что кроме ходовых качеств в Форестере ничего нет. Вообще ничего. Т.е. эту машину может купить человек, который понимает, зачем ему это нужно. Ее нельзя покупать просто так, как это сделал я, основываясь на убеждении, что за полтора миллиона все должно быть офигенно. Форестер — это не транспортное средство. Вернее, как транспортное средство Форестер полное говно. Он в другом хорош. Был бы я колхозником…да ну нафиг, не хочу быть колхозником. Но где-то там, где нет дорог, где колдобины плавно переходят в выбоины…вот там самое место Форестеру. Там он король. В нормальных условиях он не нужен. И хотя мне реально нужно периодически съезжать с асфальта, таскать прицеп с лодкой, ездить на охоту, рыбалку и за грибами, сегодня я бы однозначно предпочел комфортабельный автомобиль. Пускай даже без каких бы то ни было внедорожных возможностей. В конце концов, они действительно нужны полтора раза в жизни. Можно и перемучиться.
Два с половиной года…
Позади 33 тысячи километров и 100500 миллионов миллиардов матюков в адрес сами знаете, какого автомобиля. За это время он, что характерно, не стал лучше. Ни хрена не коньяк:) И ближе не стал. Мы с ним пипец какие разные.
Прошло три года с момента покупки Форестера. 40 тысяч километров позади. Ничего не сломалось. Это плюс. Больше плюсов нет. Ну т.е. они есть, но лежат за пределами моих интересов и предпочтений. Иными словами, если бы их не было, то я бы ничего не потерял. Кризис подкосил мои возможности по смене машины. Придется ездить на Субару еще непонятно сколько. Это печально. Но это опыт.
Три с половиной года…
До меня на днях дошло наконец, почему мне не нравится Форестер. Нет, конкретные и осязаемые причины были давно понятны и названы. Но первопричина мне открылась недавно: японцы едят палочками и сидят на циновках. И считают это нормальным и удобным. Палочками на циновках, Карл!
Три года и 7 месяцев…
Два дня назад вернулся с рыбалки из Астраханской области. 1300 километров. Ехали спокойно, с ночевкой, т.е. совсем без экстрима. Но ощущения как будто меня били. Долго и с удовольствием. Болит все — спина, ноги, руки, голова гудит. У меня такое было, когда я на Жигулях ездил. Вспомнил, так сказать, молодость. Низкий поклон FHI. Чтоб Вы там все сдохли в страшных муках!
Если есть на просторах интернета клуб любителей раскладушек — ну это такая пародия на кровать, — то там, наверное, с пеной у рта доказывают неоспоримые и очевидные преимущества этого изобретения человеческого гения. И стОит не дорого, и поставить можно в любое место, и сложить, когда в ней нет необходимости, и в поход можно взять. Счастье! Мечта! Есть только одно но: она скрипит и на ней неудобно спать. А когда у фанатов раскладушек пытаешься как-нибудь тактично поинтересоваться, так ли все должно быть или, может быть, все же что-то не так, они произносят свою коронную фразу «раскладушки любят не за это», при этом делая такое многозначительное лицо, как будто все кругом идиоты, и только они знают тайную истину. Аллегория, надеюсь, понятна:)
Три года и 10 месяцев…
Философское:) Ну почему они делают машины из говна? Почему нужно делать все таким образом, чтобы было неудобно пользоваться? Почему за такие бабки они не могут нанять человека с чувством прекрасного, который смог бы втолковать в их тупые головы, что так нельзя? Наймите какого-нибудь седовласого англичанина — лорда в 100500-каком-то поколении, который на генетическом уровне отличает вещь от говна. Которому не нужны рулетки и секундомеры, чтобы составить впечатление об автомобиле, а достаточно лишь посидеть в нем, чтобы вынести вердикт. Почему? Почему они собрали горстку мудаков-конструкторов, убежденных, что в автомобиле главное разгон-торможение и способность повернуть за угол на скорости 100 км/ч? Кому может прийти в голову заворачивать за угол или носиться по проселку на такой скорости? Таким же мудакам? Ну да, наверное. Вот поэтому и только поэтому продажи Субару в России в 2015 году составили 6852 штуки — 27-е место. Легенда, блин. Раллийные корни. Смешно. Нельзя так издеваться над нормальными людьми и строить бизнес в расчете на мудаков. Круг мудаков сужается. Есть, конечно, необучаемые, но это тупиковая ветвь. Вымирающая. Очень надеюсь, что со временем их количество уменьшится на столько, что Субару уйдет с нашего рынка. Ибо ненавижу.
4 года и 8 месяцев…
Оно не ломается, хорошо едет, но продолжает мне не нравиться:):):) Оно как инородное тело в моем бесценном организме. Его бы нужно немедленно удалить, да возможности нет. Пока…
4 года и 10 месяцев…
Понравилась фраза, прочитанная на одном из форумов и точно характеризующая всех субаролюбов: Что в Субаре есть — то штука нужная. А чего нет- бесполезная :):):)
Пять лет прошло. Почти 60 тысяч пройдено. Ничего не сломалось. Субаруболезнь так и не появилась:) Живем дальше.
Езжу мало — раз в неделю в Ашан. Т.е. провожу в скотовозке от силы час в неделю. Ездил бы больше, наверное, сошел бы с ума. Начал думать о замене машины. Пока не конкретно, ибо еще много других приоритетов, но все же. Почитываю всякие разные форумы и на одном из них увидел следующее:
«Так можно аутбек в трейдин сдать, я слышал, что за трейд ин зубары дают доп скидку…из жалости:)»
Как это тонко и верно. Долго ржал. Сквозь слёзы…
Тут можно было бы вообще ничего не писать, ибо ничего не поменялось — Форь всё так же ездит, а мне он всё так же не нравится. Напишу о другом — об удивительной, на мой взгляд, реакции некоторых читателей на мой блог. На протяжении всех этих 7-и лет с завидной регулярностью мне дают совет продать Форестер и купить что-то другое. Ребят, Вы тупые? Нет, правда, Вы на самом деле думаете, что мне такая мысль ни разу в голову не приходила? Так спешу Вас успокоить — приходила. И если я до сих пор езжу на Форестере, то на это есть причины. Так что успокойтесь. У меня всё хорошо. Всё идет по плану. Я с удовольствием отвечу Вам на любые вопросы о машине, но не нужно давать мне смешных советов. Плиииииз.
Это самая жизнеутверждающая запись в моем блоге. Я продал Форестер. Я больше не субаровод.
Subaru миф или реальность?! Слабонервным не читить
«Subaru рулит, остальное — отстой». Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас.
Полный привод — Комфорт — Оппозиты — Спорт — Стиль — И снова 4WD — Резюме
Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль давно уже является «ну чисса жыпом», рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по части 4WD и проходимости.
Год 1997-й, февраль. Первая версия
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD
Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.
Ну а что на АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (и лишь в редких режимах может доходить до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя назвать более честным, чем свежие вариации тойоты или ниссана.
Подробнее о вариантах реализации полного привода на автомобилях Subaru см. здесь — autodata.ru/st/02_sub/sub.htm
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD
Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range) — вот это неплохо. На версии с автоматом все по-прежнему.
Год 1998-й, январь-сентябрь
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).
Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
X SG5A5AK MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
X SG5A5AR AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD
X20 SG5A51K MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R
X20 SG5A51R AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD
XT SG5A55D MT TY755VB3AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
XT SG5A55T AT TZ1B5LBZAA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
XT SG5A55T
(JG, KG, FH, GH) AT TV1B5MBZAB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
К слову, исключительность «лесника» — вещь странная… Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, «не догадались» тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей…
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time. Считаете A-AWD полноценным? Тогда в той же самой степени полноценны и подключаемые приводы конкурентов.
2. Прокрустово ложе
А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике…
За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле.
На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»), запас по ширине для одно-двух человек отменный. В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила».
Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем «классики» нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется — но объективно места тут нет даже для среднего человека.
Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал — двухместный?
Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ — дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Высоким качеством материалов отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно «дешевый», на первый взгляд даже напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, слишком твердую и собирающую грязь. Да, на более свежих и дорогих версиях отделка получше, но солидные производители так не экономили и в те годы.
А отчего совсем не пронимает «отделка под дерево» на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику… иначе вставки все равно выглядят именно «вставками», абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.
Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция подкачала. Пока обороты на превысили тысячу — его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна — что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки… хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но для «безрамочных» окон это простительно. Да уж, годы с километрами властны и над субарами.
Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне — по причине тесноты салона у водителя все под рукой.
Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали… В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены — на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.
Кстати, согласно поверьям «кузова субар совсем не боятся коррозии». Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы — большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.
К сцеплению две претензии — очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль — пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах.
В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» не на пользу).
Подвеска — как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в «идеологию Субару» собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.
С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.
Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.
«Моторы Subaru — это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…
«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.