за что отвечает клапан n75
ДМРВ или клапан N75? Решено это был N75
Симптомы:
1. Турбины почти не заметно. Первые минуты поездки еще иногда есть подхват, а потом как будто отключается турбина, если заглушить и сразу опять завести — опять тянет недолго только.
2. В пробке, некомфортно трогаться и медленно ехать, толчки. Если в пробках не стоял, то медленно ехать нормально, рывков нет 🙂
Ошибки читал, помимо вентиляции бензобака, которая появляется если заправляться не заглушая мотора, больше ничего нет.
Обороты не плавают, машина не глохнет, хорошо заводится.
В тесте исполнителей VAG-COM клапан N75 щелкает.
При отключенном ДМРВ:
+ Становится заметно что в машине есть турбина, на всех скоростях ощутим подхват, и он не пропадает через 5 минут поездки.
— Очень тяжело трогаться обороты проседают до 500 когда отпускаешь сцепление и добавляешь газу, еще даже трогать не начинает — а обороты падают? 🙂 приходится сначала поднимать тысяч до 2 а потом сцепление отпускать — иначе заглохну.И на ходу, например когда останавливаюсь перед светофором, когда обороты снижаются они до 500 проседают — боюсь заглохнуть.
После подключения датчика обратно денек поездил с турбиной — потом опять таже песня.
Возникли вопросы:
1. Возможно ли такое что датчик исправен а проблемма в чемто другом, или однозначно его надо менять? Может дело в клапане N75?
2. Гдето читал что и с отключенным народ ездит, возможно у меня есть еще какаято проблемма, почему обороты так проседают?
Вот что присматриваю:
1. 06A 906 473 A VAG 4 300р. ДМРВ
2. 0 986 280 223 BOSCH 3 235р. ДМРВ Восстановленный.
3. 06A 906 283 E VAG 1630р. Клапан переключающий магнитный
Пока по непонятным причинам машина стала ехать, вот лог снятый на 2 передаче при педали в пол. Вроде расходомер считает, турбину не передувает?
Клапана N18 и N75
В борьбе с передувом, начал перетряхивать свой трактор)
Решил начать с простого, поменял местами N75 и N18
Заменил некоторые вакуумные трубки, так же демонтировал все трубки относящиеся к N18 ибо клапан EGR заглушен давным-давно:
www.drive2.ru/cars/volksw…/288230376151926920/#post
Правда в прошлый раз я упустил один момент, его по хорошему ещё нужно было «программным» путем прикрыть, что я в этот раз и сделал)
Как не странно, эти манипуляции помогли избавиться от передува))
Раньше 3-я передача, тапка в пол 2000-3000 об.
заданное 1980 мБар — фактическое 2570 мБар — БАХ аварийный режим, и я улитка))))
А теперь «заданное» соответствует «фактическому», правда есть есть небольшое падение при 2000 об. заданное 1980 мБар — фактическое 1780 мБар, но быстренько выравнивается.
Возможно где то дырка в пуске, но скорей всего геометрия не акти, подклинивает, НО не будем думать о плохом! А будем делать опрессовку, но об этом в другой раз 😀
Volkswagen Passat 1999, двигатель дизельный 1.9 л., 110 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 16
А если егр подключен то как он должен работать на холостых и в движении?
н75 управляет турбиной, если всё работает, то и лесть в него не стоит)
я конечно не спец, турбина работает дует тогда когда надо, дело в том, что раньше когда машину купил ехала на легке 180, сейчас тяжело набирает, но набирает, думаю может этот н75, может соты в каталике закоксованы, не знаю на что конечно там всё это влияет, хочу улучшить разгон и чтобы на высоких скоростях улучшить разгон то есть едешь 140 дал гашетку в пол пошла набирать бодро до 180 а то и больше вот
Тут нужно логи снимать, гаданием заниматься не советую))
Может лучше головки местами поменять?
Конечно в курсе, уже давно перебрал н75 и вернул обратно. Хотя можно кататься постоянно на н18 и разница в эксплуатации будет ноль. Может на новом авто в идеальных условиях, будет какая то мизерная разница…
Ну как победил передув? У меня была такая же проблема излечил путем замены трубок вакуумной системы чисткой турбины и замены прокладок турбины пол года пока не отрубалась.
Ага, победил, несколько раз побеждал))) Каждый раз были разные маленькие касяки, но тьфу-тьфу, они обошлись малой кровью, если не считать установку нового интеркулера)
Я тоже себе новый поставил ибо старый был с дыркой =) Сразу же на него подумал поменял собрал поехал и снова такая же беда. Потом начал копаться в вакуумной системе.
может сможете помочь? как заглушить ЕГР через vag com golf 1.9 tdi 66kw. Или можно так же как вы описали выше
скажите пожалуйста в чем проблема я тоже заглушил егр и хотел бы программно его прикрыть но когда меняю значение с 32768 на 33768 у меня не получается меняется только на 32818 в чем проблема как вы это сделали?
А что за двигатель, год?
по поводу
«заданное 1980 мБар — фактическое 1780 мБар, но быстренько выравнивается.
Возможно где то дырка в пуске, но скорей всего геометрия не акти, подклинивает»
скорее всего и в правду геометрия подклинивает.
у меня тоже были проблемы с наддувом, а именно недостаточное давление наддува, что для наших 1.9TDI в принципе не очень то свойственно, подавляющее большинство передувом страдает.
я снял турбину, почистил геометрию (пользуясь отчетом с VWTS), вышиб в катализаторе отверстие 55 мм (он забит был) и заданое стало полностью соответствовать фактическому во всем диапазоне оборотов, я был рад как пацан )))))
у меня было очень много сажи из-за того, что умер ДМРВ (он постоянно взвешивал 500 мл на ход плунжера независимо от того с какими оборотами едешь) и был напрочь забит катализатор.
теперь я машину просто не узнаю))) даже не представляю как этот мотор везет пассат? он же еще легче.
скольто твой пассик весит?
Замена клапанов N75 и N249
В данной записи речь пойдет о замене 2х клапанов — N75 И N276, которые влияют на работу турбины и общее поведение машины при разгоне, да и не только…
Какие предпосылки для замены этих двух клапанов были у меня:
— При разгоне, в момент перехода на следующую передачу, как будто на время пропадала тяга, обороты падали и при включении передачи, появлялся эффект провала
— Свист при наборе скорости, который можно услышать от 2200 об/мин и выше
— Очень слабая тяга на 4-5-6 скоростях, как будто клининт педаль газа и не дожимается до конца, что ощущается очень хорошо на скорости 120+ км/ч
— Ошибка по блоку двигателя
Клапан N75 — он же вестгейт, перепускной клапан, который отвечает за сброс давления выхлопных газов на входе турбины в выпускной коллектор 🧐
В случае его неисправности, при диагностике через VCDS можно обнаружить следующую ошибку:
000665 — Boost Pressure Regulation
P0299 — 000 — Control Range Not Reached
Также, через VCDS можно провести тест подсистем этого клапан — Заходим в Output Tests, выбираем наш клапан — Boost Pressure Control (N75) и запускаем тестирование.
Проверить давление и работу клапана можно в 11 группе блока двигателя
Физически этот клапан находится в оочень неудобном месте, поэтому заморачиваться с его заменой я не стал, и поехал в Vagstore Service ⬅️👍🏻
Клапан N249 — он же байпас турбины, нужен для избавления от избытка выхлопных газов, он отводит их обратно на вход турбины, тем самым позволяя избавиться от турбоямы 🧐
Были сомнения по замене N249, но когда сняли фишку с клапана было обнаружено, что она вся в масле 😥 Вердикт — мембрана прохудилась и клапан 100% под замену. Очень часто болты, на которые крепится N249 закисают, поэтому они тоже пошли под замену. Номера болтов — N10546404.
Когда сняли N249 увидели следующую картину — мембрана была полностью порвана! 😬 Заменили его на новый клапан, последней ревизии с пластиковым концом без резиновой мембраны.
Оба клапана поставил Pierburg, т.к. он идет в оригинале 👌🏻
Как забрал машину из сервиса, удалось практически сразу опробовать работу новых клапанов на трассе — скатались с женой вечерком на берег Бердской косы, посмотрели закат
⬇️⬇️⬇️ Очень красиво, рекомендую к посещению! ⬇️⬇️⬇️
Принцип работы клапана n75
Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…
Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело
Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно
N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).
В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.
Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:
На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).
Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.
Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.
Проверяется N75 так:
Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем
Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.
Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.
Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)
N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)
Небольшой ЛИКБЕЗ:
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело
Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно
N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).
В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.
Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:
На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).
Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.
Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.
Проверяется N75 так:
Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем
Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.
Всем привет, ребят подскажите изучил работу клапана по данной статье www.drive2.ru/l/4473926/
Но меня интересует 1 единственный вопрос, при записи логов если смотреть на duty который к примеру 95% это значит что все давление идет на актуатор или наобарот мимо него и калитка закрыта?
Смотрите также
Комментарии 42
95% это значит турбина дует почти на все свои возможности при условии что все исправно работает.
Спасибо, будем разбираться.
Вот теперь вопроов нету.Чем меньше дюти тем больше воздуха на актуаторе, чем больше дюти тем меньше на актуаторе)
Да я знаю куда что подключать, спасибо.Но вопрос другой.
По логам чем ближе к 100% тем больше калитка закрыта.
Если калитка закрыта значит турбина дует на максимум?Значит если duty 95-100 и турбина недодувает значит не может?
Почему турбина не хочет дуть? Актуатор наоборот «держит», что бы повышенное давление в системе держалось. Если актуатор откроет калитку, то меньше газов будут раскручивать колесо, следовательно меньшее давление будет накачиваться.
Да да, перепутал, поправил вопрос.
Недодув как определяется? Сравнивается запрашиваемое с действительным?
Вообще да, но пока логи не записал, жду вечера, для записи, вообще мистика творится, турбина буквально неделю назад настарой прошивке дула с 3х тыс уже 1 бар, сейча же дует с 3х тыс 0.5 и к 5 тыс надувает 1.Запишу логи сегодня и будем думать с настройщиком че не так.Но в турбине я уверен, она с отключенным актуатором надувала 1.4-1.5) по моей глупости забыл одеть)
Надо логи снять, может дырка где, или только под избытком травить начало, это все надо смотреть. Пока без логов попробуй опресовку сделать, а то может система не держит давление.
Да буду разбираться, есть 2 проблемы регулировка актуатора и пайпинг который я какраз перед прошивкой собирал на новых хамутах.Буду все перепроверять.
Поэтому лучше сначала опрессовку сделать.
Ок будем пробовать.
Напиши потом о результатах))
Напиши потом о результатах))
В общем снял полностью пайп, полностью его пересобрал, улучшил, затянул усиленными хамутами.Собрал все, воткнул фильтр в гусеницу и стал слушать, услышал шипение, но не с пайпа, а с гусеницы,2 отверстия которые я закрыл вместо байпаса и еще чего то.Подспускали, очень слегка, снял затянул сильно хамуты на заглушках, так как они слабо затянуты были, поставил и снова проверил, в ответ тишина.Потом настроил актуатор, закрытая калитка+3витка преднатяга.И поехал записывать логи, в итоге буст вернулся, машина прет, все отлично.Щас буду смотреть логи и скидывать настройщику)В общем скорее всего победа за мной)
Проверка клапана N75 через ШИМ-контроллер
Иногда у меня стала появляться ошибка по клапану N75 «обрыв цепи, короткое замыкание на массу». При этом управление турбиной отключалось полностью. Давление во впуске исчезало полностью и стремилось к лёгенькому вакууму. Сброс ошибки через «шнурок» не помогал. Полез смотреть клапан.
До меня в него уже кто-то лазил, видно место разборки. Причём разборка была сделана грамотно — с возможностью беспроблемного восстановления: напаян и облужён кусочек проволоки. Вскрывать и закрывать можно простым паяльником.
Клапан я вскрыл. Ничего подозрительного не обнаружил, достаточно чистый.
Когда то давно мною из Китая был заказан ШИМ-контроллер. Не помню для чего заказывал. Только сейчас он мне пригодился.
Ссылка для заказа: aliexpress.ru/item/32945688578.html
Цена: 270-280 рублей.
Возможности:
Рабочее напряжение: 10В-60В постоянного тока
Выходной ток: от 0 до 20 А.
Частота: 25 кГц.
Диапазон скоростей: от 0 до максимального.
Вот так я всё подключил на столе:
Такое управление позволяет втягивать клапану в себя красную мембрану. Регулируется плавно поворотной ручкой контроллера. Заклиниваний не обнаружено. Обратно мембрана вытягивается из клапана самой вакуумной системой автомобиля.
Клапан прочистил, продул. Даже смазал слегка шток мембраны силиконовой смазкой.
Вердикт: дело скорее всего не в самом клапане, а в проводке. Или в худшем случае с электросхемой блока управления двигателем.
Уже давно собираю информацию по своему автомобилю, нашлась схема электроники и ЭБУ двигателя, вот из неё фрагмент:
Из схемы видно, что клапан получает постоянное питание при включенном зажигании +12 Вольт, управляется клапан «минусом» напрямую от ЭБУ двигателя.
Также управляются и соседние клапаны: N18 EGR, N239 дроссельная заслонка, N144-145 подушки двигателя.
Иногда ещё вылазит ошибка и по подушкам, но уже в виде «короткого замыкания на плюс», но CHECK не загорется.
В итоге клапан собрал назад. Для спаивания стянул его червячным хомутом, очень удобно.
На то время (сентябрь 2019 года) мне ещё не было известно, какие и куда провода тянутся по машине, где искать хвост от клапана на ЭБУ непонятно. Научился только уже через месяц, хвала Интернетам! (подробности далее по Бортжурналу)
Так как клапан отказался работать совсем, а ездить надо каждый день, то я пробросил управление на клапан N75 напрямую от ШИМ-контроллера. Два провода вывел в салон. ШИМ-контроллер запитал от клеммы с гайкой «75X» (+12В при включенном зажигании, временно отключаемое при работе стартера). Клемма находится в ногах водителя, где все блоки реле. Контроллер с ручкой регулировки просто бросил рядом с рычагом ручника.
Появилась возможность хоть как то управлять турбиной. Выставил ручку контроллера на примерно 40%, и теперь давлю плавно и аккуратно педаль газа, чтобы не уходить в «передув». Геометрия турбины стала в приоткрытом положении, при запущенном моторе. Машина хоть как то поехала. Если ручку контроллера выкрутить на 100%, то геометрия открыта полностью, и «передув» наступает очень быстро.
С такой конструкцией пришлось ездить около месяца, пока изучал электросхемы и проводку автомобиля по вечерам после работы.
В последствии, ШИМ-контроллер был убран, найдены концы клапана на ЭБУ, прокинуты новые пара проводов от ЭБУ до клапана. Работоспособность была восстановлена. Но обнаружилось ещё несколько интересных сюрпризов в проводке. Об этом далее…