за что отвечает вакуумный клапан на toyota
Вакуумный клапан распределитель, или как я мозг ломал 🙂
Ну значит так: после замены датчиков холостой ход стабилизировался и я возрадовался. Оказалось, что рано 🙂 Через несколько дней мотор резко отказался держать холостые. Вообще 🙁 На больших оборотах машина ехала, всё хорошо. Холостого хода нет и всё тут. Показал машину электрику (думал мож сгорело чего), нифига, всё работает и работает как надо. Мозг встал набекрень… Всё по отдельности работает (новое х***ле), а вот всё вместе не работает никак 🙁 То есть имеем дело с самой что ни на есть сложной неисправностью (в плане диагностики). Причём заметил тенденцию: если нажимать педаль газа резко, то тупит сильнее, если ехать плавно (в идеале на одних оборотах), то проблема слабо выражена, или не наблюдается вовсе. Уже что-то 🙂
Что надо делать? Правильно, читать книжки! Не форумы, где 99% посоветует проверить датчики, свечи и форсунки (хотя на самом деле в 90% случаев это и надо сделать) :), ну у меня всё новое и проверенное на 10 раз, а именно книжки. В этом нелёгком деле настоятельно рекомендую труды С.В. Корниенко «Ремонт японского автомобиля», мои учебники, не побоюсь это признать 🙂 Написано, кстати, очень толково и доступно! Так вот когда-то давно я эти замечательные книжки читал, и вот что-то мне подсказало, что надо бы перечитать ещё раз, что там про это написано и где-то это уже было… Начал просматривать бесценные фолиант 🙂 Краем глаза на одной из страниц вижу рисунок клапана-распределителя вакуума (прям как у меня в коллекторе вкручен) и описание его работы. Начал изучать сей вопрос внимательнее. Данный клапан подаёт вакуум к исполнительным устройствам с некоторой задержкой. У меня на нём «висят»: МАР-сенсор и регулятор давления топлива. Также в книге описывались симптомы засорения этого клапана (очень похожи) и как его полечить (промыть растворителем). Что и было сделано… Как в том анекдоте: «…фараону не помогло…» Точнее не то, чтобы совсем не помогло, стало лучше, но не до конца, порой затупы появлялись снова.
Выпотрошил, короче, клапан этот, половинки склеил холодной сваркой. Поехал тестировать… О чудо! Траблы исчезли! Как будто и не было их никогда! 🙂 И холостой ход появился (а кто бы мог подумать)! Неделю уже гоняю Лёву в разных режимах, пока всё тип-топ (тьфу 3 раза!)
Заодно устранили перезаряд АКБ: провод линии сравнения окислился, и аккумулятор стал получать вместо 14,3-14,5 В все 14,9 (на 15 В стоит «отсечка» по напряжению). Теперь стабильно 14,4-14,5 В. Кстати, недавно выяснил, что электроника старых машин очень критична к повышению напряжения в бортовой сети и может из-за этого работать не вполне корректно.
Клапан VSV или Дерготня Вибрации и Глохнет
Здравствуйте, уважаемые дамы и господа! 🙂
Данная запись посвящается тем, у кого машина дергается, глохнет при остановках, идет вибрация, и плавают обороты, даже если заменены свечи, наконечники катушек зажигания, а также помыты форсунки и дроссель!
Так вот, как я ранее писал в одной из своих записей, после покупки своей машины я наблюдал все вышеперечисленные симптомы.
После проведения ТО, я поспешил сделать запись о том, что Дергатня побеждена! Ура!. Это счастье длилось не долго, буквально до того момента, как выровнялись обороты, после снятия клеммы аккумулятора. И проблема осталась.
Спустя некоторое время, я позвонил мастеру и отправился на СТО. Он предложил клапан холостого хода почистить.Типа может он засран. Но когда я приехал, он вспомнил о том, что дроссель то электронный, и клапана нет, только датчик.
Я расстроился. Уже не знал где искать мастеров и причину этой аномалии. И тут мастер мне говорит, давай мол раз приехал, восстановим одну каку, которую он заметил, еще при моем первом ТО, правда на ее устранение тогда времени небыло, он куда-то спешил, да и значения он ей не придал, т.к. не знал что именно это и есть причина всех бед!
А кака заключалась вот в чем.
Снимаем воздушный фильтр, попутно отсоединяя трубки, которые к нему идут и видим, что шлангочка, которая надевается на корпус воздушного фильтра и идущая к клапану VSV, надевается не на трубку, а на САМОРЕЗ! о_О
Видимо какой-то ПОЦ! отломал эту трубку на сервисе, и чтобы не увидели что он сделал, не придумал ничего, кроме как вкрутить на место трубки саморез, с внутренней стороны воздушного фильтра, и резиновую трубку клапана VSV натянул на саморез!
Вот этот самый клапан
Трубку мы восстановили. И я уехал. И каково было мое удивление, на первом же светофоре — вибрации ушли, обороты стоят как вкопанные, машину не дергает, и она не норовит заглохнуть!
Еду дальше, меняю стиль езды, от агрессивного до овощного — все в порядке! Обороты на месте, никаких вибраций!
Приехав на работу, начал смотреть что это за трубка такая и за что она отвечает, оказывается, этот клапан отвечает за давление в топливной системе после прогрева мотора до рабочей температуры. И он у меня был заглушен! И мотор с ума сходит. Вот поэтому все происходило именно на «горячую» когда мотор прогрелся.
К чему я это написал? А к тому, что у кого такие симптомы, проверьте работу этого клапана. Сомневаюсь конечно что у всех он саморезами забит, но может быть засорен, или не работает!
Теперь машинка работает идеально! Спустя 3 месяца, начал испытывать удовольствие от езды на ней! 🙂
Надеюсь кому-то эта статья поможет.
Всем удачи, мира, добра и хороших сервисменов! 😉
Решение проблемы с вакуумными системами 5SFE (последствия капитального ремонта)
650 при включении передачи после нескольких минут прогрева. Если проехать хотя-бы километр, на светофоре таких проблем уже нет;
-Просадки оборотов меньше 750 сопровождаются довольно сильной вибрацией. Возможно, это было даже троение. (Ну не с чем мне сравнить, видел только разок у друга, как цилиндр полностью отказал, Но у него к машине при этом даже подходить страшно было, мигал чек и двигатель прыгал по моторному отсеку). Так вот, для понимания, у меня вибрации при просадках таки послабее.
-Просадки оборотов и усиление вибрации при включении электроприборов: фар, печки, особенно — обогрева стекла. Обогревом зимой пользовался только выехав из дворов, и отключал на каждом светофоре;
—Все проблемы моментально улетучивались, стоило только притронуться к педале газа.
Вяло пытался самостоятельно решить проблему — гуглил различные статьи по теме холостых на 5SFE. Но у каждого человека были свои причины проблемы. Часть меняли в круг подушки на оригинал (действительно, оригинальные опоры двигателя — гидроопоры, а всякие SAT делают заменители из цельного куска резины). Посчитал, что новые оригинальные подушки обойдутся мне около 30к без работ, и забыл пока про это дело.
Первой самостоятельной заменой чего-то кроме дворников на машине, была замена датчика температуры охлаждающей жидкости EFI. Это же логично — проблема с прогревом — что-то не так с температурой)). Конечно, замена ничего не изменила. В итоге, даже поставил старый датчик обратно (На нем клемма надежнее держалась). За первый месяц, попытки решить проблему завершились.
Пришло время замены масла после обкатки. Стали смотреть подушки — нижняя опора коробки немного просела — пришлось подтянуть. Попробовали заменить верхнюю опору (косточку/гантельку) на старую — ничего не изменилось. Ну, видимо, проблема реально в подушках. Ну да ладно, привык уже. Плюс ко всему, после выезда из теплого бокса, показалось, что подтягивание опоры коробки реально помогло. Но только до первого утреннего завода.
Настала весна, потеплело, обороты на прогреве стали падать еще быстрее, вибрации не менялись. Дошли руки до вакуумных шлангов — часть их рассыпалась еще в сервисе, их заменили на новые силиконовые. Часть осталась прежней. Купил 4 метра вакуумного шланга 4х10, быстрозажимные маленькие хомутики и стал менять все, до чего дотянулся. В принцип работы системы особо не вдавался. Просто менял проложенные в сервисе старые, на свои новые. Часть шлангов реально рассыпалась в руках. Предпосылом замены стало натыкание на просторах ютуба на лекции о том, почему подсос — это очень плохо. Действительно — звучит опасно. Несколько шлангов вели куда-то вниз, за впускной коллектор. Для доступа к ним снял патрубок воздушного фильтра. Причем, не раскручивая хомут на дросселе — патрубок был обломан прямо на входе в дроссель, и приколхожен через какую-то муфту бОльшего диаметра. Да и весь патрубок был в трещинах, замотанных изолентой.
Пришлось покупать новый патрубок, а за одно и воздушный фильтр. Столкнулся с довольно большим выбором заменителей по расходникам.
-Фильтр взял «Green filter LF0318»
-Патрубок «Febest TAH-5SFE»
Заодно решил почистить дроссель и клапан холостого хода. Купил прокладки:
-Дросселя «Toyota 22271-74022»
-КХХ «StoneJG-1877004-F»
Ни в коем случае не утверждаю, что эти заменители — лучший выбор, но они точно подходят, может кому пригодится эта информация.
Снял дроссель, он оказался практически блестящим. Попшикал маленько на оси карбклинером, для приличия, попшикал внутрь канала клапана холостого хода, повертев вал (предварительно нужно снять пластиковую деталь с разъемом с клапана, открутив два крестовых винта). Слышал о проблемах с дросселем от излишне добросовестной чистки, так что не стал рисковать.
К клапану холостого хода снизу подходит три патрубка, диаметром 10мм. Два из них — контур антифриза (Нужны для прогрева биметаллической пружины клапана, выполняющую резервирование системы электронного управления холостым ходом. Если контакт на клапан отпадет, то машина не заглохнет — в действие вступит пружина, установив обороты на прогретом двигателе чуть больше 1000. С пружиной тоже могут быть проблемы. Часто ее трогают для регулировки холостых оборотов. Но, как я понял, лучше этого не делать. Если обороты не соответствуют 750 на прогретом моторе, то проблема, вероятнее всего, в системе электронного управления. Мозги машины имеют полную возможность как полностью открыть канал КХХ, так и закрыть его. Но, если пружину повернуть неправильно, то она создаст дополнительное сопротивление валу КХХ, и ограничит возможности электронного управления). Третий патрубок оказался вакуумной трубкой (не уверен, что вакуумной, может просто воздушной). Трубка рассыпалась у меня в руках, и явно сифонила ранее.
Временно заменил ее силиконовым патрубком на 10мм (слишком толстый, надо брать на 9, но притянул хомутом пока).
Пока был снят патрубок воздушного фильтра, открылся кое-какой доступ к еще двум шлангам вакуумной системы. Шланги идут под впускной коллектор, штуцеры, на которые они надеваются, удалось найти только на ощупь, засунув руку за двигатель по локоть.
В итоге, довольный работой, собрал все обратно с новыми прокладками дросселя, воздушным патрубком и фильтром. Подсос воздуха явно был, что бы это не значило. Но теперь, все, до чего смог дотянуться, вроде надежно.
Немного о калибровке системы EFI после манипуляций с дроссельной заслонкой и всякими подсосами:
Если где не прав — пожалуйста, поправьте. При работе двигателя EFI собирает информацию с некоторого кол-ва датчиков, и открывает топливные форсунки и клапан холостого хода на столько, что-бы на холостом ходу держались, собственно, холостые обороты и сбалансированный состав топливной смеси, а при открытой дроссельной заслонке — только сбалансированный состав смеси, т.к. потоком воздуха управляет уже водитель.
Состав смеси оценивается по лямбда-зонду или кислородному датчику в выпускном коллекторе. При отклонениях, вносятся автоматические коррективы в работу форсунок и КХХ. Типичная система управления с обратной связью. Но датчик кислорода адекватно работает только после выхода на какую-то температуру, так что при прогреве, его показания не учитываются EFI некоторое время. Корректировка смеси в этот момент производится EFI по «аналогии и интуиции» — по памяти предыдущих поездок. Если в системе изменили поток воздуха или давление топлива, то EFI надо обучить заново. Так, если устранить небольшой подсос воздуха около дроссельной заслонки, то при старом положении КХХ, воздуха будет поступать меньше, смесь станет богатой.
Видел какие-то шаманские способы сброса настроек EFI — манипуляции со снятием клемм на 30 минут, определенные комбинации включения зажигания, обязательное снятие обоих клемм… У меня явно сработало просто скинуть массу минуты на 3 (ну вдруг там конденсаторы по питанию долго разряжаются). Свидетельством успешного сброса и начала процедуры калибровки является резкое повышение холостых оборотов при старте. Кажется, у меня скакнуло до 1300. Потом долго держалось на 1000. Я вывел для себя следующий алгоритм калибровки: сбросить клемму, надеть клемму, завести, прогреть двигатель без фанатизма, поехать прокатиться немного, а дальше использовать по необходимости. Если изменения в систему внесены серьезные, до нормальных холостых калиброваться будет довольно долго.
Изменения в свою систему я явно внес. Обороты вернулись к 750 только после 10 км пробега. Не удивительно — большинство шлангов держались на честном слове и рассыпались в руках. Вечером, после приезда домой, даже показалось, что вибрации значительно уменьшились (нет). Утром при прогреве понял, что не изменилось ровным счетом — ничего. ;( Ну хоть шланги теперь стали синенькие, вместо унылых черно-серых. Прям как на корпоративном уазике.
Правда, на заведенной машине появился подозрительный шипящий звук под капотом. На фоне брякающего пластика и тарахтения мотора, сложно было определить источник. Вспомнил про метод диагностики подсоса из книжки по камри от Легион-автодата (отличная книжка, рекомендую, надо бы уже бумажную версию заказать): взять кусок патрубка, и используя его как стетоскоп, водить вдоль шлангов в поисках источника. Отличный способ оказался, надо сказать. Источником оказался клапан с двумя трубками возле датчика температуры ОЖ. (90925-05068 Valve, bimetal vacuum switcher, вакуумный клапан, вакуумный переключатель, по другой схеме — TVV) Ох уж этот миллион схем и инструкций.
Шипящий звук исходил не только от клапана, но и от обоих шлангов, по всей длине, аж до впускного коллектора. Ну, думаю, значит там что-то дует, может так и должно быть…
На майских праздниках вдруг спонтанно возникла необходимость скататься на «дальняк». В процессе езды по трассе, вдруг загорелся чек. Диагностика скрепкой показала ошибку 52 — датчик детонации. По другим источникам — обрыв сигнала с датчика детонации. Проблема, как показалось, ушла после глушения и завода двигателя… Но нет, за 900 км и два дня поездки, чек загорался раза 3-4. После глушения все проходило. Изменений в динамике не чувствовал, да и ездил до 3000об/мин (по некоторым причинам отголосков капиталки, но об этом — в другой раз). Грешил на смену бензина с Лукойла на Газпром, или реально на плохой контакт датчика. Но бак Газпрома уже выкатал, приехал в город, а чек продолжал загораться пару раз в день на ровном месте без разгона или торможения. К такому меня жизнь не готовила, а дела по работе не способствовали визиту в сервис. Кроме того, просадки оборотов при прогреве стали гораздо более интенсивными. Пару раз обороты при трогании проседали до 400. В итоге, покатавшись пару дней, решил посмотреть свечи впервые в жизни. Вытащил каждую — за 4000 км ничего криминального на первый взгляд (зазоры не мерил). Оранжевый легкий нагар, прям как в инструкции, с оговоркой на 92 бензин.
Один высоковольтный провод показался мне каким-то субъективно побитым жизнью в области крышки свечного колодца. Ну да ладно. Поставил все обратно. Сутра машина стала вести себя стабильнее при прогреве. Хоть не так страшно ключ поворачивать. Заказал высоковольтные провода «TeslaT983P». Выбрал по цвету и какой-то статье на драйве. С красненькими машина должна ехать быстрее. Вечером же поставил. На одном старом проводе отсутствовал фиксатор на разъеме трамблера, один провод был явно не комплектный, и силикон на прокладках превратился в «лизуна» из роспечати. Рельно странно — материал растекался в руках. Прошло три дня, езжу каждый день, чек больше не загорался.
И вот, вчера вечером, удовлетворяя свою паранойю по поводу технических жидкостей, свечу фонариком под капот и вдруг глаз натыкается на неподсоединенный штуцер 4мм, как-раз под вакуумный шланг. Странно. Решил таки вникнуть в вопрос вакуумных трубок на Камрюхе. В сервисе мастер жаловался, что собрать вакуумную схему оказалось сложно, что у меня под капотом что-то наколхожено из разных частей, что схему найти не удалось и собирали по наитию. Ну ладно, думаю, может реально так и должно быть, и это просто какой-то рудимент торчит. Вечер прошел в интенсивном гуглении с сопоставлением схем из книжки, каталога epcdata, и поисковым запросам по типу: «вакуум тоета для чайников без смс и регистрации».
Но к концу процесса, у меня сложилось более-менее полное представление о том, куда должны идти тонкие вакуумные шланги на моей машине, и за чем они это делают. После этого, было принято решение «тактично и спокойно указать мастеру в сервисе, что не надо браться за капиталку двигателя, который первый раз видишь».
В русскоязычном интернете не очень много информации по этой теме конкретно для моей машины. Да и на англоязычных форумах нашел только обрывки. Все сводится к тому, что люди сталкиваются с проблемой, и методом тыка ее решают. Видимо, неразбериху вносит возраст машины и различные комплектации. Как я понял, система менялась несколько раз за весь период выпуска данной модели.
И так, неопознанный одинокий штуцер принадлежит бачку адсорбера — канистре с древесным углем, в которую с одной стороны протянута воздушная линия из бака, снизу идет шланг в атмосферу, а с другой стороны выходит вакуумная трубка. Это элемент системы улавливания паров топлива EVAP. Пары бензина из бака идут под капот в канистру с древесным углем, а затем подмешиваются к воздуху перед дроссельной заслонкой, повышая экологичность и снимая давление в баке. (у меня, кстати, пшикало нехило на заправке при открытии бака). Подача паров начинается только при достижении определенной температуры ОЖ, за счет открытия клапана EVAP, того самого, шипящего 90925-05068 Valve, bimetal vacuum switcher, вакуумный клапан, вакуумный переключатель, по другой схеме — TVV.
Не уверен, что «контрольный клапан», как на картинке, у меня есть. Но принцип действия понятен.
Ну, думаю, может систему заглушили, может не работает что-то… Ну и ладно. Но я вижу два способа нормального глушения этой системы — либо затыкание клапана «P» на дроссельной заслонке, либо, его подключение к атмосфере напрямую (но сосать воздух мимо воздушного или угольного фильтра — идея не очень из соображений гигиены. Значит, должна быть затычка.
Смотрим, что же идет у меня на порт «P» — шланг от клапана EVAP — хорошо. Второй шланг клапана должен идти на тот самый одинокий штуцер бачка. Но нет. Он тянется куда-то в противоположную часть впускного коллектора. Странно. Набросал схему текущего подключения шлангов:
Е-маё. Теперь понятно, откуда свист в клапане. Довольно высокий вакуум внутри впускного коллектора засасывает воздух через клапан EVAP, в обход дроссельной заслонки. Инженеры Toyota годами скрывали от нас эту тайну. Регулятор холостого хода вам больше не понадобится. Ну, что тут говорить, это явный косяк.
Интересно, что клапан EVAP не рассчитан на такое давление, и пробивался сразу после запуска двигателя, на дожидаясь прогрева антифриза. Ну да ладно.
В итоге была нарисована следующая, правильная для моей машины схема:
Надо заметить, что схема не полная — не хватает толстых воздушных линий от вакуумного модулятора, Клапана EGR, Адсорбера. В самом конце впускного коллектора находится еще один штуцер, который освободился после правильного подключения. От него должен идти шланг на какой-то «Idle-up Valve», связанный с системой кондиционера. Кондиционер у меня есть, но до него пока руки не дошли. Пока штуцер надежно заглушил куском шланга с воткнутым в него оттокареным пиптиком (болты — это не круто). Кроме того, как я понял, толстый шланг внизу КХХ — тоже предназначен для кондиционера. Но куда он идет можно посмотреть только на яме — пока не добрался. Должен идти к тому самому «Idle-up Valve», тогда все встанет на свои места. Здесь уместно прикрепить найденную на просторах интернета табличку с вакуумной схемой, которая благополучно пропала с моего мотора:
Находил несколько версий подобных схем — эта табличка пока совершенно не выбивается из того, что я вижу под капотом. Написано: USA, Canada, но, видимо, и к европейкам подходит (подстаканника вместо пепельницы у меня нету).
Коротко опишу, что делает каждый узел этой схемы:
-TVV — клапан системы EVAP, коммутирует пары бензина из бачка адсорбера во впускной коллектор по достижении определенной температуры;
-Canister — бачок адсорбера;
-Throttle Opener — демпфер дроссельной заслонки — не дает дроссельной заслонке резко захлопнуться после броска педали газа. Закрытие происходит плавно, КХХ успевает отработать уменьшение воздушного потока, обороты не проваливаются при торможении;
-Gas Filter — видимо, фильтрует вакуум, что бы это не значило. К нему подключаются важные приборы, наверное это дополнительная мера предосторожности. Дает регулятору давления топлива и датчику абсолютного давления доступ к зоне максимального разряжения впускного коллектора. То-же самое в моей системе делает и третий штуцер, но видимо, инженеры посчитали, что кондей-не самая важная штука;
— MAP Sensor — датчик абсолютного давления — аналог датчика массового расхода воздуха. Измеряет давление во впускном коллекторе для системы электронного впрыска топлива EFI;
-Pressure Regulator — регулятор давления топлива в системе. Обеспечивает взаимосвязь между количеством поступающего воздуха и давлением топлива перед форсунками;
-EGR Valve, EGR Vacuum Modulator и Vacuum Svitching Valve — комутаторы системы EGR — повторного использования выхлопных газов. Конкретно с работой этих приборов у меня пока нет необходимости разбираться. Коммутируют остатки топливной смеси обратно во впускной коллектор для повышения экологичности;
-Idle-up Valve — какой-то клапан системы кондиционирования.
Хех, вроде разобрался, да не совсем. Есть еще над чем работать. Ну, хоть подключено точно правильно.
Сутра вотнул все шланги как положено, заглушил штуцер кондиционера, передернул клемму аккумулятора — обороты упали довольно быстро — буквально мунут за 20. Поездил немного вокруг района, поставил машину остывать, т.к. интересует прогрев.
Эхх, надо было и шланги красные брать.
Вечером, когда поехал домой, машину просто не узнал. Обороты вначале прогрева поднялись до 1200 и плааавно начали опускаться до рабочих 750. При этом, обороты опускались одновременно с поднятием стрелки температуры. Никаких толчков и пинков, только небольшая, относительно того, что было, вибрация на руле. Даже пластик перестал резонировать. Когда обороты опустились, попробовал повключать электроприборы — какого же было мое удивление, когда после резкого втыкания обогрева стекла, дальнего света, противотуманок и печки на полную обороты только слегка дернулись вниз и тут-же вернулись на рабочие 750, практически не вызвав никаких тактильных ощущений. Еще один приятный сюрприз ждал при нажатии на педаль газа. Я, в принципе, осознавал, что раньше с ней было что-то не то — как-будто дроссельная заслонка заедала, или сама педаль. Коснешься — вроде обороты вверх пошли, начинаешь давить сильнее, чтоб немного ускориться с места — ничего не происходит. Давишь еще сильнее — резкий рывок до 2000 оборотов. Сейчас же ускорение стало быстрым, но при этом плавным. Кажется, это можно объяснить геометрией канала порта «P» дроссельной заслонки, и тем, что он создавал перед заслонкой неплохое разряжение. Ну, посмотрим, что будет дальше.
Что-то давно ничего не писал. Много получилось. Первый успех за 8 месяцев владения машиной. Надеюсь, помог кому-нибудь. Судя по форумам, многие тычут пальцем в небо, копаясь с вакуумом.
Лезем в дебри. Система EVAP. Часть 1. Теория и мысли.
Почитал на днях запись Дугласа об адсорбере паров топлива, человек заморочился с этой системой, в итоге получились интересные результаты. Ну и я решил не отставать 🙂 Просто посмотреть — хуже не сделаю, а там видно будет, если не работает — попробовать сделать, ведь это любимая Карюха, на ней должно все работать 🙂
Однако, перед тем как брать в руки инструмент, следует почитать о том, куда лезешь. А читать, как оказалось, почти нечего. В букваре не нашел почти никакой информации, да и в интернете в основном в общих чертах описано. Но все же кое что было найдено, обдумано, собрано в кучу. Что бы самому не забыть, да и другим (кому интересно) почитать — постараюсь выложить здесь. Фоток не будет, зато будет много букв 🙂
Итак, система улавливания паров топлива, она же EVAP, предназначена для предотвращения утечки паров бензина в атмосферу. Основным компонентом ее является адсорбер — канистра с гранулами активированного угля (на Карине Е — за правой передней стойкой). Ниже небольшая выдержка из интернета:
Для минимизации утечки в атмосферу не сожженных углеводородов система питания оборудована устройствами улавливания паров топлива. Топливный бак автомобиля герметично закрыт. Пары топлива, образующиеся в баке при стоянке автомобиля, накапливаются в угольном фильтре. При работе двигателя эти пары всасываются во впускной коллектор и далее сгорают в цилиндрах. Для того, чтобы пары топлива не переобогатили смесь и не испортили каталитический нейтрализатор, пока двигатель не прогрет или при его работе на холостом ходу, система отсасывания паров топлива включается только под нагрузкой и после прогрева двигателя.
Система управляется биметаллическим вакуумным клапаном, расположенным на левом конце головки цилиндров. При температуре охлаждающей жидкости ниже 35 0 С клапаны закрыты, система заблокирована, однако при температурах более 54 0 С клапан открыт и система включается в работу.
А вот страничка с интересной таблицей, где достаточно подробно описана работа клапанов адсорбера и системы в целом. Оригинал страницы на польском языке, перевод уже мой, любительский конечно.
И вольный перевод самой таблицы.
А теперь постараюсь внести ясность. Итак:
— клапан ECT — электромагнитный клапан;
— клапан TVV — термовакуумный клапан;
— вход Р на БДЗ — одна из трех вакуумных трубок, буква Р подписана на корпусе ДЗ;
— не сгоревшие углеводороды (НС) — остаточные пары топлива.
Непонятно с клапаном ECT. В интернете он определяется просто как «электромагнитный клапан». Хотя есть вариант — датчик ТОЖ имеет такое же название, и скорее всего о нем речи и идет, хотя как он может быть связан с системой EVAP я так и не понял. Этот вопрос остался открытым.
А вот по клапану TVV все гораздо интереснее. Расположен он правее датчиков ТОЖ, выполнен в корпусе синего цвета с подходящими к нему двумя вакуумными трубками, соединяющими все компоненты в систему EVAP.
Клапан биметаллический, то есть открывается при определенной температуре ОЖ (вероятно, в районе 50 +/-5 градусов). Таким образом, его легко проверить. При холодном двигателе клапан должен быть закрыт, при горячем — открыт. В последнем случае продувка системы осуществляется при определенном положении дроссельной заслонки, когда она открывает порт Р.