завод зил сегодня 2020 год что выпускает
Вернуть к жизни: зачем развивают территорию ЗИЛа в Москве
В начале сентября в Москве объявили о создании технопарка ЗИЛ возле Третьего транспортного кольца (ТТК). Проект обещает быть масштабным: он создаст более 1,1 тыс. рабочих мест, а в его реализацию инвестор вложит не менее 4 млрд рублей. Зачем в Москве взялись менять бывшие промзоны — в материале «Известий».
Вторая жизнь промзон
Новый ЗИЛ расположится на территории площадью 4 га возле ТТК в районе Автозаводской. Его планируют ввести в эксплуатацию в 2023 году. Проект позволит решить несколько задач: благоустройство территории, создание рабочих мест, стимулирование развитие промышленности города и ее работы по современным нормам и стандартам.
— Проект реновации промзоны ЗИЛ и создания технопарка — это новые рабочие места для города, более 1,1 тыс., новый облик устаревших зданий, и всё это в рамках общей стратегии развития столицы и комплексного развития ее территорий, — сообщил на церемонии подписания соглашения заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов.
Вскоре на территории, где сегодня расположены устаревшие и заброшенные корпуса завода им. И.А. Лихачева, разместятся производители современной микроэлектроники, автокомпонентов, разработчики информационных технологий в сфере безопасности и другие. Они создадут полноценную площадку по разработке и выпуску инновационной продукции.
Строительство нового ЗИЛа полностью укладывается в логику развития города, по которой мегаполис должен быть комфортным, современным и безопасным для жизни и работы. Эти требования предъявляются не только к бизнесу, но и к промышленным объектам.
Деловое сообщество столицы поддерживает реконструкцию промзон.
— Совершенно прекрасный проект ЗИЛ! К счастью, в Москве много таких территорий, которые все вместе делают наш город суперсовременной городской средой. Наверное, нет европейской столицы, где в таком масштабе и с таким вкусом джентрифицируются промзоны, — прокомментировал гендиректор Центра пищевых экструзионных технологий (ЦПЭТ) Денис Семыкин.
По словам руководителя исполкома московской «Деловой России» Евгения Базылева, проект ЗИЛа — отличный пример комплексного подхода к развитию территорий.
— Сразу бросаются в глаза крайне удобная локализация, удобная логистика и транспортная доступность. Одна из главных проблем действующих парков с набором резидентов — как раз частая их удаленность от центра города и ключевых транспортных артерий. В случае с ЗИЛом такой проблемы, очевидно, нет, следовательно, востребованность площадки бизнесом будет на самом высоком уровне. Ориентация на высокотехнологичный сектор не повысит экологическую нагрузку на прилегающие жилые районы, а значит, востребовано будет и жилье рядом с новым центром занятости столицы. Кроме того, подобные проекты серьезно помогут оживить экономику города после периода самоизоляции.
Согласна с этим и президент фонда «Институт экономики города» Надежда Косарева. Она отметила, что инновационный парк на территории бывшей промышленной зоны ЗИЛ — перспективный и успешный комплексный проект.
— На сегодняшний день всеми авторитетными градостроителями признано, что без создания рабочих мест при такой комплексной многофункциональной застройке обеспечить комфортную и качественную среду для жизни и работы невозможно. Тот факт, что на территории разместятся высокотехнологичные производства, говорит о правильности выбора направления кластера экономической деятельности. Во-первых, они безопасны в рамках соседства с жилыми массивами и для экологии города в целом, а во-вторых, создается передовая линия инновационного производственного развития.
По мнению гендиректора бизнес-центра и технопарка «Калибр» на Рижской Сергея Севостьянова, Москва сейчас уделяет большое внимание развитию территорий, делая их комплексными и универсальными.
— В районе бывшего автозавода ЗИЛ есть крупная жилая застройка, и тот факт, что рядом появится современный технопарк и будут созданы новые рабочие места, говорит о правильных шагах по снижению уровня маятниковой трудовой миграции. Это колоссальный труд по созданию комфортной городской среды и снижению нагрузки на транспорт и новый толчок развитию территории: район станет более живым и будет сильно отличаться от привычных спальных и рабочих.
Комплексное развитие
Тенденция превращать бывшие промзоны в уютные и благоустроенные территории — жилые комплексы, парки, торговые и промышленные центры — появилась по мере решения проблемы советского и постсоветского наследия. У Москвы всегда была мощная промышленная база, на ее территории находилось множество промзон, но после развала СССР большая часть пришла в упадок, превратилась в многокилометровые руины в разных районах города. К тому же комплексы строились по стандартам и правилам середины прошлого века.
Снести полуразрушенные здания ради парков и жилых массивов было бы неверно — невозможно вынести промышленность за пределы городского кольца. Это рабочие места, поступления в бюджет, инфраструктура и драйверы развития городской экономики.
В столице должна быть промышленность, но выглядеть и работать ей нужно не так, как в советскую эпоху. Многоцеховые заводы, колючие проволоки и заборы ушли в прошлое. Современные промышленные комплексы — это безопасное производство, новая эстетика и ухоженная территория.
Единственный действенный механизм вовлечения заброшенных территорий в экономический оборот, который используется не только в Москве, но и в других крупных городах мира, — комплексное развитие территорий.
— Проекты комплексного развития территорий позволяют дать новую жизнь невостребованным пространствам и создавать современную городскую среду, удобную для жизни и работы, — подчеркивает вице-мэр столицы Владимир Ефимов.
Первый в России договор о комплексном развитии промышленных территорий был подписан в Москве в июле 2020-го — на реновацию промзоны «Октябрьское поле». Вскоре на площади в 6 га появятся два детских сада, школа, поликлиника и технопарк. Предполагаемый бюджетный эффект от проекта — около 1,8 млрд рублей, ожидается, что он создаст 500 рабочих мест.
При его разработке инвестор, компания «Стройэкспорт НП», тщательно изучила мировой опыт в области редевелопмента территорий, в частности пример района Доклендс в Лондоне. Проект должен повысить качество жизни и жителей прилегающих районов благодаря новой инфраструктуре и дополнительным возможностям для жизни и бизнеса. Первые результаты можно будет увидеть в следующем году.
Не только ЗИЛ
ЗИЛом и «Октябрьским полем» преображение городской среды не ограничивается. На очереди промзона «Автомоторная», где планируют построить жилой массив и производственные мощности. Этот проект даст москвичам около 18 тыс. рабочих мест.
Преобразуют и площади в Капотне и Коровино, где появятся новые промышленные объекты, бизнес-центры, торговые площади, кафе и рестораны. В Коровино общий объем потенциальных инвестиций составляет 15,7 млрд рублей, количество рабочих мест — до 13 тыс.
Всего в Москве потенциально пригодны для развития посредством КРТ около 1,9 тыс. га земли. Это примерно 500 тыс. новых рабочих мест. В их развитие намерены инвестировать около 7 трлн рублей.
Сергей Севастьянов отдельно отметил инициативу частного бизнеса по вложениям в такие крупные и долгие проекты, как промышленные предприятия и технопарки.
— Это означает, что инвесторы рассчитывают на долгосрочное развитие и готовы вкладывать средства в создание новой инфраструктуры и таких необходимых в проектах элементов, как, например, лаборатории и центры коллективного использования. Это принципиально новый формат интересного долгосрочного проекта, который доказывает правильность и востребованность той поддержки бизнеса, которую сегодня оказывает правительство Москвы.
Власти города активно привлекают инвесторов к реализации таких проектов и присваивают им специальный статус, что обеспечивает налоговые льготы и другие выгодные условия.
— Технопарку ЗИЛ присвоен статус инвестиционного приоритетного проекта. Это позволит компании на 26% уменьшить региональный налог на прибыль и обнулить ставку налога на имущество, а арендная плата за земельный участок составит всего 0,01% от кадастра. На сегодня статус инвестиционного приоритетного проекта в Москве, включая технопарк ЗИЛ, присвоен уже 14 инвестпроектам, совокупный объем инвестиций — более 30 млрд рублей, — рассказал Владимир Ефимов.
Среди таких проектов — создание индустриального парка, пищевых производств, завода автозапчастей и другие.
Например, в Западном административном округе появится новое мясоперерабатывающее производство — компания «Элитгрупп Инвест» вложит 2560 млн рублей в строительство комплекса площадью 22,5 кв. м. Еще три инвестора в рамках приоритетных инвестпроектов преобразуют существующие производства или построят новые корпуса заводов: компания «Пиксел СТ» займется реконструкцией производственно-испытательного корпуса Московского прожекторного завода, «Альфа Автоматив Техноложиз» инвестирует 1,2 млрд рублей в строительство нового завода по выпуску штампованных деталей для автомобильного кузова, «ДСК1-Ростокино» за 2,6 млрд рублей модернизирует производство изделий из бетона, цемента и гипса. Всё это не просто развитие промышленности и инвестиции, а прежде всего новые рабочие места для города.
Мировой опыт
Комплексная застройка и редевелопмент эффективно применяются и в других крупных городах мира, где целые городские районы выстраиваются вокруг больших промышленных комплексов, создавая комфортную среду для жизни и работы. Например, район концерна Siemens в немецком Мюнхене устроен так, что производственные мощности соседствуют с жилой средой, современными школами и детскими площадками.
Как пояснила директор отдела стратегического консалтинга CBRE Ольга Земцова, КРТ в Москве — один из ключевых драйверов развития города. По ее словам, в столице довольно много мест, которые используются неэффективно и заняты устаревшими или устаревающими объектами, уже не выполняющими свои первоначальные функции.
— При этом они находятся в структуре города и обеспечены транспортной и даже инженерной инфраструктурой. Их развитие затрудняется большим количеством правообладателей и отсутствием единой стратегии развития, которую практически невозможно сформировать, если ты не владеешь ситуацией в целом. И только в результате комплексного развития территорий может возникать эффективная ткань города, которая соответствует современным запросам горожан и бизнеса.
Она добавила, что государственное регулирование имеет огромное значение для развития института комплексного развития.
— В Европе и США этот институт существует уже давно, в Штатах уже в 50-е годы прошлого века были приняты законы, которые регулировали комплексный редевелопмент территории, и это дало сильный толчок для развития таких проектов, а в Европе множество проектов, как Дефанс в Париже, Канари Ворф в Лондоне, Ливерпуль, есть целый ряд проектов в Германии. Поэтому в принципе мы уже можем смотреть на международный опыт и понимать, что только комплексные развитые проекты могут соответствовать самым высоким стандартам качества, — заключила Земцова.
В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.
Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.
Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.
Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.
На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов
Удар второй: новые экономические реалии 90-х
Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.
Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.
К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».
. но «Бычок» не помог
Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!
Агония
В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.
Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.
Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.
В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.
В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.
Смерть
В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.
Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.
Что дальше?
Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.
На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.
Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.
ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».
Лужок со своей «талантливой безнесвуман» Батуриной даже в России сейчас не живут
поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.
Истребление исторических ценностей Москвы. ЗиЛ!
С каждым годом в нашей необъятной становится всё меньше производств созданных в «плохую» советскую эпоху. Но рассказать о всех производствах — значит поселить неразбериху в голове читателя. Поэтому сегодня я хочу рассказать о Заводе имени Лихачёва «ЗИЛ». Он же АМО и ЗИС. Интересно получается, завод, созданный в Царское время, пережил Вторую мировую войну, полностью всю Советскую эпоху и… Закончил свою жизнь при РФ. Мощный рывок вперёд, путем искоренения мощного советского авто гиганта. Ради чего? Правильно, застройки всего и вся новыми муравейниками. Интересно получается, производственное объеденение, производившее ВСЁ нам не нужно, а вот АУРУС с лицевой частью от Роллс- ройса и задней частью от Бентли народу нужнее. Как модно говорить «Рыночек порешал». Но оставим это на совести того, кто на это решился из администрации мэрии.
Как же начиналась история ЗиЛа?
2 августа 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. Создание завода велось в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Так и началась история «АМО»
Время шло и в 1924 году появляется на свет первый советский грузовик. После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил FIAT 15 Ter. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года, а уже 7 ноября колонна из десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен Иван Алексеевич Лихачёв. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота, с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО модернизации конструкции. Время шло, надобность в модернизации производства возростала.
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска
ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Самым сложным периодом в эти годы был период 1937—1938 гг. В 1937 году завод имел большие трудности с руководящими кадрами из-за массовых репрессий тех лет. Обновился почти весь состав начальников цехов, сменился главный инженер и его заместители, а также начальник производства и его заместители.
Для советской элиты начали выпускать легковой автомобиль высшего класса — Автомобиль ЗИС-101, ручной сборки(!)
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, а 4 июля 1953 года — выпуск велосипедов
В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и побортными системами отбора мощности.
Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную пятиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130, при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605, который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170, началось параллельно проектирование дизельного грузовика ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133.
Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ, а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.
Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков. В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в том же году начался выпуск КамАЗ-5320. Однако до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку девяти моделей КамАЗ-5320, а также устранение недостатков и доработки основной модели.
К 1976 году завод попал в ловушку — ЗИЛ-130 серьёзно устарел. Ставка на новую модель ЗИЛ-170, которую завод разрабатывал многие годы, с параллельным выпуском старой продукции, не оправдалась. Наработки по ЗИЛ-170, на которые были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ. В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169, разработка которых остановилась на начальных этапах. Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133, однако, по сути, это была такая же старая модель ЗИЛ-130, только трёхосная с мелкими доработками.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту распада СССР.
С началом «Лихих» 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства. Территория передавалась из рук в руки, а как по итогу — перешла мерии Москвы. В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
Но всё шло под откос. С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 завод полностью прекратил выпуск автомобильной техники и автозапчастей. Так же в 2013 году были выпущены последние лимузины, под индексом 41047.
На этом производство было прекращено. Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован. Завод не дожил до своего 100 — летия считанные 2 года.
На территории поселился хаос и вандализм. Большинство заводских корпусов уничтожено, в зданиях которые ещё стоят царит хаос. Из недров вырезан весь металл. Заводской сквер так же ликвидирован. Памятники завалены землёй. Вся территория напоминает огромный могильник. Музей ЗиЛа так же разграблен, множество атрибутики, в виде кабинета Лихачёва исчезли в непонятном
направлении.
Даже появляются в интернете такие кадры:
Если вам интересно увидеть, что осталось от ЗиЛа, вы можете отправится в путешествие по МЦК.
Вот так и заканчивается славная эпоха Ударников.
P.S Выражаю огромную Благодарность Павлу за помощь в редакции текста!