желтый вертолет с красным крестом что за служба
Желтый вертолет с красным крестом что за служба
Национальная Служба Санитарной Авиации запись закреплена
Несколько лет назад в российском небе появились желтые вертолеты с красным крестом, приносящие экстренную медицинскую помощь пострадавшим и тяжелобольным. Так началось создание единой всероссийской службы санитарной авиации, благодаря которой шанс на спасение получили тысячи жителей отдаленных сел, куда не добраться на машине, и мегаполисов с их вечными пробками. Как развивается отечественная санавиация, рассказал «Профилю» генеральный директор АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА) Александр Мацук.
– Александр Валерьевич, НССА создана Ростехом почти четыре года назад в качестве «гарантирующего поставщика» единой системы российской санитарной авиации. А согласно распоряжению правительства РФ, вы стали единственным исполнителем авиационных работ по оказанию медицинской помощи на территории страны. Как продвигается создание единой всероссийской службы санавиации?
– Первое время было организационное, а летать санитарная авиация Ростеха фактически начала в апреле 2019 года. Пока исключительно своими силами охватить всю страну НССА не может, поэтому часть работ осуществляет при помощи субподрядных организаций. За эти два года мы объездили практически всю страну, пообщались с представителями авиакомпаний, которые владеют вертолетами в регионах. На сегодняшний день объем субподряда достигает 30%, и пока наши партнеры нас не подводили. В дальнейшем в каждом регионе будет борт НССА либо компании, которая подписала с нами соглашение и соответствует стандартам правительства РФ и Минздрава. Я думаю, что ориентировочно в течение 2024 года мы расставим свои вертолеты по всей стране.
Мы считаем своей генеральной задачей возрождение системы санитарной авиации в стране. В СССР она существовала, но в 90-е годы фактически была разрушена. Кроме того, тогда принцип оказания помощи был другой, было важно доставить доктора к больному. Самолет или вертолет собирал группу врачей и вывозил в отдаленные поселки, чтобы провести обследования, вылечить людей на месте.
Александр Мацук: «Отчитываемся не за деньги, а за спасенные жизни»
Фото: Наталья Львова / Профиль
Несколько лет назад в российском небе появились желтые вертолеты с красным крестом, приносящие экстренную медицинскую помощь пострадавшим и тяжелобольным. Так началось создание единой всероссийской службы санитарной авиации, благодаря которой шанс на спасение получили тысячи жителей отдаленных сел, куда не добраться на машине, и мегаполисов с их вечными пробками. Как развивается отечественная санавиация, рассказал «Профилю» генеральный директор АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА) Александр Мацук.
– Александр Валерьевич, НССА создана Ростехом почти четыре года назад в качестве «гарантирующего поставщика» единой системы российской санитарной авиации. А согласно распоряжению правительства РФ, вы стали единственным исполнителем авиационных работ по оказанию медицинской̆ помощи на территории страны. Как продвигается создание единой всероссийской службы санавиации?
– Первое время было организационное, а летать санитарная авиация Ростеха фактически начала в апреле 2019 года. Пока исключительно своими силами охватить всю страну НССА не может, поэтому часть работ осуществляет при помощи субподрядных организаций. За эти два года мы объездили практически всю страну, пообщались с представителями авиакомпаний, которые владеют вертолетами в регионах. На сегодняшний день объем субподряда достигает 30%, и пока наши партнеры нас не подводили. В дальнейшем в каждом регионе будет борт НССА либо компании, которая подписала с нами соглашение и соответствует стандартам правительства РФ и Минздрава. Я думаю, что ориентировочно в течение 2024 года мы расставим свои вертолеты по всей стране.
Мы считаем своей генеральной задачей возрождение системы санитарной авиации в стране. В СССР она существовала, но в 90-е годы фактически была разрушена. Кроме того, тогда принцип оказания помощи был другой, было важно доставить доктора к больному. Самолет или вертолет собирал группу врачей и вывозил в отдаленные поселки, чтобы провести обследования, вылечить людей на месте.
Сейчас все изменилось, и система здравоохранения организована по-другому. В нашей работе самое важное – максимально быстро доставить пациента в специализированный центр. Мы вылетаем за беременными женщинами, детьми, пациентами с сердечно-сосудистыми поражениями, инфарктами, инсультами, ожоговыми и другими травмами – всеми основными нозологиями, для которых актуально правило «золотого часа».
– В СССР аэропорты строили практически во всех отдаленных районах, но с тех пор многие из них разрушены и не функционируют. Какое покрытие у НССА сегодня?
– В настоящее время в целом санитарной авиацией охвачены 79 из 85 регионов: в 21 из них летает НССА, в остальных – другие компании, не связанные с нами, как правило, при поддержке местного правительства.
Например, в Москве работает Московский авиационный центр (ГУ «МАЦ»), структура правительства Москвы. У нас есть разрешение полетов над Москвой, но мы здесь пока не летаем, потому что есть регионы, которые на сегодня в большем приоритете, – Сибирь, Дальний Восток, Крайний Север. Сейчас мы всю свою крупную авиатехнику отправили на Дальний Восток, охватили Сахалин, Камчатку, Чукотку, Магадан, на очереди Владивосток и Хабаровский край.
Но есть очень важный вопрос – квалификация врача и оборудование, которым оснащено воздушное судно. В некоторых регионах всего один реаниматолог, который может летать, а где-то до сих пор на вызов летит фельдшер с чемоданчиком.
Свою задачу мы видим еще и в том, чтобы привести санавиацию во всех регионах к определенному единому стандарту – это касается оснащения машин, квалификации пилотов и медиков, скорости реагирования на вызов. НССА разработала регламент, при котором санавиация работает в режиме 24/7, и мы строго его соблюдаем. Осталось распространить его на всю санавиацию, для чего в каждом регионе нужны вертолетные площадки.
Сейчас инфраструктура в очень плохом состоянии. Это тоже большая задача для нас – сделать так, чтобы в каждом районе, возле каждой городской больницы находилась вертолетная площадка. По нашим подсчетам, их нужно 1785. Благодаря нашему основному акционеру Ростеху ведется работа в рамках «Вертолетной сервисной компании»: разрабатывается план создания в каждом регионе центров базирования, включающих 3–4 площадки и ангары.
Сейчас мы базируемся в основном в аэропортах, но это очень неудобно. Они находятся далеко от города, пилотам и медикам приходится тратить время на то, чтобы добраться до пациента, привезти его к вертолету, пройти контроль службы безопасности. Иногда на это уходит несколько часов, а ведь это время может стоить человеку жизни.
Некоторые губернаторы понимают важность этого и строят площадки возле больниц, но не каждая территория для этого подходит. Есть старые больницы, где физически невозможно построить и оборудовать вертолетную площадку.
– Как решаются проблемы с отсутствием вертолетных площадок?
– Это очень больной вопрос сейчас. Например, Рязанская область вошла в проект в прошлом году, но аэропорта у них нет. Есть старый аэродром «Протасово», из города до него добираться минимум полчаса. Чтобы обеспечить оперативность, мы договорились с областным Минздравом и руководством перинатального центра, чтобы поставить вертолет на большой огороженной территории на заднем дворе, предусмотренной для парковочной зоны. Благодаря этому нам удалось спасти несколько маленьких детей.
Например, в прошлом году был случай, когда мать взяла грудного ребенка с собой на ночную смену в хлебопекарню и оставила на рельсах. Не заметила, как вагонетка съехала и пробила малышу голову. Чтобы оперативно забрать малыша, нужно было как-то приземлиться возле пекарни. Работники сами сориентировались, расставили машины, осветили точку для посадки. Мы забрали ребенка и привезли в перинатальный центр, где ему оказали экстренную медпомощь, а потом в Москву на операцию.
Но через некоторое время о нашем вертолете узнала транспортная прокуратура и возбудила дело, ответственного замминистра и главного врача привлекли к ответственности за то, что вертолет базировался не на вертодроме. Мы были вынуждены долго объясняться, для чего это все было нужно.
У нас было несколько аналогичных случаев и в других регионах. Дело в том, что в законе написано, что пилот санитарного вертолета может приземляться где угодно и когда угодно, если требуется спасти человека. В случае экстренной ситуации для спасения жизни человека пилот имеет право подобрать с воздуха любую подходящую необорудованную площадку. И если таковая уже имеется возле больницы, то она и используется пилотами. Но прокурор может отнестись к задаче формально, наказывая всех причастных. Подумайте, к чему это приводит? Главный врач в следующий раз дважды подумает, стоит ли рисковать своей карьерой.
Сейчас похожая история продолжается в Астрахани. В этом городе больница находится на одном берегу Волги, узкий мост через которую все время занят машинами. Больница построила у себя на территории вертолетную площадку исключительно для посадки санитарного вертолета, чтобы оказывать пациентам экстренную помощь. Но как только подали уведомление в Росавиацию о ее использовании, пришла транспортная прокуратура и начала предъявлять больнице претензии.
Или другой пример – в Ленинградской области. Вертолет с тяжелейшим пациентом на борту пересек зону работы беспилотника длиной несколько десятков километров и шириной 15 метров, по которой БЛА летал вдоль газопровода и искал незаконные врезки. В результате авиакомпании выписали штраф 600 тыс. рублей, а самого пилота хотели лишить удостоверения! Как объяснили в Управлении государственного авиационного надзора, компания – владелец БЛА раньше нас забронировала воздушную зону. Но разве у санитарного вертолета не должен быть приоритет, как у скорой помощи? Люди ведь болеют не по расписанию, а облетев эту зону, пилоту пришлось бы уклониться от кратчайшего пути, что подвергло бы риску жизнь пациента. К сожалению, таких случаев очень много.
– Какие поправки нужны в действующие законы?
– Деятельность НССА регулируется федеральными авиационными правилами и Воздушным кодексом. Необходимо установить приоритет для санитарной авиации, а также установить минимальные требования использования территории при лечебных учреждениях для санитарной эвакуации. Это все, что нужно на данном этапе.
Мы будем обращаться с такой просьбой в Росавиацию, в прокуратуру. Иначе получается абсурдная ситуация – государство тратит миллиарды на спасение жизней, но из-за бюрократии эффективность существенно снижается.
– Сколько сейчас стоит летный час вертолетов НССА и из каких источников финансируется?
– Оценкой занималась специальная компания, анализировала наши расходы и доходы. Отмечу, что стоимость летного часа у нас заметно ниже, чем у многих по рынку: для Ми-8 – 295 тыс. рублей, для «Ансата» – 195 тыс. (затраты зависят от размеров вертолета, численности экипажа и обслуживающего персонала, количества спецоборудования).
Механизм выплат такой: в рамках национального проекта «Здравоохранение» выделяются федеральные субсидии, которые идут в регионы в зависимости от их потребности. Общая сумма, выделяемая сейчас на санитарную авиацию в целом по стране, – около 7,5 миллиарда рублей. Примерно 5 миллиардов – федеральные деньги, 2,5 миллиарда – региональные. Это очень мало. По нашим подсчетам, чтобы покрыть минимальную потребность страны в санавиации и содержать ее при поддержании определенных стандартов, нужно не меньше 15 миллиардов в год. Понятно, что стоимость летного часа здесь имеет принципиальное значение. Чем дешевле вылет, тем больше пациентов можно перевезти. Но в ряде регионов существуют местные вертолетные компании, которые и цены не готовы снижать, и работать нам на своей территории не позволяют.
Например, недавно мы выиграли конкурс в одном из таких регионов, но нам не дали место базирования в собственном аэропорту этой авиакомпании-монополиста. Нашим партнером они стать тоже не пожелали. Дошло до того, что заявки поступают, а мы не можем их выполнять. Мы приняли решение расторгнуть контракт, ведь в итоге страдают пациенты.
Сейчас перед нами стоит задача дальнейшего уменьшения стоимости летного часа, не снижая качество оказания помощи. Мы здесь видим несколько возможностей. Во-первых, ввести для нас единого поставщика и установить фиксированную цену на авиатопливо (сейчас приходится платить в одном регионе 120 рублей, а в другом – 50 за литр) – это одна из самых больших статей расходов. Во-вторых, нам могли бы предоставить статус, аналогичный МЧС, чтобы не приходилось платить за базирование в аэропортах. В-третьих, наши работы могли бы не облагать НДС, как и остальные медицинские услуги. Это три большие статьи, которые позволят снизить стоимость летного часа минимум на 30%. Особенно хочу отметить, что перед нами не стоит задача заниматься коммерческой деятельностью и рентабельность НССА не превышает 3%.
– Какова материально-техническая база НССА? Планируется ли пополнение авиапарка?
– По закону в санитарной авиации должны работать вертолеты российского производства, произведенные не ранее 2014 года. Сейчас на всю страну на санавиацию работает порядка 40–50 таких вертолетов. НССА принадлежат восемь из них – четыре Ми-8АМТ и четыре «Ансата», оба типа в специально для нас разработанной комплектации.
Ми-8 – это очень надежная машина, универсальное средство передвижения на дальние расстояния и при транспортировке большого количества пациентов. Например, тяжелых пациентов на ИВЛ в него помещается четверо, а легких можно вместить до 20 человек.
«Ансат» легче и маневренней, его использование удобнее в европейской части страны. На нем можно перевезти одного-двух пациентов, например, с места ДТП в больницу. Этот вертолет новый, и знакомых с ним пилотов немного.
В этом и следующем году мы получим от Ростеха 66 новых машин с современным бортовым электронным оборудованием, другой кабиной, планшетами – 37 «Ансатов» и 29 Ми-8МТВ1. Первые – уже в июле. Стоимость обновления парка – 29 миллиардов, а оборудование будет стоить еще 660 миллионов.
Мы планируем распределить новые вертолеты по регионам – основную массу Ми-8МТВ1 отправим на Дальний Восток, в Сибирь и Арктическую зону. «Ансат» подойдет для Центральной России. В последующие годы нам потребуется еще порядка 150 вертолетов. На регион мало одной машины, всегда нужен второй, резервный вертолет. Могут поступить одновременно две заявки, и не хотелось бы выбирать, кого спасать.
– Соответственно, потребуются новые кадры. Ощущается ли в НССА кадровый голод?
– На один «Ансат» необходимо шесть пилотов, на Ми-8 – девять. То есть нам потребуется примерно 500 новых сотрудников.
Кадровый вопрос у нас один из самых острых, в вертолетной индустрии особая подготовка. Сейчас у нас работают преимущественно армейские пилоты-пенсионеры, которые ушли со службы по выслуге лет. У них хорошее физическое состояние, у многих потрясающая подготовка горных вылетов. Это незаменимо, так как часто приходится сажать вертолет в труднодоступных аулах Дагестана, куда невозможно добраться на автомобиле, или вылетать в места «без адреса» на Чукотке, когда приходится искать кочевые народности буквально по следам.
Все пилоты в обязательном порядке проходят переподготовку в учебных авиационных центрах Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, который комиссия при президенте под руководством Игоря Левитина определила головным по подготовке авиационного персонала для нужд НССА.
«Ансат» – машина пока редкая, не каждое учебное заведение может его приобрести. Поэтому нередко НССА передает учебному центру вертолет в аренду, а обучение проводят наши инструкторы. При этом мы понимаем, что надо подбирать и обучать молодежь, поэтому потихоньку начинаем работать и с выпускниками профильных вузов.
Что касается врачей, то сейчас у нас работают либо местные медики на условиях совместительства, либо вахтовым методом. Например, на Чукотке есть сложности с персоналом, в регионе трудно найти реаниматолога высокого уровня, который готов летать, – не у всех подходящая психофизическая подготовка.
Мы принимаем на работу врачей с опытом работы в детской или взрослой реанимации, на станции скорой помощи. Они тоже проходят специальную переподготовку, чтобы работать на высоте. Здесь есть своя специфика, например, другое давление, по-другому вводится лекарство в вену. У НССА жесткие стандарты оказания медпомощи, и мы строго требуем их соблюдения во всех регионах присутствия.
– Как лично вы попали в санавиацию?
– Я работаю в сфере транспорта всю жизнь, до НССА 11 лет руководил Сахалинским морским пароходством. В Санкт-Петербурге у меня произошла встреча с Иваном Яценко, основателем российской санавиации. Он настоящий подвижник, максимально увлеченный идеей развития санитарной авиации в России, который в течение двух лет со своими вертолетами и за собственный счет занимался пилотным проектом в Ленинградской области. Когда он стал мне рассказывать об этом проекте, я увидел, как у него горят глаза, и тоже заразился идеей. Через некоторое время я получил предложение от Ростеха и совершил крутой поворот от моря в небеса.
Мне очень хотелось попасть в проект с социальной окраской, а не в бизнес-проект. Хоть мое появление в санитарной авиации было случайным, но мне пока все безумно нравится. Особенно нравится, что наши главные показатели, по которым мы отчитываемся, – не деньги, а спасенные жизни.
За 2020 год нам удалось эвакуировать 2845 пациентов, среди которых 373 ребенка, в том числе 116 младенцев. Дети были совершенно разные, с разными заболеваниями. Например, в Дагестане нам удалось спасти мальчика, который родился в горном ауле с пороком сердца. Без операции жить ему оставалось не больше двух суток. Наши пилоты слетали в этот аул, забрали ребенка вместе с мамой, привезли в больницу, где врачи сделали операцию. Ребенок жив, а мы в дальнейшем организовали в Дагестане бригаду, и сейчас там одна из самых продвинутых команд пилотов и врачей. Такими результатами я горжусь, они мотивируют меня и всю команду на дальнейшие свершения.
События, связанные с этим
Александр Назаров: «Стратегия Ростеха предполагает переход от «железа» к «интеллекту»
Сергей Чемезов: «Во всех сферах, где мы работаем, надо смотреть на два шага вперед»
Желтый вертолет с красным крестом что за служба
ЕС-135 с красным крестом на борту
Идея использования самолетов и вертолетов в качестве летающих госпиталей не нова, однако еще не так давно их применение в медицинских целях в Великобритании ограничивалось эвакуационными полетами.
Первый полет британского летающего госпиталя состоялся в 1917 г. в Турции. Биплан De Haviland DH.5 доставил раненого солдата в госпиталь всего за 45 минут вместо трех дней, необходимых для перевозки наземным транспортом. Однако, несмотря на все преимущества такого вида сообщений, этот случай оставался единственным вплоть до начала 30-х годов. Именно тогда шотландское Министерство здравоохранения стало использовать летающий госпиталь для улучшения медицинского обслуживания жителей отдаленных островов. Первый из серии полетов гражданского назначения был совершен в 1933 г., когда пассажирский биплан DH Dragon доставил тяжелобольного с небольшого островка в госпиталь Глазго.
Под впечатлением успеха шотландских служб Британское общество Красного Креста учредило в 1935 г. Отдел летающих госпиталей, а Главная авиастроительная компания сконструировала двухмоторный самолет специально для этих целей. Из шести выпущенных аппаратов три были проданы Испании и использовались во время гражданской войны.
В тридцатые годы военные продолжали пользоваться в медицинских целях бипланом. Во время Второй мировой это были уже вертолеты типа Airspeed Oxford, Avro Anson, DH Domenie & Tiger Moth, Douglas C.47 Dacota. Однако после войны авиационная коммерческая санитарная служба действовала лишь в Шотландии, в Англии ее не было.
В 50-е, когда казалась реальной угроза мировой ядерной войны, британское правительство сформировало войска гражданской обороны, выполнявшие пробные эвакуационные полеты на вертолете Bristol Sycamope. Он был оснащен спасательным подъемником и мог перевозить больных на носилках. Однако никто не рассматривал возможность постоянного использования летающих госпиталей по их прямому назначению в мирное время.
В конце 50-х на авиасалоне в Фарнборо появился гражданский самолет Saro Skeeter с красным крестом на борту. Но и этот улучшенный образец летающего госпиталя не имел успеха на коммерческом рынке, и все созданные образцы оказались в британской армии. В качестве летающего госпиталя была также предложена модель Westland Wirgeon усовершенствованный пятиместный вариант WS-51 Dragonfly с более мощным мотором и четырехлопастным основным винтом. Его отличительной особенностью был люк в носовой части для более удобной эвакуации лежачих больных. 15 летательных аппаратов типа Wirgeon сошло с конвейера, одним из немногих потребителей этой продукции было правительство Гонконга, использовавшее машины для поисково-спасательных операций и в качестве летающего госпиталя. В Великобритании эти вертолеты в таком качестве не использовались.
Так получилось, что именно военным пришлось выполнять медицинские полеты на территории Британских островов (причем только в случаях крайней необходимости). Использовались для этого, главным образом, машины поисково-спасательных служб военно-морских и военно-воздушных сил, такие, как Sycamore, Whirlwind & Wessex, хотя иногда применялись и гражданские самолеты береговой охраны. При необходимости срочного санитарного вылета власти графств через Министерство внутренних дел делали запрос в Министерство обороны, а там, в свою очередь, выделяли, если это возможно, летательный аппарат. Подобная система до сих пор нормально функционирует в Соединенном Королевстве несмотря на то, что и в военно-морских силах, и в поисково-спасательной службе поколение вертолетов типа
Whirlwind & Wessex было заменено вертолетами типа Sea King. Эти военные вертолеты могут быть вызваны в случаях дорожно-транспортных и иных аварий, однако вначале они всегда берут на борт гражданский медицинский персонал и перевозят его к месту происшествия, работая скорее как воздушное такси, чем как летающий госпиталь.
Не только военные, но и несколько гражданских чартерных компаний предлагали специализированные медицинские полеты на легких машинах типа Beech Baron и Piper Navajo, а некоторые использовали также вертолеты специального назначения типа AS-350 Squirrel производства компании Aerospatiale и Jet Ranger фирмы Bell. В середине 80-х Служба безопасности полетов начала осуществлять специальную программу медицинских мероприятий на базе аэропорта в местечке Станстед близ Лондона, рассчитанную на использование вертолета AS-350. Экипаж этой машины состоял из трех человек: пилота, врача и анестезиолога. Новое подразделение должно было оказывать необходимую помощь при перемещении тяжелобольных из одного госпиталя в другой. Владелец вертолета – компания Careflight оказывала поддержку нескольким частным госпиталям и другим медицинским учреждениям, которые находились вне контроля региональных служб здравоохранения. Позднее компания заменила первый, одновинтовой, вертолет двухмоторным AS-355.
Несмотря на то, что правительство Великобритании признавало достижения других стран в разработке программ авиационной медицины для чрезвычайных ситуаций (только в Соединенных Штатах Америки было разработано более 200 подобных проектов), высокая стоимость эксплуатации воздушных судов останавливала развитие подобных программ в стране.
Первыми на эту проблему обратили серьезное внимание на Корнуолле – юго-восточном районе Англии, представляющем собой узкую, длиной около 32 км полосу земли, с трех сторон окруженную водой. Корнуолл и находящиеся на значительном расстоянии от берега острова – популярнейшие места отдыха в Англии. Поэтому во время летних отпусков служба скорой помощи работает в особенно напряженном режиме и часто не может оказать медицинскую помощь в течение 8-10 минут после вызова (таковы требования Департамента здравоохранения); военные тоже не всегда могли быстро прийти на помощь.
Было совершенно очевидно, что нужна более надежная и постоянная служба. Поэтому в 1987 г. Медицинский департамент Корнуолла первым в стране учредил специальную коммерческую службу, использующую в качестве летающего госпиталя вертолет Во-105 с экипажем, состоящим из пилота и двух медиков. Небольшой вертолет оправдал себя практически сразу: в течение первых 15 недель он сделал 163 вылета, перевез 151 пациента и налетал в общей сложности 100 часов, совершая полеты лишь днем.
Годовое обслуживание летающего госпиталя в Великобритании обходится только в дневное время более чем в миллион долларов, поэтому власти Корнуолла стали искать дополнительные источники финансирования. В результате служба летающего госпиталя была зарегистрирована в качестве благотворительной организации и смогла получать деньги от спонсоров и частных жертвователей. Для поддержки новой системы было даже создано «Общество друзей летающего госпиталя», которое проводило мероприятия по сбору денег для поддержания вертолета в рабочем состоянии.
В 1989 г. в Лондоне в целях оказания скорой медицинской помощи в чрезвычайных ситуациях стали использовать вертолет AS-365N Dauphin G-HEMS (Helicopter Emergency Medical Services – Вертолетная служба скорой медицинской помощи). Экипаж машины состоял из двух пилотов, врача и его помощника. Вертолет мог принять на борт 1-2 лежачих больных. Для этого была специально оборудована кабина. Местные органы здравоохранения взяли на себя часть расходов по эксплуатации летающего госпиталя, однако основным спонсором стала компания Express Newspaper, а вертолет получил название Flying Crusader. Первоначально вертолет базировался в Кенте, но впоследствии была оборудована взлетная площадка на крыше Лондонского королевского госпиталя в Уайтчапеле, в котором с лета 1990 г. и стала располагаться Вертолетная служба скорой медицинской помощи.
С этой взлетной площадки вертолет мог достичь любой точки в границах Лондонской окружной автострады за 10-15 минут. Благодаря высокому расположению двигателя и защищенному хвостовому двигателю Dauphin может приземляться в городской тесноте и взлетать с небольших участков автотрассы, железнодорожных путей, школьных площадок и мест парковки автомобилей. Однажды, когда необходимо было ликвидировать последствия серьезной аварии пассажирского поезда, вертолету пришлось приземлиться даже на железнодорожной платформе. Словом, летающий госпиталь может быстро прибыть в такие районы, куда обычной «скорой помощи» или не добраться вовсе, или потребуется для этого слишком много драгоценного времени.
За 10 лет Dauphin сделал более 10000 медицинских вылетов со средней продолжительностью полета 10-20 минут, спас жизни сотен людей. Вертолет службы скорой медицинской помощи работает в светлое время суток все 7 дней в неделю. Министерство гражданской авиации присвоило ему категорию «А», дающую право в случае чрезвычайных вызовов беспрепятственно перемещаться в плотно загруженном пространстве Лондонского аэропорта Хитроу. HEMS является единственным в Великобритании летающим госпиталем, на борту которого находится квалифицированный врач. Сегодня подразделение ищет новую машину взамен отлетавшего уже 10 лет вертолета Dauphin. Наиболее реальными вариантами являются ЕС-135, ЕС-155, ВК-117 компании Eurocopter или А-109 Power производства фирмы Augusta, но решение по этому вопросу еще не принято, и, возможно, окончательный выбор будет сделан лишь через несколько лет.
Параллельно с Лондоном в 1989 г. Шотландская служба скорой помощи (SAS) также организовала работу летающего госпиталя на случаи чрезвычайных ситуаций. Вертолет Во-105, в экипаж которого входят пилот и два медика, готов к вылету пять дней в неделю. Из-за больших расстояний Шотландии винтокрылой машине было дано 30 минут на реагирование на вызов. К1992 г. для увеличения зоны охвата в эксплуатацию поступил второй вертолет Во-105, а в следующем году к парку машин добавился Dauphin для обслуживания островов и нефтяных платформ, находящихся далеко от шотландских берегов. При спонсорской поддержке нескольких расположенных в Шотландии компаний и финансировании со стороны органов здравоохранения три вертолета летают сегодня все семь дней в неделю от рассвета до заката, a Dauphin при необходимости может совершать вылеты и в ночное время. Кроме того, продолжает действовать и первая программа, начатая еще в 30-е годы.
Одним из основных спонсоров SAS является коммуникативная компания British Telecom (ВТ), поэтому вертолеты выкрашены в желтый цвет и имеют надпись ВТ в дополнение к традиционной раскраске SAS. В 1999 г. SAS заявила, что намерена заменить имеющиеся летательные аппараты на вертолеты ЕС-135. Ожидается, что эксплуатация первой машины начнется уже в 2000 г.
Поскольку концепция специализированного воздушного госпиталя вполне оправдала себя, региональные органы здравоохранения по всей стране начали предлагать свои собственные программы использования вертолетов в медицинских целях. К третьей декаде 1999 г. действующие подразделения уже существовали в Девоне (Во-105), Эссексе (Во-105), Кенте (AS-355), Линкольншире (Во-105), Норд-Исте (AS-355), Сассексе (MD-902), Вест-Мидланде (Во-105) и Вилтшире (MD-902). Именно в Вилтшире был осуществлен первый проект совместного действия полиции и медицинской службы. Сегодня специализированные авиационные санитарно-полицейские подразделения действуют в Сассексе (MD-902) и Уэльсе (А-109Е Power). Преимущество таких совместных проектов состоит в том, что расходы на новые дорогие аппараты делятся между заинтересованными ведомствами. Это позволяет обоим пользователям иметь более совершенную технику, чем ту, которую мог себе позволить каждый из них в отдельности.
Использование вертолета Bell-412 для эвакуации пострадавших в автомобильной катастрофе
Более чем за десять лет полетов коммерческих вертолетов система летающих госпиталей в Великобритании добилась рекордных результатов в области безопасности полетов. Единственная авария со смертельным исходом произошла в Кенте в 1998 г., когда летающий госпиталь AS-355 G-MASK врезался в линию электропередач, загорелся и разбился, унеся жизни трех членов экипажа. Служба спасения быстро приобрела новый вертолет, и в память о погибших он был зарегистрирован как GKGMT: эта аббревиатура содержит первые буквы имен погибших.
За исключением межведомственных проектов, все вышеназванные подразделения воздушной медицинской помощи действуют так же, как и в Корнуолле. Все они зарегистрированы как благотворительные общества, не финансируются государством и получают поддержку практически только от спонсоров и частных жертвователей.
Великобритания имеет значительное количество действующих летающих госпиталей, но некоторые районы страны в конце 90-х годов все еще оставались вне этой системы. Назрела необходимость создания общенациональной службы, подобной той, которая существует в Германии и некоторых других европейских странах. Это особенно важно для спасения людей, попавших в дорожно-транспортные происшествия: только в 1998 г. на дорогах Великобритании погибли 3599 человек.
В связи с этим одна из крупнейших коммерческих автодорожных спасательных организаций Королевства – Автомобильная ассоциация (АА) заявила в 1998 г., что будет помогать вновь созданной Национальной ассоциации службы летающих госпиталей (NAAAS) в создании сети авиационной скорой помощи. До 2002 г. Автомобильная ассоциация собирается вложить в проект более 220 миллионов долларов для того, чтобы семь новых летающих госпиталей появились в стратегически важных точках страны. В соответствии с планом через три года любой уголок Соединенного Королевства станет доступным для воздушной скорой помощи семь дней в неделю в светлое время суток.
Три первых вертолета – два Во-105 и один А-109Е Power были приобретены в 1999 г., еще 4 вертолета поступят в течение следующих двух лет. Ассоциация предоставит 15 миллионов долларов для обеспечения этих вертолетов, а также от 60 до 80 тысяч долларов в год на поддержание работоспособности уже действующих воздушных госпиталей. Несмотря на то, что Автомобильная ассоциация спонсирует как новые, так и уже существующие подразделения, в одном из пунктов соглашения между АА и NAAAS записано, что решение проблем развертывания и текущего функционирования летающих госпиталей остается в ведении органов здравоохранения.
Когда все вертолеты NAAAS начнут функционировать, Великобритания наконец-то будет стопроцентно обеспечена авиационной скорой медицинской помощью. Тогда все мы будем чувствовать себя на дорогах безопаснее. Чем скорее это произойдет, тем лучше.
Том КАММИНГЗ, офицер охраны бизнес-центра Доксфорда, член правления Северо-восточного авиационного музея