Многие из вас ответят: «Трансмиссионное масло». И будут не правы. Так как в автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта.
Казалось бы, какая разница – жидкость или масло? Однако будьте уверены: разница есть, и весьма существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое в первую очередь для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, не свойственных маслам. Да и работает она в запредельных для масел условиях. Вот об этом и поговорим.
Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль сцепления здесь возложена на гидротрансформатор. Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным связующим звеном, т.е. рабочим телом, является ATF.
Кроме того, ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи в автоматической коробке.
В процессе работы компоненты АКПП испытывают очень сильные температурные нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи достигает 300–400°С. Происходит интенсивный нагрев гидротрансформатора. При езде в режиме полной мощности его температура порой достигает 150°С. Обеспечение теплоотвода от автоматической коробки и отдача тепла в атмосферу происходят также при помощи трансмиссионной жидкости.
Таким образом, использование каких-либо иных смазывающих материалов в качестве трансмиссионной жидкости для автоматической коробки недопустимо, т.к. они не отвечают описанным выше требованиям, и в большинстве случаев их использование приводит к быстрой поломке трансмиссии.
Тип используемой жидкости, как правило, указан на масляном щупе автоматической трансмиссии или в паспорте автомобиля. В большинстве автомобилей с АКПП используется жидкость типа «DEXRON», «DEXRON II», «DEXRON III» и т.п.
Кстати, начиная с DEXRON II в целях охраны окружающей среды было запрещено применение спермацетового масла в качестве присадки, так как для его изготовления использовался жир кашалота и его производные продукты, обладающие исключительной смазывающей способностью (гидрофобизаторы) и термоустойчивостью. Получаемая продукция была настолько эффективной, что производители, по сути, не вносили в состав трансмиссионной жидкости никаких изменений. На цели смазочной индустрии потреблялось более 12 тысяч тонн китового жира в год. В 1972 году в США был принят «Закон о сохранении исчезающих видов млекопитающих и птиц», запретивший китовый промысел и использование китового жира. И до определенного момента не существовало адекватной замены китовому жиру. Это привело к тому, что существенно снизилось качество выпускаемых трансмиссионных жидкостей, особенно их способность проводить тепло и противостоять высоким температурам. Поломки АКПП, вызванные отсутствием добавок из спермацетового жира, возросли к 1975 году с 1 до 8 млн случаев. На данный момент во всем мире существует единственная высокотемпературная замена спермацетовому жиру – жидкие синтетические восковые эфиры (LXE). Данная технология была разработана и запатентована выдающимся химикомисследователем доктором Филиппом Ландисом, в свое время возглавлявшим группу прикладных исследований компании Mobil Oil.Доказано, что уникальная технология LUBEGARD LXE превосходит по своим свойствам добавки из китового жира!
Независимое тестирование подтвердило, что при добавлении продукции LUBEGARD в заливаемое на заводе General Motor масло (эталон д ля классификации DEXRON) износ деталей снижается минимум на 50%, поглощение кислорода (окисление) – на 30% и количество нерастворимых примесей пентана (смолистых веществ) – на 60%.
LXE – не единственная технология, запатентованная компанией International Lubri-cants, Inc. Среди более 100 патентов США особенное внимание в контексте статьи про трансмиссионные жидкости заслуживает SYNERGOL – первая и единственная инертная контактная молекула на малофосфористой основе. При добавлении SYNERGOL в существующие противоизносные составы радикально снижается износ деталей и металлических поверхностей. Фактически жидкость не теряет смазывающих способностей даже по окончании обычного срока ее службы. Поскольку SYNERGOL не вырабатывается, со временем его эффективность возрастает, обеспечивая постоянную защиту всех внутренних деталей АКПП.
Обозревая технологии LXE и SYNERGOL, стоит обратить внимание на СТАБИЛИЗАТОР ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ LUBEGARD, ВЫСОКОФРИКЦИОННЫЙ МОДИФИКАТОР ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ LUBEGARD И, НАКОНЕЦ, УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МОДИФИЦИРУЮЩИЙ СТАБИЛИЗАТОР ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ LUBEGARD PLATINUM. (Подробнее об этих продуктах вы можете узнать у дистрибьютора на территории России).
DEXRON I II III … – действующие в настоящее время спецификации жидкостей для автоматических коробок передач фирмы General Motors. Чем выше по значению римская цифра после слова DEXRON, тем более современной в плане требований является трансмиссионная жидкость. Она не только включает в себя все предыдущие спецификации, но и ужесточает их.
Однако вернемся к общему разговору о трансмиссионных жидкостях для АКПП. Помимо спецификаций DEXRON, несмотря на их популярность, существует великое множество иных типов трансмиссионных жидкостей для автоматических коробок, отличающихся по своим требованиям. К примеру, фирма Ford (тип жидкостей Mercon) отдает предпочтение коэффициенту трения, который увеличивается со снижением скорости скольжения, в то время как фирма General Motors в данном случае требует снижения коэффициента трения.
Разница есть, поэтому тип используемой жидкости играет большое значение, и ее выбор — дело не такое уж простое. Вы спросите: почему, если название необходимой жидкости указано на масляном щупе автоматической трансмиссии? Ответ прост: потому что всегда существует право выбора. Теперь вы спросите: о каком выборе идет речь?
Итак, речь идет о выборе между вариантом первым – «оригинальная ATF» и вариантом вторым – «качественная универсальная ATF»:
Вариант 1 — «оригинальная ATF»
«Надо заливать только то, что написано в инструкции к автомобилю». Так отвечают те владельцы автомобилей, которые:
Вариант 2 — «качественная универсальная ATF»
«Используй просто хорошую универсальную трансмиссионную жидкость». Так говорят те, у кого:
Какой вариант из двух предпочесть? Отметим сразу: однозначного и единственно верного ответа на этот вопрос нет и быть не может. Однако стоит посмотреть, как описанная выше проблема выбора решается на родине АКПП, в Соединенных Штатах.
В США действует «Закон о свободе информации». Согласно этому закону, производители не имеют права скрывать от общественности техническую информацию о выпускаемой ими продукции. Именно поэтому в Америке практически нет таких понятий как «оригинальные» и «неоригинальные» запасные части и расходные материалы. Все намного проще. Любой производитель запасных частей и комплектующих может получить одобрение оригинального производителя оборудования (OEM), если его продукция соответствует техническим требованиям, предъявляемым данным производителем. А выглядит это следующим образом.
Допустим, компания Toyota или GM разработала АКПП нового типа. В этом случае данная компания обязана предоставить всем заинтересованным организациям информацию о технических характеристиках трансмиссионной жидкости, которая должна применяться в этой коробке. Любая нефтеперерабатывающая компания имеет право разрабатывать, проводить испытания по соответствующим методикам, производить и продавать трансмиссионную жидкость, которая будет соответствовать заявленным спецификациям компании Toyota. Если производитель трансмиссионной жидкости выполняет все эти условия, он имеет право публиковать на своих этикетках: «Технические и эксплуатационные характеристики данной трансмиссионной жидкости соответствуют требованиям производителя оборудования». Такой подход обеспечивает всем участникам рынка свободу действий и, естественно, стимулирует прогресс. Следует учитывать, что, в отличие от российских производителей, американские компании очень внимательно относятся к своим заявлениям. Ни одна американская компания не позволит себе утверждать, что ее трансмиссионная жидкость может использоваться в вариаторах, если она не будет уверена в этом на 100%. Один судебный иск запросто может привести к разорению этой компании, какой бы крупной она ни была.
Именно поэтому если на американском рынке появляется производитель ATF, которому удалось совершить технологический прорыв, его продукция очень быстро становится популярной.
Такая ситуация сложилась на рынке США после того как компания AMALIE MOTOR OIL разработала универсальную синтетическую трансмиссионную жидкость. Технологам этой компании удалось создать продукт, который по своим характеристикам соответствует требованиям большинства производителей АКПП. Более того, Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid — это единственная на сегодняшний день ATF, которая рекомендована к применению практически в любой находящейся в эксплуатации автоматической трансмиссии, включая бесступенчатые коробки передач (CVT). Основой этой новой жидкости являются синтетические масла в сочетании с пакетом многофункциональных присадок, которые обеспечивают непревзойденную защиту и стабильные рабочие характеристики при использовании в любых типах АКПП, гидроусилителей руля и гидравлических системах, независимо от производителя. Она с успехом заменяет такие широко известные трансмиссионные жидкости, как Dexron, включая Dexron VI; Mercon, включая Mercon V; трансмиссионные жидкости компании Chrysler, включая ATF +4. Кроме того, она используется в высоконагруженных автоматических трансмиссиях таких автопроизводителей, как BMW, Honda, Mercedes Benz (DaimlerChrysler), Mitsubishi и Toyota. Компания Amalie гарантирует высочайшее качество производимой трансмиссионной жидкости и с уверенностью рекомендует ее к использованию в АКПП любого типа, устанавливаемых на автомобили, выпущенные в Америке, Европе, Японии, Южной Корее и других странах.
В данной заметке рассмотрю как подобрать жидкость для автоматических трансмиссий. В качестве примера буду рассматривать преимущественно коробки от азиатских автомобилей (Митсубиси, Хонда, Тойота, Мазда, Субару, Хендай/Киа ти т.д.) и не самого последнего выпуска — т.к. во-первых сам езжу на таких, во-вторых новые автомобили обслуживаются преимущественно у дилеров, и мало кто задумывается что там применять, а для более старых автомобилей этот вопрос более актуален.
На сегодняшний день для каждого типа автоматических трансмисии есть оригинальные специализированные жидкости требуемых стандартов (например ATF SPIII, ATF SPIV, ATF M-V, ATF FZ, MERKON V, ATF Z1, ATF DW-1), а так же есть универсальные жидкости (Multi ATF), которые одновременно соответствуют нескольким стандартам. Фактически тут даже не важен производитель, главное выбрать специализированную жидкость требумого стандарта и можно дальше не о чем не думать.
Оригинальны специализированные жидкости стоят не намного больше, чем универсальные. Так же стоит понимать, что в универсальных ATF хар-ки усреднены, плюс иногда производители умышленно указывают больше стандартов, которым фактически они не соответствуют, что бы увеличить спрос на свой товар (обычно они в документах или рекламных прайсах указывают один основной стандарт на который они ориентируются, а потом приписывают еще ряд стандартов на обратной стороне банки или буклета). Из выше сказанного следует, что не всегда Multi ATF подходит к данному виду коробок. ______________________________________________________ Основная проблема возникает при выборе в следующих случаях:
— Покупатель не различает разницы между специализированным продуктом и универсальным (например Mobil ATF SPIII и Шеврон Мульти ATF — и тот и тот продукт имеют допуски ATF SPIII, только мобил имеет один допуск, а Шеврон имеет ряд допусков, в т.ч. и ATF SPIII ) — Иногда покупатель просто пытается съекономить и покупает универсальную и самую дешевую. — а есть ряд покупателей, которые считают что одни жидкости плохие, другие хорошие (например одни гидрокрекинговые другие синтетические, разные температуры застывания или разные пакеты присадок и т.д.) и соответственно в свою коробку они пытаются залить лучшую, даже ту которая лучше оригинальной по их мнению.
С характеристиками моторных масел все более менее понятно: — существует вязкость по SAE которая хар-ет свойства масла при отрицательных температурах, при 40 и 100градусах — вязкость HTHS которая хар-ет свойства масла при 150градусах — зольность, которая хар-ет пакет присадок : антифрикционные свойства и способность к нагарообразованию (при этом одно исключает другое).
______________________________________________________ На какие же параметры стоит обращать внимания при выборе масла в АКПП. Из своего опыта, и из опыта пользователей основной показатель данных масел это вязкость при 40 и 100 градусов. В остальном жидкости АТФ обладают очень похожими свойствами, которые добиваются разными (условно похожими) пакетами присадок и базовыми маслами идентичного уровня. Особенность температурного режима коробки немного другая, чем двигателя: если двигатель условно быстро прогревается достигает рабочей температуры в 90 градусов (и только в отдельных частях температура поднимается до 150) и поддерживается системой охлаждения, то в коробке все происходит медленней, коробка длительное время эксплуатируется при низких температурах 30-60градусов особенно зимой, летом достигается 90-100градусов через 30 минут пути, современные теплообменники коробок не пытаются стабилизировать коробку на 65 или 75градусов. Поэтому вязкость жидкости АТФ в интервале 40-100 градусов имеет большое значение, т.к. это рабочий интервал температур современных коробок. Если вязкость не удовлетворяет требуемым значениям, то в работе появляются пинки, рывки, затупы — коробка начинает работать не правильно и пользователи это чувствуют.
______________________________________________________ Теперь хочу рассмотреть ряд оригинальных жидкостей. Плюс хочу так же упомянуть про бренд Идемитсу, который в большинстве случаев выпускает эти жидкости. В своей линейки данный бренд имеет специализированные жидкости по маркам авто, которые полностью соответствуют оригинальным жидкостям — данная линейка американского производства (до ребрэйдинга ипосле ребрэйдинга тары, в продажи встречаются и те и те).
Так же имеется Мульти АTF от Идемитсу азиатского производства, которая имеет усредненные хар-ки.
Поэтому, выбирая универсальную или подходящую жидкость, зная на какой стандарт она ориентирована изначально (это как правило указывается в рекламных буклетах), можно предположить за место каких стандартов её можно использовать, а какие стандарты на банке указаны излишне в маркетинговых целях. Для полного подтверждения своих домыслов в паспорте на этот продукт в хар-ках можно посмотреть вязкость при 40/100градусах, и тогда можно спрогнозировать работу коробок. Но еще раз повторюсь, лучше использовать специализированные и возможно оригинальные продукты.
Замена масла в АКПП: зачем, когда и в каких случаях уже поздно
Вопрос «когда менять масло» для всех обладателей АКПП сродни шекспировскому «быть или не быть». Вопрос глобальный, всеобъемлющий, требующий немедленных действий и при этом совершенно бесполезный по сути. Ведь если вы задумались над этим, то, скорее всего, менять масло уже поздно.
М асло в любой автоматической коробке передач выполняет сразу множество функций. Оно работает смазкой для подшипников, отводит тепло от нагревающихся деталей, служит рабочим телом для гидротрансформатора и для гидравлической системы управления. Для того, чтобы все части коробки работали как надо, масло должно сохранять свои свойства в довольно небольшом интервале значений. Небольшое отклонение параметров за допустимые рамки – и вот уже одна из частей АКПП работает не так. И это сказывается на поведении автомобиля: появляются рывки, потеря тяги, да, наконец, машина попросту перестает ехать. Что же происходит с маслом и коробкой?
Как работает масло в АКПП
Пожалуй, не помешает небольшое введение в конструкцию современных АКПП. И если вы последние 30-40 лет провели в летаргическом сне или на необитаемом острове, докладываю обстановку: почти все коробки эволюционировали из систем с чисто гидравлическим управлением в электронноуправляемые.
Изначально гидродинамический трансформатор, он же ГДТ, работал совместно с планетарной коробкой передач, в которой переключения выполнялись подачей давления на ту или иную группу фрикционов или тормозную ленту с помощью пневмогидравлических дозаторов. Этот глобальный принцип остался.
Иногда в коробках по-прежнему есть ГДТ, иногда его заменяет комплект сцеплений, иногда редукторы выполнены в виде классических планетарных, но встречаются и вальные конструкции (в основном у Хонды), а также цепные и ременные передачи вариаторов.
Но за редкими исключениями все так же система управления подает давление на исполнительные узлы, давление создает маслонасос, а масло все так же смазывает, охлаждает и непосредственно управляет переключениями передач.
Больше всего от «классической» схемы ушли простейшие «роботы» с одним сцеплением и коробки Getrag 6DCT250 – в этих АКПП масло используется только для смазки и охлаждения редукторов коробки, сцепления у них охлаждаются воздухом, а система управления стоит с электроприводом. Все остальные АКПП в той или иной степени страдают от необходимости совмещения маслом кучи разных функций.
А эти функции масло способно выполнять только в том случае, если оно имеет строго определенную вязкость и смазывающие свойства. Тут-то вы, видимо, догадались, что вечно сохранять эти качества масло не может.
Как изнашивается масло в коробке?
Но даже если масло абсолютно чистое и не перегретое, оно все равно теряет свойства с возрастом. Вырабатываются противозадирные и задающие вязкость присадки, теряет свои свойства и основа. В реальной эксплуатации ко всем этим неприятностям добавляется еще и загрязнение масла продуктами его же разложения, а также продукты износа коробки. Помимо уже упомянутых фрикционов и накладок ГДТ, к ним относятся также частицы износившихся подшипников и редукторов.
Кстати, обратите внимание на материал фрикционов, не зря для него выбран сравнительно мягкий картон, а не более надежная керамика, ведь продукты износа картона не так сильно вредят АКПП. Впрочем, в запущенных случаях и без всякой керамики частички золы, металла и картона выгрызают целые каверны в алюминии гидроплит и клапанах коробок передач. Что произойдет, если фрикционы изготовить из карбона или керамики, можете представить себе сами.
В общем, уже и так понятно, что масло стареет и теряет свойства, а потому нуждается в замене. Но почему-то очевидно это не всем.
Откуда взялось мнение, что масло в АКПП менять не нужно?
Для сохранения характеристик масла примерно на одном уровне буквально двадцать лет назад все автопроизводители рекомендовали менять масло в АКПП с интервалом в 30-60 тысяч километров. Но прогресс не стоял на месте, появились электронные системы управления коробками, многократно повысилась приспособляемость трансмиссии к условиям движения и к характеристикам рабочей жидкости.
Автомобильная индустрия ориентируется на лидеров, и столь экстравагантный шаг не остался без внимания: сроки замены трансмиссионных масел со временем сильно повысили почти все производители машин. К чему это привело, можно увидеть на примере сравнения надежности автоматических трансмиссий начала и конца девяностых годов XX века. Практика убедительно доказала, масло менять необходимо, причем по регламенту, заранее.
И сейчас даже у большой немецкой тройки интервал замены масла прописан в паспорте автомобиля. Например, для MB последних пяти лет выпуска в тех же самых АКПП серий 722.6, с которых начиналось «вечное» масло, рекомендована однократная замена масла на 50 тысячах километров или через три года, а для более новой семиступенчатой 722.9 – каждые 125 тысяч пробега или каждые пять лет.
Да и в целом дилеры большинства марок рекомендуют производить замену масла раз в 60-80 тысяч пробега, несмотря на остальные предписания.
Проблем в том, что при столь большом интервале замены свойства свежего и старого масла очень сильно разнятся. Даже при условии относительной исправности коробки передач это порождает множество проблем. И в лучшем случае требует адаптации АКПП к новой рабочей жидкости, а в худшем – приводит к неработоспособности и быстрому выходу из строя.
Не меняем
При интервале обслуживания в 60-80 тысяч километров соблюдать его становится тяжело. Во-первых, машина может сменить владельца, и от какого пробега считать замены – непонятно. При продаже пробег часто сматывают, на слово полагаться вряд ли можно, а сервисные книги зачастую «потеряны» или просто ведутся не очень аккуратно после года-двух эксплуатации. Да что там – о замене банально забывают даже сами дилеры. Вот и получается, что покупая вроде бы исправную машину с «автоматом», нет никакой уверенности в том, сколько прошло масло в коробке передач.
Для некоторых моделей АКПП штатный интервал замены в наших условиях движения и при нашем темпераменте откровенно великоват.
Многие владельцы машин малодушно ищут аргументы в пользу решения не менять масло. Кое-какой смысл в этом есть. Изношенная коробка часто вполне прилично работает на масле с фрикционной крошкой и с неизвестно какой вязкостью, а при замене масла на свежее, более скользкое и с полным пакетом моющих и противозадирных присадок, уже не держат фрикционы, соленоиды перестают держать давление, а моющие присадки смывают весь шлам в тонкие каналы гидроблока. Параллельно с этим полное давление маслонасоса вышибает прокладки, и вот уже машина, которая приехала на замену масла своим ходом, перемещается на эвакуаторе в сторону «коробочного» сервиса.
Дело за малым, обосновать свой страх достаточно легко: достаточно отыскать в какой-то из версий руководств пользователя заветное «на весь срок службы», и вот уже есть желание и повод не менять масло осознанно.
И вот что удивительно: коробка может еще очень долго ездить, и ездить неплохо. А владелец машины тем временем подает это как пример своей ловкости и ума. Ведь он не платил за замену масла, адаптации, не тратил время, и все отлично, он молодец! Ну что ж, все проблемы он передаст вместе с авто следующему владельцу, который тоже встанет перед сложным выбором, но у него шансов на удачное развитие событий будет уже меньше.
Если нормативный интервал замены масла уже давно пропущен, и коробка поработала на грязной ATF тысяч 50-60 тысяч километров, то дальнейшая ее судьба предрешена. Если поменять масло, она, скорее всего, выйдет из строя. Если не менять, то тоже выйдет.
Многие выбирают второй вариант: тогда остается только молиться высшей божественной силе или, в варианте для атеистов, теории вероятности. Молиться, чтобы остаточного ресурса АКПП хватило как можно на подольше. Желательно – настолько подольше, чтобы успеть «слить» машину следующему владельцу.
Меняем
Прекрасно, когда история технического обслуживания машины известна и написана грамотными мастерами и владельцем. Масло меняется по регламенту или даже чаще. Ведь не секрет, что почти все современные АКПП очень сильно его загрязняют из-за активного использования накладок блокировки ГДТ. А «преселективы» с мокрыми сцеплениями (например, DSG DQ 250 и DQ 500) и вовсе работают сцеплением в масляной ванне. При этом в масло попадают продукты износа накладок в очень большом объеме, а в силу особенностей конструкции коробок и малого рабочего давления фильтры не могут полностью задержать все посторонние частицы.
Масло в АКПП нужно менять, причем как можно чаще. Менять раньше регламентного срока – через 30-40 тысяч километров – отличная идея.
Но как ни странно, это довольно редкий случай. Но практика показывает, что когда авто находится в одних руках и обслуживается аккуратно, хотя бы по спецификациям положенным для «сложных дорожных или климатических условий», даже хрупкие современные агрегаты таких машин проявляют чудеса живучести. Увы, куда чаще в серии владельцев находится один экономный, чрезмерно хитрый или просто жадный и торопливый.
Как менять масло в АКПП – вытеснением, частичной заменой и т.п.
Электронное управление АКПП тем хорошо, что коробку реально продиагностировать без ее снятия. Не всегда, но с помощью дилерского сканера со специализированным софтом можно определить самочувствие коробки, просто подключившись к блоку управления. Итак, если АКПП чувствует себя хорошо, нет ни ошибок, ни рывков, ни пробуксовок, то можно попробовать вернуть ее к полноценному интервалу технического обслуживания.
Самый лучший, но и самый рискованный способ – это полная замена масла прокачкой или вытеснением. В этом случае все старое масло с продуктами износа заменяется свежим и чистым, после чего адаптации сбрасываются с помощью все того же дилерского сканера.
Вопреки распространенному мнению, способ с вытеснением масла почти всегда срабатывает отлично, если коробка работала хорошо до замены.
Тогда после замены она будет работать не хуже. Исключения редки, и касаются в основном случаев, когда наличие проблем все же игнорировалось.
Очень часто масло пытаются заменить, когда проблемы уже появились, и тут уже действовать «в лоб» не стоит. Если АКПП продемонстрировала какой-нибудь «первый звонок», методика действий меняется. Хороший мастер сам отговорит вас от полной замены и предложит частичную смену жидкости – в этом случае просто сливается лишь часть масла, без подключения насоса. Продукты износа «разбавляются», и через небольшой пробег операция повторяется.
Такой способ позволяет избежать двух проблем. Во-первых, резкой смены характеристик масла, из-за которых сильно изменятся условия работы узлов коробки и поступления большого количества моющих присадок, что, как мы уже выяснили, может вызвать забивание гидравлики. Заодно можно обойтись без дилерского сканера и специального оборудования для замены масла, что делает такой способ предпочтительным для небольших сервисов. Кстати, если вы обратите внимание, то байку о недопустимости замены масла вытеснением «форсят» в первую очередь именно маленькие СТО и их адепты. Что позволяет без труда понять, что очередной «религиозный» взгляд на ремонт автомобиля имеет под собой вполне прочную экономическую основу.
В интервале между заменами масла обычно оценивают влияние работ на поведение агрегата, и если налицо положительная динамика, то замены продолжают. Иногда в конце меняя масло уже вытеснением. Если изменения негативные, то нужно просто подождать.
Способ, несомненно, более безопасен с точки зрения последствий замены, но слегка напоминает отрубание хвоста по частям, к тому же масло таким образом неизбежно сохраняет солидную часть загрязнений, несмотря на восстановление других характеристик.
Способ частичной замены подойдет только для случаев «средней запущенности». Если сроки регламента соблюдены, меняйте масло вытеснением.
В случаях, когда состояние старого масла в коробке говорит о серьезном износе конструкции, а ее поведение свидетельствует уже не о «первом», а, скорее, «десятом» звонке, то стоит применить другой способ. Если у владельца есть желание сменить масло и не вкладываться сразу в капремонт АКПП, обычно есть смысл в совмещении замены масла с чисткой и тестированием гидроблока, а также заменой прокладок.
Фактически это уже не замена масла, а ремонт коробки, но основным фактором «выздоровления» в этом случае послужит именно замена рабочей жидкости, с устранением негативных факторов замены. Практикуется метод в основном на продольно-расположенных агрегатах с нижним расположением гидроблока, на которых легко снимается картер АКПП и сам гидроблок, что обеспечивает сравнительно небольшую цену такой операции. Иногда после таких действий по замене и чистке состояние «автомата» приходит в норму, но, если честно, то шансы невелики. Куда чаще итогом будет либо минимальное улучшение ситуации или… полный выход коробки из строя.
Что в итоге?
Масло менять нужно. Пока не придумают способ обойти старение технических жидкостей и износ механической части АКПП, эта операция неизбежна. Экологическое лобби и маркетологи не на вашей стороне, они мало заинтересованы в долгой эксплуатации автомобиля. Как, впрочем, и еще множество других людей.
Не стоить верить в сказки про чудесные жидкости, которые сохраняют АКПП годами – волшебство пока недоступно, и срок старения зависит лишь от температуры работы, объема и рабочих условий.
Меняйте масло без фанатизма, но чем активнее вы водите, чем чаще стоите в пробках и чем горячее ваш мотор, тем чаще. Необязательно целиком, можно частично, но с интервалом в половину или даже треть от рекомендованного заводом. Главное, делайте это не тогда, когда ваша автоматическая коробка передач уже наполовину мертва и замена масла превращается из профилактики в шаманство.
