Электровоз и электропоезд чем отличаются

Электровозы и электропоезда

Электропоезд отличается от элек­тровоза с пассажирскими вагонами тем, что имеет большое количество движущих осей. Это позволяет дости­гать высоких пусковых ускорений (0,8—1,3 м/с 2 ) при сравнительно небольшой мощности каждого тяго­вого двигателя (до 200 кВт) и уме­ренной нагрузке от колесной пары на рельсы (160—180 кН). При таком ускорении разгон поезда длится все­го 20—30 с. Это позволяет получать достаточно высокую среднюю ско­рость движения при частых останов­ках. Среднее расстояние между оста­новочными пунктами на пригородных участках составляет 3 км, а на метро­политене — 1,6 км.

Грузовые, пассажирские и маневровые элек­тровозы.

Грузовые электровозы предназна­чены для вождения составов из гру­зовых вагонов. На железных дорогах с большой грузонапряженностью не­обходимо водить грузовые составы массой 4000 т и более. Для этого грузовые электровозы должны раз­вивать силу тяги 400—600 кН. Мак­симальная сила тяги грузового элек­тровоза ограничена прочностью сцепки вагонов и составляет 650 кН.

Существующая конструкция же­лезнодорожного пути позволяет экс­плуатировать электровозы с нагруз­кой до 230 кН и силой тяги до 60 кН на каждую движущую ось. Для реа­лизации такой силы тяги 400— 600 кН требуются шести-, восьми- и 12-осные грузовые электровозы. При­чем восьмиосный электровоз состоит из двух четырехосных секций, а 12-осный — из двух шестиосных или трех четырехосных секций.

Современный уровень техники по­зволяет строить грузовые электрово­зы мощностью до 900—1000 кВт на ось. Испытываются опытные образцы мощностью до 1200 кВт на ось. Это позволит грузовым поездам на наи­более крутых подъемах двигаться со скоростью 40—60 км/ч, реализуя при этом максимально возможную силу тяги. Наибольшая скорость движения грузовых электровозов, которую можно развивать на спус­ках, ограничивается конструкцией грузовых вагонов и составляет 100— 110 км/ч.

Пассажирские электровозы пред­назначены для вождения пассажир­ских поездов с максимальными ско­ростями до 160—200 км/ч. Каждая движущая ось электровоза с тяго­вым двигателем мощностью 1000 кВт с учетом допустимой его перегрузки может развивать силу тяги 50 кН при скорости 100 км/ч и 18—20 кН при 200 км/ч. Число вагонов ограни­чено длиной платформ на стан­циях и может достигать 12— 20. Для вождения таких поездов достаточно иметь шести- или восьмиосные электровозы с нагрузкой от колесной пары на рельсы 200— 210 кН. Схема пассажирского поез­да аналогична схеме грузового.

Маневровые электровозы должны развивать силу тяги, достаточную для передвижения грузовых составов в пределах станции. Специфическим режимом маневровой работы явля­ется процесс сортировки вагонов, когда локомотив должен в течение длительного времени надвигать гру­зовой состав на сортировочную горку со скоростью 3—5 км/ч. Для манев­ровых электровозов достаточно иметь шесть движущих осей. Мак­симальная скорость движения до 70 км/ч. В ряде случаев маневровые электровозы оборудуют тяговыми аккумуляторными батареями, которые служат источником энергии при движении по путям, не имеющим контактной сети.

Моторные и прицепные вагоны электропоездов.

Моторные вагоны — это электри­ческий подвижной состав, предна­значенный для перевозки пассажи­ров или грузов, а также для тяги ограниченного количества (1—2) прицепных вагонов, которые не имеют тяговых электродвигателей, но снабжены электрооборудованием, необходимым для совместной работы с моторными вагонами. Из моторных и прицепных вагонов формируют электропоезда для пригородного или

междугородного сообщения. По кон­цам электропоезда располагают го­ловные вагоны с кабинами управле­ния, которые могут быть как мотор­ными, так и прицепными. Пригород­ные электропоезда имеют 10—12 ва­гонов, из которых половина мотор­ных, электропоезда на метрополитене — 4—8 вагонов (в зависимости от пассажиропотока), причем все вагоны моторные.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы — трудяги пригородного сообщения

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 03.11.2021

Все, когда-нибудь, особенно в больших городах, ездили и поныне ежедневно ездят на электропоездах, по народному названию – электричках. Эти электрички, вывозят огромные массы людей на работу и с работы, на дачи и по многим другим делам, всего и не перечислишь! Просто гигантская работа! На не электрифицированных дорогах эту очень нужную работу выполняют дизельные поезда, попроще – дизель-поезда.

Дизель-поезд

Немного истории

С ранних времен существования железных дорог пассажирские перевозки разделялись на два вида – это перевозки дальнего следования и пригородные перевозки. Перевозки на дальнее расстояние, понятно, осуществляются поездами с локомотивной тягой, в состав поездов входят комфортабельные вагоны – СВ, купейные, плацкартные и межобластные, так называемые – общие, на небольшое расстояние. В вагонах разных категорий созданы хорошие условия для длительного путешествия, в одних получше, в других похуже, все зависит от кошелька. А вот пригородные поезда курсируют на небольшие расстояния, порядка 150 – 200 км, поэтому и называются – пригородные.

Вагон электропоезда

Вагоны в пригородных поездах не требуют условий для длительного путешествия, поэтому, как, правило, сидячие места и все, ехать – то недалеко. Раньше, да и сейчас на многих дорогах, пригородные перевозки выполнялись и выполняются локомотивной тягой. Это локомотив, электровоз или тепловоз и немного, как правило, межобластных вагонов с проводниками.

И если коснуться вопросов эффективности тяги, экономики и рентабельности, то картина с пригородными поездами на локомотивной тяге весьма удручающая. Ну не выгодно, по всем параметрам! Хотя очень и очень нужно, для всех людей, проживающих в отдаленных уголках нашей России! Режим ведения пригородного поезда тяжел, это бесконечные разгоны и торможения на площадках, для посадки – высадки пассажиров, для локомотива, скажу прямо, этот режим очень нелегкий, ну а об экономии дизельного топлива или электроэнергии можно слегка позабыть. Знаю об этом не понаслышке, сам водил пригородные поезда на электровозах и тепловозах. И в вагонах приходится держать штат проводников, а все это, большие расходы и конечно огромные убытки, поэтому пригородные перевозки всегда субсидировались областными и федеральным бюджетами, но это необходимо.

Вот в послевоенные годы, умные экономические и инженерные головы, предвидев быстрое развитие инфраструктуры городов и регионов, большой приток населения в города, призадумались, нет пора-ли, сменить наши трудяги локомотивы на пригородной поездной работе и вместо них выполнять эти перевозки на быстрых на разгон и торможение, экономных и с большой пассажировместимостью, электропоездах и дизель-поездах?

Электропоезд СРЗ

А идея и впрямь, блестящая! Сказано – сделано! В 1953 году из ворот Рижского вагоностроительного завода (РВР) вышел первый трехвагонный, именуемый, секциями, электропоезд СР3. И началась эра электропоездов! Электропоезда совершенствовались, шли в ногу с научно-техническим прогрессом. Увеличивалась скорость движения, пассажировместимость, комфортабельность, вот результаты всех этих эволюций мы и видим сейчас на всех вокзалах страны.

Электропоезд РВР

Тоже происходило и с дизель-поездами. Практически, выпуск всех электропоездов и дизель поездов в СССР лег на плечи вышеуказанного Рижского вагоностроительного завода.

С локомотивами понятно, ну а электричка — это практически тоже самое, только едет посредством моторных вагонов, под полами и на крышах которых и расположено все необходимое тяговое оборудование: тележки с колесно-моторными блоками (КМБ-тяговые электродвигатели, соединенные редукторами с ведущими колесными парами), мотор-компрессоры, аппараты управления, аппараты регулирования напряжения (скорость, сила тяги) а на электропоездах, работающих на переменном токе, вдобавок, тяговые трансформаторы, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы, фазорасщепители, некоторые помещены на крышу. На крыше установлены токоприемники и часть аппаратов, необходимых для работы электропоезда. Все как на электровозе, только разбросано по составу.

Тоже самое и на дизель-поезде, под полами моторвагонного установлены дизели с механической или гидравлической передачей на тяговые редукторы ведущих колесных пар, как тепловоз, только не пробовали, да и не нужно, устанавливать на них электрическую передачу.

Моторные вагоны располагаются, как правило, через один по схеме: прицепной – моторный – прицепной – моторный и так далее, в зависимости от длинны поезда, а длинна может быть разной, от двух, четырех, восьми, десяти и даже большее число вагонов. Все зависит от величины пассажиропотока на данном направлении.

Управляются электропоезда и дизель-поезда практически также, как электровозы и тепловозы, тормозная система такая же, с некоторыми конструктивными изменениями, необходимыми для пригородной работы, вот и все. Управляет этими поездами, также, локомотивная бригада, машинист и помощник машиниста. Управление осуществляется из одной из кабин, расположенных в концевых вагонах поезда. Никаких проводников не требуется. Двери всех вагонов автоматические, работают от пневмоприводов, широкие в обоих тамбурах, управляются и контролируются с пульта машиниста. Вагоны практически не отличаются от обычных, только пассажировместимость у них огромная, что говорить, все знают… можно влезть и в тамбур, там и ехать на одной ноге до дома, но все-таки ехать, да еще и с приличной скоростью!

Вагоны электро-и-дизель-поездов оборудованы отоплением и системами кондиционирования воздуха. Сделано все, чтобы пассажиры чувствовали себя более-менее комфортно, установлен там и знаменитый наш стоп-кран, для сознательных граждан, мало-ли что. Вагоны оборудованы прямой связью с машинистом поезда, тоже, мало-ли что, например, для вызова наряда полиции, уже для несознательных граждан.

Скоростной электропоезд ЭР200

Ну и существует у нас особый класс электропоездов – скоростные экспрессы! Это наша гордость! Эксплуатируются они в основном на направлении Москва – Санкт-Петербург, но также задействованы и на других направлениях, Москва – Нижний Новгород, например. К слову сказать, еще во времена Советского Союза на Рижском вагоностроительном заводе был спроектирован и впоследствии выпущенный там-же, небольшой партией знаменитый скоростной ЭР-200. Он достигал скорости 200 км/час, с которой и вез счастливых пассажиров из Москвы в Ленинград и обратно.

Скоростной электропоезд Сапсан

Сейчас это почетное место занял электропоезд «Сапсан», он на отдельных участках этого знаменитого направления развивает скорость 250 км/час! Данный электропоезд – совместная разработка отечественных конструкторов и конструкторов немецкой формы «Сименс». Выпускается он на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).

Электропоезд Ласточка

Есть еще один представитель этой славной команды, всем известный комфортабельный электропоезд, отечественной разработки и постройки – конечно, «Ласточка»! Он курсирует между большими городами, ну а в нашей столице «Ласточка» работает на Московском центральном кольце.

Если все электропоезда строились практически на одном заводе – Рижском вагоностроительном, то с дизель-поездами, был у нас еще один, очень серьезный помощник – завод «Ганц-Моваг» в Венгерской народной республике.

Также часть дизель-поездов выпускал и Калининский ( ныне Тверской) вагоностроительный завод. Существовали и до сих пор эксплуатируются, так называемые, контактно-аккумуляторные электропоезда. Пока следуем по электрифицируемому участку на токоприемниках в обычном режиме, аккумуляторы заряжаются в полной мере. Ну а дальше нужно продолжить движение на небольшом участке без электрификации. Чтобы не держать там дизель-поезда, вот мы опускаем токоприемники и следуем дальше на аккумуляторах, только, недалеко и сразу назад, аккумуляторы есть аккумуляторы.

В последние годы на всей сети железных дорог работают электропоезда и дизель-поезда такой конструкции — расцепляется двухсекционный электровоз или тепловоз и обе секции ставятся с концов обычных прицепных вагонов электро-или-дизель-поезда. Все, тяга есть – секции обычного локомотива, моторных вагонов не требуется, управление дверями точно такое-же, с пульта управления, все системы микроклимата и отопления вагонов штатные. Едем вперед, секция электровоза или тепловоза в голове поезда тянет вперед, задняя, естественно отреверсирована назад, вот и тяга приличная. Эти поезда создавались еще и с целью экономии, времена были нелегкие, они эксплуатируются и сейчас, но таких блестящих тягово-экономических показателей, увы, не развивают.

Дизель-поезд РВР

Как я уже писал, во времена СССР основным разработчиком и производителем электропоездов и дизель-поездов являлся Рижский вагоностроительный завод, все электропоезда имели обозначение – ЭР – электропоезд, Рига, дизель-поезда имели обозначение – Д, то в нынешнее время, все понятно, мы этот завод по известным причинам потеряли. Сейчас разработка и производство электропоездов организовано на Демиховском машиностроительном заводе, с дизель-поездами посложнее. На метрополитене устройство и управление электропоездов практически такое-же, немного со своими премудростями, необходимыми для подземных магистралей. Выпускал, выпускает и конструирует электропоезда для метрополитенов Мытищинский машиностроительный завод «Метровагонмаш».

Дизель-поезда, марки D, для железной дороги Сахалина с шириной колеи 1067 мм, выпускает Япония. Ну и еще немного, это автомотрисы.

Дизельная автомотриса

Автомотриса – это также небольшой пригородный поезд, состоящий из одного или двух вагонов.

Рельсовый автобус РА-1

Еще на отдельных участках работают, так называемые, рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. Эта разработка и производство Мытищинского завода «Метровагонмаш». Что сказать о его конструкции и применении, та-же автомотриса и не больше и не меньше. Утомил?

Источник

Отличия между поездом и электричкой

Ныне железная дорога имеет развитую сеть. Добраться железнодорожным транспортом можно практически до любого населенного пункта. Люди ездят на дальние и короткие расстояния. Иногда пассажиры не видят особой разницы между поездом и электричкой. Внешне они действительно похожи, хотя отличаются внутренним обустройством и назначением. Понять, в чем разница, не так и сложно, если поближе присмотреться.

Особенности электрички

Электропоезд (так еще называют электрички) внешне похож с пассажирским поездом, но при этом имеет ряд отличий. Электрички предназначены для перевозки пассажиров на пригородных маршрутах. Они курсируют между районами, иногда между областями.

Для движения электропоездов необходимо электричество. В связи с этим они могут передвигаться только по электрифицированным путям. Питание обеспечивается от линий постоянного или переменного тока. Количество вагонов может быть от 4 до 14. Обычно используется парное количество. Необходимое число вагонов рассчитывается для каждого направления отдельно в зависимости от пассажиропотока.

Электричка приводится в движение мотовагонами. Они размещаются с обеих сторон. Если вагонов много, с каждой стороны может быть несколько мотовагонов.

Весомое отличие электропоезда заключается в том, что он способен разгоняться до большой скорости на коротких дистанциях.

Важные особенности поезда

Считается, что название «поезд» произошло от поездки. Дело в том, что поезда предназначены для движения на дальние расстояния. Представляют они собой составы из локомотива (одного или нескольких), отвечающего за движение, и вагонов, в которых размещаются пассажиры. Работать локомотив может от электроэнергии или дизельного топлива. Второй вариант обычно применяется на участках, где отсутствуют электрифицированные линии, то есть, нет доступа к электричеству. Все вагоны номеруются. Поезд имеет «голову» и «хвост». Может быстро передвигаться на дальние расстояния, хотя скорость зависит от модификации локомотива и других факторов.

Основное сравнение

Электрички приводят в движение мотовагоны, а поезда – локомотивы. Электропоезда могут ездить только от электричества. При отсутствии электроэнергии перевозка пассажиров, да и просто движение, невозможны. В поездах в подобных ситуациях используется дизельное топливо.

Электрички применяются исключительно для пригородных маршрутов. Поезда осуществляют перевозки пассажиров по всей стране. Используются они и для международного сообщения.

Поездка в электричке часто занимает много времени, хотя движется она быстрее поезда. Связано это с частыми остановками. Поезда не останавливаются на каждой остановочной станции. На некоторых маршрутах они и вовсе делают всего 2-3 остановки, что существенно сокращает время в пути.

Внутренние отличия

Электрички и поезда существенно отличаются внутри. В поездах уровень комфорта выше. В них имеются вагоны-рестораны, а также пассажирские вагоны разных классов – от плацкарта до люкса. В электропоездах предусмотрены только сидячие места.

Важной особенностью поездов является обслуживающий персонал. Также в каждом вагоне имеются туалеты, кулеры с холодной и горячей водой. В пути можно выпить чаю или кофе, заварить лапшу быстрого приготовления. В электричках нет проводников. Встретить можно только контролеров, которые проверяют билеты. Перечисленные удобства обычно отсутствуют, а туалет предусмотрен один на весь электропоезд. Разница в комфорте связана с тем, что пассажиры поездов путешествуют на дальние расстояния. Иногда они находятся в пути несколько дней.

Ныне существуют электрички повышенной комфортности. В таком случае имеется кулер с водой, бар. В вагонах установлены телевизоры, розетки для зарядки гаджетов, но проводники отсутствуют. Наличие обслуживающего персонала играет важную роль. Проводник принесет горячие напитки, может оказать доврачебную помощь, вызовет полицию при необходимости или разбудит на нужной станции.

Источник

Общие сведения о локомотивах, электропоездах и дизельных поездах. Электровозы. Общие сведения, устройство.

Общие сведения о локомотивах, электропоездах и дизельных поездах. Электровозы. Общие сведения, устройство.

Тема: Общие сведения о локомотивах.

Локомотив– силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

Классификация локомотивов

— Тепловые или автономные локомотивы (паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы) имеют собственные силовые установки для выработки энергии.

Паровоз – имеет котел и паровую машину, с их помощью химическая энергия топлива преобразуется в механическую.

Тепловоз – локомотив с двигателем внутреннего сгорания – дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.

Газотурбовоз – локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.

Мотовоз – локомотив малой мощности, с двигателем внутреннего сгорания, используется на подъездных путях промышленных предприятий.

— Электрические или неавтономные локомотивы (электровозы, электропоезда, дизель – поезда, автомотрисы) получают электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников – электростанций и преобразуют ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.

Электровоз – получает энергию от контактной сети, локомотив с электрическим тяговым двигателем.

Электропоезд – получает энергию также как электровоз, служит для перевозки пассажиров в пригородном движении.

Дизель – поезд – приводимый в движение от дизеля.

Автомотриса – самоходный пассажирский состав с двигателем внутреннего сгорания.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, скорость меньше чем у пассажирских.

Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги.

Грузопассажирские работают в двух режимах: грузовыми и пассажирскими локомотивами.

— Маневровые локомотивы работают на малых скоростях и с большой силой тяги.

— Односекционные если число колесных пар не превышает восьми.

— Двухсекционные при большом количестве колесных пар кузов получается слишком длинным, что затрудняет движение в кривых, поэтому многоосные локомотивы делаются с двумя соединенными между собой секциями.

— Трехсекционные система перевозят большегрузные составы

Серии локомотивов

Электровозы

ЧС – Чехословацкого производства (ЧС 7, ЧС8)

Тепловозы

ТЭ – грузовые тепловозы

ТЭП – пассажирские тепловозы

ТЭМ – маневровые тепловозы

Электропоезда

ЭР – электропоезд Рижского вагоностроительного завода

ЭД – Демиховский машиностроительный завод

ЭТ – Торжокский машиностроительный завод

Дизиль-поезда

ДР – Рижский вагоностроительный завод

Д – Венгерский завод

АЧ – Чехословакия (автомотриса)

Классификация электровозов

— индивидуальный привод (вращающий момент передается на каждую движущую колесную пару от отдельного двигателя)

— групповой привод (вращающий момент от одного тягового двигателя передается двум и более движущим колесным парам)

Устройство электровозов

Электровозы имеют сложное механическое, электрическое, пневматическое устройство.

Механическое оборудование электровоза:

— рама состоит из двух продольных балок, ряда поперечных балок, рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и оборудования электровоза и через рессорное подвешивание передает эту нагрузку на колесные пары;

— колесных пар с буксами (колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращательный момент тяговых двигателей, буксы через них на колесные пары передается нагрузка от веса электровоза);

— рессорного подвешивания (служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами); тормозного оборудования.

Колесная пара: 1 – корпус буксы, 2 – бандаж, 3 – зубчатое колесо, 4 – ось, 5 – колесный центр

К электрическому оборудованию электровозов относятся:

— токоприемники обеспечивают надежный токосъем при больших скоростях движения и значительных токовых нагрузок.

Токоприемник электровоза постоянного тока: 1 – полозы, 2 – пневматический цилиндр, 3 – изолятор, 4 – основание, 5 – поднимающаяся пружина, 6 – опускающая пружина.

Токоприемник снабжают пневматическим приводом, что позволяет осуществлять дистанционное управление.

— вспомогательные машины: а)мотор-вентиляторы служат для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей, б) мотор-компрессоры обеспечивают сжатым воздухом систему автоматических и пневматических устройств электровоза, в) мотор-генератор применяют на тепловозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при работе их в рекуперативном режиме, г) генератор тока управления предназначен для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи.

— аппараты управления предназначенные для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения электровоза, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания.

В кабине машиниста на пульте расположены аппараты управления. Основным аппаратом в цепи управления является контроллер машиниста, предназначенный для дистанционного пуска и управления работой тяговых двигателей. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электропоезда (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление).

Кабина машиниста локомотива постоянного тока: 1 – сиденье помощника машиниста, 2 – штурвал ручного тормоза, 3 – скоростемер, 4 – кран машиниста, 5 – панель измерительных приборов, 6 – панель включения сигналов и песочницы, 7 – панель помощника машиниста, 8 – контролер машиниста, 9 – электрические печи.	Кабина машиниста электровоза переменного тока: 1 – ручной тормоз, 2 – электрические печи, 3 – кнопочный выключатель, 4 – панель с приборами, 5 – электрическая плитка, 6 – скоростемер, 7 – панель с приборами и сигнальными лампами, 8 – кран вспомогательного тормоза, 9 – кран машиниста, 10 – кнопочные выключатели, 11 – контролер машиниста, 12 – сиденье машиниста.

На электровозах переменного тока электрическое оборудование отличается от электровозов постоянного тока. На них установлены тяговые трансформаторы, которые понижают напряжение до номинального. Затем ток преобразуется в постоянный в кремниевых выпрямителях и поступает на тяговые двигатели постоянного тока.

Характерной особенностью электровозов переменного тока является то, что их тяговые двигатели работают на постоянном токе и имеют постоянное параллельное соединение. Это значительно повышает коэффициент сцепления электровоза.

Расположение основного оборудования в кузове электровозов постоянного и переменного тока.

Расположение оборудования на электровозе ВЛ10: 1 – пульт управления, 2 – кресло машиниста, 3 – быстродействующий выключатель, 4,5 – блоки индуктивных шунтов и резисторов, 6,8 – блоки пусковых резисторов и ослабления возбуждения, 7 – токоприемник, 9 – мотор-вентилятор, 10 – мотор-компрессор, 11 – кузов второй секции электровоза, 12 – тяговый электродвигатель, 13 – колесная пара.

Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока: 1 –пульт управления, 2 – кабина машиниста, 3 – токоприемник, 4 – аппараты управления, 5,7 – выпрямительные установки, 6 – трансформатор с переключателем ступеней, 8 – блок системы охлаждения, 9 – распределительный щит, 10 – мотор-компрессор, 11 – межсекционное соединение.

Подвижной состав железных дорог.

Классификация тепловозов.

Конструкция тепловозов.

Все оборудование тепловоза разделено на две части: механическое и электрическое.

— Дизель превращает химическую энергию топлива в механическую и отдает ее тяговому электрическому генератору, вращая его якорь. Тяговый генератор превращает механическую энергию в электрическую и по кабелям передает ее тяговым электродвигателям. Тяговые двигатели превращают электрическую энергию в механическую и вращают колесные пары тепловоза. Передача может быть электрической, механической, гидравлической.

— Вспомогательное оборудование –топливная система, система смазки и охлаждения.

— Тяговый электрический генератор соединен с дизелем муфтой и при работающем дизеле преобразовывает механическую энергию в электрическую, направляемую к тяговым двигателям.

— Вспомогательный генератор предназначен для зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей низкого напряжения.

— Аккумуляторная батарея служит для питания цепей освещения и управления тепловоза при неработающем дизеле, а также генератора в период пуска дизеля.

Для пуска дизеля к аккумуляторной батарее подключают тяговый генератор, который, работая в режиме электродвигателя, прокручивает коленчатый вал дизеля, вызывая воспламенение топлива в цилиндрах. После того, как дизель начнет работать, тяговый генератор отключится от аккумуляторной батареи.

— Тяговый электродвигатель предназначен для приведения в движение колесных пар через зубчатую передачу.

— Электрическая аппаратура, с помощью которой осуществляется управление агрегатами тепловоза, размещается в кабине машиниста и кузове.

— Контроллер машиниста предназначен для дистанционного включения и выключения в соответствующей последовательности реле, контакторов и других аппаратов силовых электрических цепей, изменяя тем самым силу тяги и скорость движения тепловоза. Котроллер машиниста установлен в кабине управления тепловозом, имеет главную и реверсивную рукоятки. Главная рукоятка может иметь до 16 ходовых позиций. Реверсивная рукоятка необходима для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения. Рукоятка имеет три рабочих положения: «Вперед», «Нулевое» и «Назад».

.

Электропоезда.

Электропоездапредназначены для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении на электрифицированных линиях железных дорог, а также и на внутригородских железных дорогах.

Электрическую энергию они получают, как электровозы, от контактной сети постоянного или переменного тока. Мощность мотор-вагона рассчитана на передвижение с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков электропоезда формируются из 4, 6, 8, 10, 12, и 14 вагонов.

Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от условий его работы. На пригородных участках железных дорог с большим пассажиропотоком половину вагонов поезда составляют моторные. Вагоны с обоих концов поезда имеют кабины с пультами управления.

Все вагоны поезда имеют по две двухосные тележки. На тележках моторных вагонов установлены тяговые электродвигатели.

На электропоездах постоянного и переменного тока установлены такие же по принципу работы электрические агрегаты, как и на электровозах соответствующего рода тока, но только в другом исполнении. Все силовое электрическое и пневматическое оборудование, включая и устройства пневматических тормозов, смонтировано под полом вагонов, за исключением некоторых аппаратов, которые установлены в специальных шкафах в тамбурах вагонов.

На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используются электропоезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М, ЭД6.

Дизельные поезда.

Дизельные поезда предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных участках железных дорог.

Обычно дизель-поезд состоит из одной или двух секций, каждая из которых имеет моторные и прицепные вагоны. На наших железных дорогах эксплуатируются дизель-поезда, составленные из двух головных вагонов, между которыми размещаются четыре прицепных вагона.

В моторном вагоне расположена кабина машиниста, силовая установка с вспомогательным оборудованием и салон для пассажиров.

Силовая установка состоит из двигателя внутреннего сгорания — дизеля, как источника энергии, и передачи — гидравлической или механической. Передняя тележка моторного вагона является ведущей. Ее колесные пары приводятся в движение от дизеля.

Эксплуатирующиеся на наших железных дорогах дизель-поезда ДР1, ДР2, Д1 Рижского завода имеют гидравлическую передачу; их конструктивная скорость 120 км/ч.

Дизель-поезда обеспечивают достаточно высокую комфортабельность поездки для пассажиров.

С 1984 г. на наших железных дорогах эксплуатируются построенные в Чехословакии четырехосные автомотрисы АЧ2 имеющие дизель мощностью около 750 кВт и гидропередачу на переднюю тележку, конструктивная скоростью 120 км/ч.

Автомотриса АЧ 2 с прицепными вагонами

К автомотрисе можно прицеплять один или два вагона, имеющих по 123 места для сидения. Две автомотрисы с прицепными вагонами образуют шестивагонный поезд.

По установившейся на наших железных дорогах традиции в наименовании подвижного состава это — дизель-поезд, в головных вагонах которого, помимо кабины машиниста и силовой установки, имеется салон на 67 мест для сидения.

Классификация вагонов

2. По месту эксплуатации

– магистрального транспорта (допускаются для движения по всей сети железных дорог),

– промышленного транспорта (эксплуатирующиеся на подъездных путях),

– городского транспорта (обеспечивают перевозку пассажиров по городским и пригородным железнодорожным путям).

3. По количеству осей

(Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны).

– широкая колея более 1435 мм,

– нормальная 1435 мм,

– узкая менее 1435 мм.

5. По габариту подвижного состава

— вагоны для обращения по всей сети страны,

— вагоны для обращения только на реконструированных участках дорог,

— вагоны для международных сообщений.

6. По конструкции кузова

— вагоны с металлическим каркасом кузова и деревянной обшивкой,

Пассажирский парк вагонов

Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также почтовые, багажные, вагоны – рестораны и служебно– технические (служебные, вагоны-лаборатории, санитарные, вагоны-клубы).

Грузовой парк вагонов

Грузовой парк состоит из универсальных (перевозка широкой номенклатуры грузов) и специальных вагонов (для отдельных видов грузов).

— Крытые вагоны предназначены для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, зерна. Оборудованы люками и задвижными дверями для обеспечения погрузки и выгрузки, вентиляции и очистке кузова. Грузоподъемность 50-62 т.

— Полувагоны предназначены для перевозки навалочных грузов: угля, руды, кокса, щебня; для длинномерных грузов: леса, металлопроката. Оборудованы люками для разгрузки сыпучих материалов, дверьми для загрузки длинномерных грузов. Грузоподъемностью 115 т.

— Платформы служат для перевозки лесных, сыпучих, штучных, тарных грузов, металлопроката, различных машин и других грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Оборудованы невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек. Грузоподъемность 70-72 т.

— Цистерны представляют собой резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для залива груза, а также для очистки и ремонта котла. В цистернах перевозят жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты). Грузоподъемность в зависимости от числа осей колеблется от 50-120 т.

— Транспортеры специальные многоосные (от 6 до 40 осей) платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 т: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин.

— Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся грузов или боящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты). Кузова вагонов теплоизолированы, оборудованы приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Грузоподъемность 30-40 т.

— Думпкарыпредназначены для перевозки руды, угля, песка, щебня. Вагоны – самосвалы с опрокидывающимся кузовом. Грузоподъемность от 60 до 180 т.

— Хопперы вагон с откидным дном. Кузов имеет особую форму: его торцы скошены. Сыпучие грузы разгружаются через открытый люк в полу кузова. Грузоподъемность 70 т.

Универсальные грузовые вагоны

а – четырехосный крытый цельнометаллический вагон, б – восьмиосный полувагон, в – четырехосная платформа, г – вагоны рефрижераторной пятивагонной секции.

Специальные грузовые вагоны:

а– восьмиосная цистерна, б – крытый вагон-хоппер для перевозки цемента, в – сочлененный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400 т, г – четырехосный вагон-думпкар, д – крытый вагон для перевозки автомобилей, е – платформа для перевозки автомобилей, ж – платформа для лесоматериалов.

Классификация тормозов

— По способу управления и источнику энергии фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.

· пневматический тормозоснован на создании разности давления сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов, торможение поезда происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном.

Пневматические тормоза подразделяются: неавтоматические прямодействующие (применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы), автоматические непрямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров), автоматические прямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог).

Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки и отпуска тормоза (а) и в положении торможения (б).

1 – компрессор локомотива, 2 – главный резервуар, 3 – ручка крана машиниста, 4 – кран машиниста, 5 – тормозная магистраль, 6 – соединительные междувагонные рукава, 7 – запасный резервуар, 8 – воздухораспределитель, 9 – тормозной цилиндр, 10 – рычаги и тяги тормоза, 11 – тормозная колодка, Ат – атмосферный канал.

Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасной резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.

Для того, чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение (б). Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.

При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.

При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормоз называется автоматическим.

Схема автоматического прямодействующего тормоза в положении и отпуска тормозов (а) и в положении торможения (б):

Автоматический прямодействующий тормоз, которым оборудован грузовой подвижной состав, отличается от непрямодействующего тем, что встроенный в воздухораспределитель обратнопитательный клапан пополняет из главного резервуара через магистраль утечки воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара во время торможения, это свойство и определило название тормоза — прямодействующий.

· ручной тормоз

ручной тормоз имеется во всех локомотивах и пассажирских вагонах, а также части грузовых вагонов, ручной тормоз применяют в качестве резерва для остановки поездов при неисправности автотормозов. Такими тормозами оборудованы локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, пассажирские и часть грузовых вагонов.

Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.

· электропневматический тормозуправляется электрическим током.

Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда. Электропневматический тормоз кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.

Схема электропневматического тормоза:

1 – источник электрического тока, 2 – контроллер ручки крана машиниста, 3 – блок управления, 4 – электромагнитный привод клапана перекрыши, 5 – то же, клапана торможения, 6 – запасный резервуар. 7 – воздухораспределитель, 8 – тормозной цилиндр, 9 – тормозная магистраль, 10 – переключательный клапан, Ат – выпуск воздуха в атмосферу.

К источнику электрического тока 1 и блоку управления 3, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста 2. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения 5, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара 6 в тормозной цилиндр 8. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.

При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистраль 9 и воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.

При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан 10.

Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.

Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.

Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.

При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажей колесных пар и исключается их износ.

Различают три вида электрического торможения:

— По роду подвижного состава тормоза подразделяют

· на грузовые – предназначенные для грузовых поездов, отличаются медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом,

· пассажирские с более быстрым наполнением тормозных цилиндров,

· высокоскоростные с электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда.

— Торможение может быть служебным и экстренным:

· служебное в обычных условиях, давление в главной магистрали понижается ступенями,

· экстренное для немедленной остановки, которое происходит при быстром выпускании воздуха из тормозной магистрали.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Ударно-центрирующий прибор имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка прикреплена к концевой балке рамы вагона. В окно розетки вставлен корпус автосцепки, опирающийся на центрирующую балочку 12 и две маятниковые подвески.

Упоры автосцепки задние 1 и передние на розетке 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий.

Центрирующий прибор позволяет голове корпуса автосцепки отклоняться в ту или другую сторону при прохождении кривых участков пути и возвращаться в исходное положение на прямых участках.

Упоры автосцепки задние 1 и передние, представляющие собой единую конструкцию с розеткой 9, служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона.

Упряжное устройство, состоящее из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7, размещается между передними и задними упорами.

Тяговый хомут, представляющий собою раму, охватывает поглощающий аппарат и соединяет его с хвостовиком корпуса автосцепки при помощи клина.

Нижней опорой хомута и поглощающего аппарата служит поддерживающая планка 4, прикрепленная к хребтовой балке.

Поглощающий аппарат обеспечивает гашение удара при сцеплении вагонов и уменьшает продольные, растягивающие и сжимающие усилия, которые передаются через автосцепку на раму кузова.

Расцепной привод представляет собой двухплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15. Такая конструкция устройства обеспечивает расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами, удержание механизма в расцепленном положении до разъединения автосцепок и автоматическое возвращение механизма в положение готовности к последующему сцеплению.

Принцип действия автоматической сцепки типа СА-3 заключается в следующем: при подходе локомотива к вагону или вагона к другому вагону малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зуба другой. При этом малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга и уходят внутрь карманов корпуса. Как только малые зубья встанут на место, замки под действием собственного веса выдвигаются из карманов корпуса и удерживаются в запертом положении замкодержателем.

Для расцепления автосцепок необходимо рычаг 3 приподнять в кронштейне 2 и ручку рычага повернуть в горизонтальное положение. При этом цепь 14, соединенная с расцепным рычагом, натягивается и поворачивает валик подъемника механизма автосцепки. Валик открывает запор замкодержателя и уводит замок внутрь корпуса автосцепки. При разведении автосцепки расцепятся.

Общие сведения о локомотивах, электропоездах и дизельных поездах. Электровозы. Общие сведения, устройство.

Тема: Общие сведения о локомотивах.

Локомотив– силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

Классификация локомотивов

— Тепловые или автономные локомотивы (паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы) имеют собственные силовые установки для выработки энергии.

Паровоз – имеет котел и паровую машину, с их помощью химическая энергия топлива преобразуется в механическую.

Тепловоз – локомотив с двигателем внутреннего сгорания – дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.

Газотурбовоз – локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.

Мотовоз – локомотив малой мощности, с двигателем внутреннего сгорания, используется на подъездных путях промышленных предприятий.

— Электрические или неавтономные локомотивы (электровозы, электропоезда, дизель – поезда, автомотрисы) получают электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников – электростанций и преобразуют ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.

Электровоз – получает энергию от контактной сети, локомотив с электрическим тяговым двигателем.

Электропоезд – получает энергию также как электровоз, служит для перевозки пассажиров в пригородном движении.

Дизель – поезд – приводимый в движение от дизеля.

Автомотриса – самоходный пассажирский состав с двигателем внутреннего сгорания.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, скорость меньше чем у пассажирских.

Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги.

Грузопассажирские работают в двух режимах: грузовыми и пассажирскими локомотивами.

— Маневровые локомотивы работают на малых скоростях и с большой силой тяги.

— Односекционные если число колесных пар не превышает восьми.

— Двухсекционные при большом количестве колесных пар кузов получается слишком длинным, что затрудняет движение в кривых, поэтому многоосные локомотивы делаются с двумя соединенными между собой секциями.

— Трехсекционные система перевозят большегрузные составы

Серии локомотивов

Электровозы

ЧС – Чехословацкого производства (ЧС 7, ЧС8)

Тепловозы

ТЭ – грузовые тепловозы

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор.

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник