Форд фьюжн или форд фиеста что лучше
Фьюжн — стоит ли он того.
Нужна помощь господа!
Я как автолюбитель относительно новичок, да и вообще по теме продаж/покупок авто, по этому нужны советы.
Фиеста, машина, несомненно, хорошая… но, тесновата для меня, да и «робот».
Машина на ходу, в идеальном состоянии по технической части, коробка живая, лишь масло заменить да максимум сцепу. Косяки лишь по кузову незначительные, без рыжиков и жучков. Немка ведь всё-таки оцинкованная.
Но как я уже упомянул, тесновата для меня, рост почти 1.90, по городу терпимо конечно, но вот если выехать куда-то на дальняк на ней, я чувствую придётся каждые 200км останавливаться и выходить разгибаться.
+ охото в обозримом будущем ездить на машинке в отпуска да путишествия не очень далёкие. Фиеста, для своего класса, очень вместительная, но всё же не для дальних поездок. +опять же, скоро глобальные ремонты на новой квартире, и нужно что-то по вместительнее.
По этому, мною было принято решение в обозримом будущем продажа авто с целью покупки чего-то «по более».
Месяца 2 назад, разместил везде обявления 260т рублей. (готов был если что отдать сразу же за 250т) Не так давно пошла обратная связь и конечно же интересные варианты.
В идеале конечно же хотелось бы какой-нибудь универсал полноприводный, по этому план был таков:
продажа за 250т.р., поиск старенького полноприводного (желательно) японца, конечно же в универсале (типо Toyota Caldina, Carib, Nissan Expert, Avenir, Impreza и тд.) рубликов так за 100-150, после покупки вложить в него около 70 тысяч и есздить бед не знать.
Конечно же полный привод это не обязательно, но было бы не плохо. Так как есть желание взять такую машину, и чтобы она осталась в семье навсегда, привести в порядок соответственно и поддерживать в нём.
Конечно же, мне очень полюбилась фиеста, и если бы, хотя бы коробка либо классика была, либо мне в ней удобно сиделось, я бы наверное и не заморачивался. Так как машина живая, я в ней уверен (ну только робот пугает)) и за чуть больше чем пол года, она не разу не в чём негде не сломалась.
Очень часто встречаю на дорогах Фьюжики, и часто на них засматриваюсь. У фьюжика (как по мне) масса достоинств перед фиестой, с учётом того, что это почти одна и та же машина (опять же, как по мне).
1)Клиренс штатно выше, а этого капец как не хватает в нашем Сургуте, частенько что-нибудь где-нибудь шкрябну слегонца, ничего серьёзного, но не приятно, что по зиме, весне и осени надо запариваться из-за этого.
2)Машина, пускай немного, но всё же объёмней и больше фиесты, а мне как раз не хватает самую малось свободного пространства внутри.
3)Так как будет приобретаться или обменеваться, то там уже «робота» не будет (уж я прослежу).
4)(вот сейчас будет совсем загон чисто мой, уж простите) Выглядит фьюжик по серьёзней самую малость на дороге. …да и вообще мне нравиться его вид, так сказать фиеста на стеройдах)
Ну и в целом: машинка, та же самая фиеста, и особо стресса не будет, так как я её уже знаю)
Вот что хочу спросить в связи с этим: Тут появился один мужчина, который хочет ключ в ключ поменяться, а я в этом вообще дуб дубом, вот не знаю как быть. Имеет ли мне смысл пересаживаться на фьюжин, исходя из всего выше сказанного мою? Я то не сидел в нём, и знать не знаю как там да что, может всё выше написсанное бред, и там абсолютно всё, и я наоборот приобрету «кота в мешке Ссылку на объявление его в дроме могу скинуть, может гляните что это за экземпляр) …а то я даже что и спросить то не знаю у него про машину))»
Может быть лучше с моими запросами реально искать уже универсал хороший и не париться. Так то вообще в идеале мне нравиться Субару импреза в универсале. Есть ведь гражданские версии с движками по 1.5л и 100л.с., и универсал тебе, и по больше, и ещё полноприводные могут быть.
НО! …я ничего про субары не знаю, и не умею вообще машины ремонтировать, не то что субару именно)) …но тем не менее, в наших краях цена вопроса, за более менее живой субик 250-300т.р.
Fiesta / Fusion
Прежде, чем перейти к конкретике, надо сделать еще одно уточнение «по процедурному вопросу». Дело в том, что в определении поколений Фиесты существует одно разногласие: до четвертого поколения (модель 1995-го года) у всех всё сходится, а дальше британцы (и некоторые другие) считают рестайлинг 1999-го пятым поколением, а остальные – еще четвертым, не выделяя его отдельно. Поэтому модель 2002-го года оказывается пятой (MkV) Фиестой по одной версии, и шестой (MkVI) по другой. Даже внутри нашего коллектива нет единства в оценке этого момента – в этой статье мы будем придерживаться классификации, принятой в российском сообществе владельцев Фиест: называть модель 2002-го года шестым поколением.
Фиеста Мк6 2002-2008
Радикальнее всего у этого поколения изменилась внешность: предыдущие модели были так или иначе перепевками мотивов конца 80-х, дизайн же шестой фиесты удачно сочетал, с одной стороны, современность, с другой – чувство меры. Кузовов предлагалось традиционно два: трех- и пятидверный хэтчбек. Форду, к счастью, хватило вкуса на протяжении всей истории модели не делать из хэтчбека В-класса седан, в отличие от некоторых конкурентов (ну, как минимум, для основных рынков – в Индии и Южной Америке седаны на основе Фиесты таки были). В конце 2005-го имел место косметический рестайлинг. Стоит отметить, что пик популярности Фиест/Фьюжнов у нас пришелся именно на пост-рестайл, и до-рестайловые модели – относительно редки. Узнать их можно снаружи по оптике, бамперам и молдингам, а внутри по дизайну консоли и комбинации приборов.
На российском рынке 90% двигателей приходится на 1.4/1.6 бензин, но на самом деле гамма была значительно шире: помимо означенных 1.4 и 1.6 семейства Zetec-SE (Sigma) существовал и 1.25 этого же семейства, в народе иногда называемый 1.3, что способно создать путаницу, т.к. на некоторых рынках на Фиесту Мк6 ставился и 1.3 Rocam; и, самое главное, дизели 1.4 и 1.6 семейства Tiger, разработанные совместно с французским концерном PSA и ставившиеся на модели Ситроен и Пежо – в Европе популярность этих моторов была едва ли не больше бензиновых. Была и «спортивная» версия ST с мотором Duratec-HE 2.0 мощностью 150л.с. С коробками же все обстояло предельно просто: на все двигатели, включая дизели и 2.0, ставилась фордовская палочка-выручалочка iB5 родом из глубокой древности, и только на бензиновом 1.6 могла быть установлена акпп AW81-40 японского происхождения и превосходной надежности. «Робот», ставившийся на бензин 1.4, является, на самом деле, той же iB5, только с электромеханическим обвесом, переключающим передачи и нажимающим сцепление вместо человека. Делать это (нажимать и отпускать сцепление и переключать передачи) он умеет неплохо, лучше подавляющего большинства водителей, поэтому, до тех пор, пока движение осуществляется в простом, предсказуемом режиме – езда на нем достаточно приятна, но в сложной ситуации его поведение может вызвать нарекания. Ручной режим предусмотрен, но, как обычно, пользуются им хозяева нечасто. О надежности и проблемах этого агрегата будет написано ниже, в соответствующем разделе. Подвеска устроена, с одной стороны, просто (зависимая «тележка» с разнесенными амортизаторами и пружинами сзади, типовой МакФерсон спереди), с другой – спереди, как у «старших братьев» полноценный подрамник и равнодлинные приводы с промежуточным валом. В итоге – традиционная для Форда хорошая, «собранная» управляемость без «капризов» и недоработок.
Шестые Фиесты могли похвастать вполне взрослой комплектацией: с начала производства в «базу» входили водительский airbag и АБС (кстати, на Фокусе тех же лет АБС была опцией!), ну и практически все фирменные фордовские «фишки» тех лет: электрообогрев лобового стекла, климат-контроль, магнитолы с ДУ на рулевой колонке, складывающиеся зеркала с электроприводом, автосвет, датчик дождя и т.д. – попадаются даже Фиесты с кожаным салоном (притом речь не о редких ST, а о довольно распространенных Ghia). Хотя, конечно, есть и совсем «пустые», с ручными стеклоподъемниками и зеркалами. Внутренний (впрочем, как и внешний) дизайн имеет значительное стилистическое сходство со вторым Фокусом (фактически, появившись раньше и оказавшись весьма популярной, шестая Фиеста и предопределила во многом его облик). Интерьер шестой Фиесты удобен и функционален. Конечно, забыть, что находишься в машине В-класса, не получится, но недоставать будет лишь внутреннего объема и изысканности отделки. Даже крупный водитель устроится удобно, места для всяких мелочей полно, эргономика рабочего места отличная, обзор превосходный. Ну, а сзади – уж извините, чудес не бывает…
Центральная панель и приборы дорестайла.
Будучи технически абсолютно полным аналогом шестой Фиесты, этот автомобиль делался вроде бы не для России – но именно в России «попал в яблочко»: увеличенный клиренс, максимальная вместимость для В-класса, сочетание простоты и приятного дизайна – все это автоматически на наших просторах вылилось в довольно дурацкий маркетологический слоган «Фьюжн – для дачи нужен» и дало уверенный спрос, несмотря на совсем не народную цену – новые Фьюжны стоили практически как новые Фокусы, но на Фокусы была очередь, да и «Фокус все-таки слишком большой, да и КЛИРЕНС!!». К чести модели надо сказать, что владельцы в подавляющей массе в нем не разочаровались, несмотря на то, что ранее в далекой от наших реалий Британии небезызвестные Джереми Кларксон со товарищи наградили Фьюжика титулом «Самый Бестолковый Автомобиль 2002 года». Фьюжн подвергся рестайлу одновременно с шестой фиестой, но у него больше изменился интерьер, нежели экстерьер. Дизайн «старой» панели в духе ретро-футуризма, разделенная на несколько узких прямоугольников магнитола, приборка, напоминающая физиономию робота Бендера – всё это было, мягко говоря, на любителя. «Новый» интерьер, аналогичный Фиесте, не так оригинален, но сделан более качественно и едва ли может вызвать у кого-то резкое неприятие. Увеличенный клиренс вкупе с несколько более жесткой подвеской, действительно, дает Фьюжну некоторое преимущество на плохих дорогах и в зимних дворах, а высокая крыша при условии «автобусной посадки» дает больший простор пассажирам, но расплачиваться приходиться худшим поведением на трассе и меньшим ездовым комфортом, что особенно заметно при поездках на приличные расстояния (все это относительно Фиесты). Несмотря на появление новой Фиесты в 2008-м, Фьюжн продержался на конвейре аж до 2012-го – тянет на абсолютный рекорд! Заменивший его B-Max, сделанный в стиле и на платформе 7-й Фиесты, у нас не продавался и на вторичный рынок пока не попал…
. и их интерьеры, соответственно
Новая модель начала производиться в конце 2008, но основные продажи начались в 2009-м. Внешность и интерьер представляли развитие новой фордовской концепции Kinetic Design, начатой S-Max/Galaxy и продолженной четвертым Мондео и третьим Фокусом, технически же модель была создана на новой универсальной B-platform, общей с Мазда-2 и локальными версиями Фиесты для региональных рынков по всему миру (Америка, Азия, Австралия). Гамма силовых агрегатов, впрочем, поначалу оставалась прежней (добавился лишь 1.6 Ti-VCT 120л.с. от Фокуса), и только к рестайлу конца 2012-го подоспела долгожданная линейка моторов семейства EcoBoost (1.0, 1.5, 1.6) – но российский рынок всего этого уже не увидел, к тому времени Фиесту с него убрали.
Фиеста образца 2009-го снаружи.
Особенности эксплуатации, характерные проблемы
Задняя подвеска героев нашей статьи – типичная для «компактов» «тележка», и хотя некоторые производители ухитряются даже в таком узле делать что-то ломающееся, Фиесты «минула чаша сия», регулярно менять приходится только амортизаторы, притом чаще, чем передние, и на Фьюжне значительно чаще и раньше, чем на Фиесте (однако стоят они недорого и меняются просто и тоже недорого) и ступичные подшипники (тоже не слишком дорогие).
Спереди время от времени приходится менять амортизаторы, опять-таки ступичные подшипники, пыльники ШРУСов – но все это, повторимся, определенно намного реже, чем на «старших братьях». Крайне, можно сказать, исчезающе редко приходится трогать на Фиестах рычаги подвески и механические детали рулевого управления – однако по какой-то странной причине его гидравлическая часть подкидывает проблемы даже чаще Фокусов с аналогичными моторами: расходным материалом являются трубки, нередко требуют замены насосы ГУР. Пожалуй, это, наряду с задними амортизаторами, можно выделить как одни из характерных «болячек» модели.
Тормоза (сзади – барабаны) абсолютно адекватны и не доставляют никаких хлопот, ходимость расходников хорошая, цены невысокие. Выраженной необходимости использовать оригинальные детали при замене нет.
Кузов, салон, электрооборудование
В заключение хочется еще раз отметить, что семейство Fiesta/Fusion является несомненной удачей Форда, это самые надежные и практичные модели 00-х, и если, выбирая подержанный автомобиль, вы готовы мириться с минусами В-класса (а в данном случае это лишь размер, соответствующий комфорт и отсутствие роскоши в отделке) ради этих преимуществ – вам обязательно стоит посмотреть в сторону этих моделей!
Ford Fiesta, FORD Fusion: Спарринг-партнеры
По законам геометрии параллельные прямые не пересекаются. Так же в борьбе за покупателя не пересекаются Fiesta и Fusion – две «фордовские» модели, созданные на одной платформе. И все-таки некоторые точки соприкосновения у них есть.
 | | По законам геометрии параллельные прямые не пересекаются. Так же в борьбе за покупателя не пересекаются Fiesta и Fusion – две «фордовские» модели, созданные на одной платформе. И все-таки некоторые точки соприкосновения у них есть. |
Итак, сегодня у нас не совсем обычные дуэлянты. На сравнительный тест пожаловали автомобили с идентичными двигателями, коробками передач и множеством других элементов и агрегатов. Поэтому им незачем выяснять отношения. Они призваны расширить аудиторию почитателей компактных городских машин с голубым овалом на радиаторе. То, что Fiesta и Fusion были в разных комплектациях (Comfort и Ambiente соответственно), нас не смутило. Ведь покупатель может выбирать из фактически одинаковых версий машин. Демонстрируя свои конструктивные отличия и ходовые качества, автомобили должны помочь потребителю определиться в выборе модели.
Из-под одного пера
Написанные одной «кистью», машины имеют много общего. Обе выполнены в стиле New Edge. Но это не делает их близнецами. Fiesta выглядит более динамичной и молодежной, тогда как Fusion смотрится «немного внедорожником», серьезным и степенным. И дело тут не только в разном дорожном просвете (140 мм у Fiesta и 200 мм у Fusion). Пропорции кузовов, форма колесных арок и бамперов, а также головная оптика – все наложило свой отпечаток на внешность автомобилей.
Обе машины имеют одинаковую базу (2486 мм), но Fusion несколько длиннее за счет больших свесов кузова, к тому же он шире и выше. Для предохранения лакокрасочного покрытия при легких контактах во время маневрирования в стесненных условиях по углам бамперов у него предусмотрены неокрашенные молдинги.
Впрочем, сложностей с маневрированием не возникает ни в одном из автомобилей. Обзорность отличная. Задние подголовники в виде запятой в «нерабочем» состоянии опускаются и нисколько не перекрывают обзор, а благодаря отвесному заднему стеклу и вертикальной пятой двери парковаться задом одинаково удобно на обеих машинах. К стене можно подъехать буквально вплотную. А вот передний габарит проще читать на Fusion с его более прямым и угловатым «джиповским» капотом. К тому же в этой машине водитель сидит выше над поверхностью дороги. Как в сказке: «Высоко сижу, далеко гляжу». В то же время невысокие препятствия легче контролировать на Fiesta. Зеркала обеих машин одинаковые, но на Fiesta они расположены ниже.
Усаживаться (причем на любой ряд) удобнее во Fusion – опять-таки благодаря выше расположенным сиденьям. А вот то, что в обоих автомобилях отсутствует автоматический режим открытия (и закрытия) стекол (даже водительской двери), не очень приятно. Да и отсутствие площадки для отдыха левой ноги и ручек для пассажиров над дверьми в машинах вызывает неудобство.
Несмотря на то, что внешние размеры автомобилей ненамного отличаются друг от друга, конструкторы по-разному распорядились внутренним пространством этих машин. В первую очередь это касается пространства над головой и на задних сиденьях. Пассажирам второго ряда Fusion будет комфортнее, ведь места там больше. В этом автомобиле задний диван стоит несколько дальше от переднего, чем в Fiesta, что и позволило выиграть больше свободного пространства. Подушку заднего сиденья Fusion можно сложить по частям, так же как и спинку. А вот в Fiesta подушка откидывается целиком. Следовательно, при перевозке даже небольшого, но длинного груза задним пассажирам в этом автомобиле места уже не останется.
Кроме того, задним пассажирам Fusion наверняка понравится, что здесь стекла в дверях опускаются ниже, чем в Fiesta. Так что с практической точки зрения свои предпочтения отдаем Fusion. Он просторнее внутри и предлагает больше, чем Fiesta, отсеков для вещей и лучшую трансформацию салона.
Разные характеры
В Украину оба автомобиля официально поставляются только с бензиновыми моторами. На Fiesta может быть установлен либо 1,3-литровый силовой агрегат мощностью 70 л. с., либо 1,4-литровый (80 л. с.). А вот гамма двигателей Fusion включает аналогичный мотор объемом 1,4 литра и 100-сильный 1,6-литровый силовой агрегат. Под капотами обеих тестируемых машин стоит один и тот же мотор объемом 1,4 л и мощностью 80 л. с. Силовой агрегат отличается неплохой эластичностью, позволяя легко начинать движение на низких оборотах. И все-таки лучшую и более быструю отзывчивость он демонстрирует в зоне средних оборотов. Педали упругие и очень информативные. Поэтому точно дозировать подачу топлива и замедление обеих машин труда не составляет. И это при том, что у Fiesta и Fusion нет каких-либо электронных помощников – антипробуксовочной системы или ABS (в данной комплектации).
Невзирая на идентичные двигатель и коробку, Fiesta разгоняется веселее и легче – сказываются меньшая масса и лучшая аэродинамика.
Более динамичный автомобиль легко уходит вперед. Fiesta нам удалось разогнать до 172 км/ч, в то время как Fusion – до 165 км/ч (по спидометру).
Более мягкая и комфортная подвеска Fiesta упруго и уверенно отрабатывает неровности дорожного полотна, а некоторые его изъяны вообще игнорирует. Однако на проселочной дороге машина позволяет себе большую, чем Fusion, продольную раскачку.
Управляемость Fiesta на высоте. Автомобиль словно говорит: «Забудьте на время о практичности и пересядьте из кабины Fusion в мое удобное водительское кресло, и посмотрим, что вы тогда скажете»! Благодаря более острому рулю (2,7 оборота против 3,3 у Fusion) Fiesta быстро и точно реагирует на его поворот. Рулевое управление характеризуется внятной обратной связью, а поворот «баранки» сопровождается четким нарастанием реактивного усилия. Словом, автомобиль в полной мере оправдывает свое праздничное название, даря водителю удовольствие от управления им. А как цепко Fiesta «держится» за асфальт в поворотах! Даже при резком маневрировании на больших скоростях ее подвеска здорово отрабатывает, удерживая заднюю ось от заноса.
В свою очередь Fusion не располагает к шалостям в виде переставок и резкого изменения направления движения. Автомобиль, у которого уже колея, но больший дорожный просвет, а значит, и центр тяжести расположен выше, на загородной трассе больше страдает от порывов ветра и сильнее кренится в поворотах. Усиленная ходовая вынуждает Fusion подробнее повторять неровности и рельеф полотна дороги, а выбоины и заплатки он встречает жестче. Зато Fusion позволяет не так старательно выбирать дорогу. Иногда можно и через бровку или ступеньки перемахнуть или срезать путь по проселку. Да и меньше рискуешь зацепить днищем землю, проскакивая глубокую колею.
Победитель не выявлен
Победителя в сегодняшнем спарринге не оказалось. Действительно, как можно отдать пальму первенства одной из таких одинаковых и в то же время отличающихся машин. И пусть внешне они похожи, характеры у них – разные.
Если вы часто катаетесь в одиночку, любите активную езду, редко выезжаете за город и не штурмуете бордюры – вам, вне сомнений, больше подходит Fiesta. Если же предпочтение отдается функциональности, и выезд на дачу, в лес или поездки за многочисленными покупками – явление для вас привычное, чаша весов склоняется в сторону Fusion. Словом, определитесь, в чем вы больше заинтересованы, и вопрос выбора решится сам собой.
Сергей Лукьянчук 
