Электробус в москве что это

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

Источник

Все, что нужно знать о московском электробусе

В сентябре на московские улицы выйдут электробусы — впервые в истории города они будут не тестовыми, а серийными. С каждым днем количество инновационного транспорта будет увеличиваться: по уже заключенным контрактам в столицу поступят 200 электробусов, в декабре Москва разыграет конкурс на поставку еще 100 таких машин, а в будущем будут закупать по 300 электробусов в год.

Зачем нужно так много электробусов?

Пожалуй, это первый вопрос, который приходит на ум, когда узнаешь о намерении Москвы ежегодно закупать по 300 электробусов. Дело в том, что город планирует не просто дополнить парк общественного транспорта его новым видом, но со временем полностью перейти на экологичный электротранспорт. Это значит, что автобусы, оснащенные двигателями классов «Евро-4» и «Евро-5», постепенно уступят место электробусам и трамваям (от закупки автобусов столица планирует отказаться с 2021 года).

Чем электробус выигрывает у автобуса?

Из самого названия этого вида транспорта следует, что электробус работает на электрической тяге, а значит, не оказывает негативного эффекта на экологическую ситуацию в городе. Несмотря на то что сегодня в Москву поставляются только экологичные автобусы, город принял решение отказаться от общественного транспорта, работающего на дизеле. Кроме того, электробусы будут современнее, чем автобусы: наряду с системами климат-контроля и бесплатным Wi-Fi в них установят USB-разъемы для зарядки мобильных устройств.

Чем выигрывает у троллейбуса?

В отличие от своего «ближайшего родственника» электробус более маневренный и мобильный. Он не зависит от контактной сети, а это значит, что движение не будет прекращаться из-за аварий постороннего транспорта, неправильной парковки и обледенения кабеля. Еще одним бонусом, который получит город после поставки электробусов, станет уменьшение количества свисающих проводов, а значит, наряду с экологией и мобильностью, улучшится и внешний облик столицы.

Электробус — совсем новый вид транспорта?

Не совсем. Сегодня электробусы активно эксплуатируют в странах, где экологической ситуации и состоянию окружающей среды уделяется огромное внимание. Они используются в Дании, Норвегии, Финляндии, Великобритании, Германии, Франции, Швейцарии, а также в Китае и в Белоруссии. При разработке проекта внедрения электробуса на городские маршруты Москва смогла учесть международный опыт и постаралась избежать ошибок, которые могли бы возникнуть на старте. Для этого специалисты испытали девять тестовых моделей российских электробусов, а также опробовали транспорт, уже перевозящий пассажиров в Копенгагене, Турку, Хельсинки, Минске и некоторых китайских городах.

И какой из них выбрали?

Вы удивитесь, но никакой. Тестирование электробусов проводили не для того, чтобы выбрать конкретную модель, а чтобы определить концепцию, которой должен соответствовать московский электробус. Специалисты решили, что электробус не должен быть чьим-то зарубежным проектом, а при его создании нужно учитывать специфику работы транспорта в российской столице. Поэтому было принято решение разработать собственный электробус с учетом нашего климата, дорог и другой специфики и закупить его у отечественных производителей, на протяжении многих лет поставляющих транспорт для крупных российских городов.

Какие электробусы приедут в Москву?

Конкурс на закупку электробусов выиграли две российские компании — КамАЗ и группа ГАЗ. Каждая из них привезет по 100 электробусов. Технические требования к транспорту обоих производителей одинаковые: электробусы будут низкопольными, оборудованными для маломобильных пассажиров и смогут вместить не менее 85 человек. Их оснастят системами климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации. Несут ответственность за качество и исправность транспорта сами производители — на протяжении 15 лет ремонтировать электробусы они будут самостоятельно.

Где поездить?

Весь сентябрь проезд в них будет бесплатным. Первые электробусы выйдут на троллейбусный маршрут № 73 «6-й микрорайон Бибирева» — «ВДНХ (южный вход)», связывающий районы Останкинский, Марфино, Отрадное, Алтуфьевский, Лианозово и Бибирево. А до конца года электробусы ожидаются еще на пяти городских маршрутах.

Источник

Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле

За 2019-й год на улицы Москвы вышло 300 электробусов. Их нахваливали власти, пассажиры были довольны — транспорт и правда удобный. В 2020-м к ним добавится еще 300. Но сейчас оказывается, что на деле все не так радужно — дорогостоящие электробусы вытесняют с дорог уже существующий экологичный транспорт.

Москва — город с самым большим количеством электробусов в России. Они пришли на замену менее маневренным троллейбусам и не таким экологичным автобусам. Сейчас на дорогах столицы работает 300 электробусов.

В 2020 году Москва собирается закупить еще 300 — на сумму 17 миллиардов рублей. В цену уже входит обслуживание вплоть до 2035 года. Электробусы на 30-40 посадочных мест будут стоить почти по 57 миллионов за штуку. Как сообщили «360» в Мосгострансе, к 2030 году столица планирует полностью перейти на экологичный транспорт.

Источник фото: правительство Москвы

Дорогое удовольствие

В сравнении с обычными автобусами у электробусов есть неоспоримые преимущества. Например, их экологичность. Автобусы работают на дизельном топливе и выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопов, в то время как электробус от них почти избавлен. Из-за того, что электробусы работают от аккумуляторов — электрических перезаряжаемых батарей, в эксплуатации в долгосрочной перспективе на «топливо» — электричество — уходит меньше денег. Оно банально дешевле дизеля, рассказал «360» старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.

В остальных аспектах электробусы не так хороши, как могут показаться. Они действительно красивые и удобные для пассажиров. Но люди должны понимать, во сколько им обходится такой транспорт. По словам Яблокова, срок эксплуатации одного электробуса — 15 лет. После этого придется полностью ремонтировать или менять корпус. А батарея для двигателя работает порядка семи лет — половину от срока жизни самой машины.

Кузов автобуса может служить 15 лет, и рассчитывается, что весь электробус будет служить 15 лет. Но на самом деле уже через 7,5 года он встанет на пригон, потому что по плану, без всяких форс-мажоров у него полностью сядут батареи. Нужно будет закупать новые батареи, а это достаточно ощутимый процент от стоимости электробуса — порядка 15-20%

Пока с этими проблемами власти не сталкивались, ведь электробусы только начали входить в эксплуатацию. Но через семь лет для каждого электробуса первой партии понадобится новый аккумулятор, который будет стоить порядка 11,5 миллиона за штуку. И таких нужно будет 300! Для сравнения, по словам Яблокова: обычный новый автобус целиком стоит от 12 до 15 миллионов. В Мосгортрансе успокаивают: в будущем технологии продолжат развиваться, благодаря этому можно будет снизить стоимость батарей.

Источник фото: правительство Москвы

Как правило, сети, где удачно можно подпитывать электробусы, — это инфраструктура московского троллейбуса. Здесь парадокс: если бы на этой инфраструктуре оставляли троллейбусы, они бы в эксплуатации дешевле были

Прикрываясь экологией

Одним из главных аргументов московских властей в пользу дорогостоящих электробусов была забота об окружающей среде. Электробус действительно чище, чем обычные автобусы. Но проблема в том, что в столице новый транспорт стал менять троллейбусы — еще один чистый электрический вид транспорта. При этом троллейбусы еще и значительно дешевле — в 2018-м власти Санкт-Петербурга закупали их по цене порядка 20 миллионов за штуку. Да, в эту стоимость не входило обслуживание транспорта, разработка и установка сетей электричества. Но в городах, где уже существует троллейбусная сеть, обычно ее нужно только обновить, затраты на это значительно меньше.

Тем не менее в Мосгортрансе рассказали «360» о том, что суммарные затраты на эксплуатацию электробусов на 10% ниже, чем у троллейбусов. Более того, у ведомства нет сомнений в том, что будущее именно за электрическими автобусами благодаря их надежности. «По эксплуатационным показателям электробус сегодня — самый надежный вид колесного наземного транспорта», — заявили в Мосгортрансе.

Тем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.

Мне кажется, это просто такая ловушка футуризма, в которую часто падают городские власти. Им хочется чего-то футуристического, будущее приблизить — они берут и делают глупость

По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.

Источник фото: Pulux11

Еще одним преимуществом электробуса над троллейбусом Мосгортранс называет его маневренность. Но, по словам Каца, современный троллейбус может проехать трудную часть маршрута без подключения к проводам.

Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.

Источник

Электробусы в Москве: 60 миллионов, электрическая печка и водород

Согласно планам по переводу общественного транспорта на электротягу, столица продолжает пополнять и без того уже немаленький парк электробусов. Сейчас в Москве их больше 600 — и ходят они по 44 маршрутам. Но еще в конце прошлого года на сайте госзакупок появилась информация о новой поставке — и совсем скоро по ней должен определиться поставщик.

У зарядных станций на конечных скапливаются очереди из электробусов

В данном случае речь идет об одиночных электробусах — аналогичных тем, что уже ездят по Москве. Контракт рассчитан на поставку 350 единиц, а его сумма — будто номер телефона: 21 067 940 227 рублей и 30 копеек.

Из этого следует, что за один электробус попросят уже больше 60 миллионов рублей! Впрочем, в эту сумму включен контракт жизненного цикла аж на 15 лет, при котором поставщик реагирует на каждый чих электробуса, но сумма все равно катастрофически велика.

Но и на этом столичные власти останавливаться не собираются — мы уже рассказывали, что в конце нынешнего года на загруженных московских маршрутах начнут появляться первые сочлененные электробусы. Свое видение данного проекта уже представил КАМАЗ — первый прототип 18-метровой электрогармошки скоро начнет испытания в реальных условиях.

Длинный электробус КАМАЗ будет лишен дизельной печки Webasto — его салон будет обогреваться электричеством

При этом совсем недавно стало известно, что на этой машине будет испытываться система полного электрического обогрева салона. Вероятно, на будущих электробусах нынешние печки Webasto, которые сейчас включаются при забортных температурах ниже нуля, должны уйти в прошлое. А ведь даже с ними на эксплуатации электробусов в прошлом году Мосгортранс сэкономил 9,8 миллиона литров топлива на 413 млн рублей. Впрочем, на фоне стоимости самих транспортных средств огромной эта сумма не воспринимается.

Мало? Есть у московских перевозчиков и идеи на более отдаленную перспективу. Так, на прошедшей не так давно пресс-конференции, посвященной грядущей выставке Комтранс, представитель департамента транспорта говорил о планах по дополнению электропривода в общественном транспорте водородными установками с топливными элементами.

Предполагается, что подобное решение позволит продлить срок службы батарей, а также увеличить радиус действия электробусов. А заправляться водородом они будут в парках — для этого их планируется оснастить соответствующим оборудованием… Далекое будущее?

Как бы не так! Первые прототипы водоробусов для Москвы должны появиться уже через пару лет. Вот только страшно даже предположить, сколько они будут стоить.

Источник

Электробусы в Москве: поехали?

То, чего многие ждали и, прямо скажем, опасались, наконец-то случилось: по столице поехали первые электробусы. Чтобы дать новому виду транспорта немного освоиться в городской среде, я выждал пару недель с момента его запуска первого сентября — и проехал по единственному пока в Москве электробусному маршруту в двух направлениях.

Еще в прошлом году власти столицы объявили тендеры на поставку городских электробусов. В итоге было определено, что первыми на дороги Москвы выйдут электрические машины, разработанные Группой ГАЗ (100 единиц) и КАМАЗом (100 единиц). Стоимость каждой поставки оценивается в 6,38 млрд рублей. В эту сумму включены сами электробусы, пятнадцатилетний контракт на их обслуживание, а также установка станций ультрабыстрой зарядки.

Информации о проблемах у первых столичных электробусов в интернете навалом. В частности, сообщается, что новые машины часто ломаются в пути, а пассажирам приходится выходить и ждать следующий по маршруту троллейбус. Неужели и мне опять не удастся доехать до конечной, как на опытном камазовском электробусе в Сколково? Проверю!

Пустующие места под зарядными установками занимают обычные автобусы

Подхожу к конечной остановке 73-го маршрута на ВДНХ, но перед посадкой заглядываю на большую автобусную парковку под путями столичного монорельса. На ней установлены сразу четыре станции ультрабыстрой зарядки — красивые, блестящие и даже с описанием процесса на одной из боковин. Вот только популярностью они пока не пользуются. Под одной из мачт стоит, но не заряжается электробус ЛиАЗ, а под другими вообще расположились обычные автобусы.

Сам электробус Группы ГАЗ сильно видоизменился со времен показа последнего прототипа. Он получил-таки положенное по техническому заданию новое «выражение лица». Но и оно немного диссонирует со знакомым образом городского ЛиАЗа. С крыши исчезли горбы — их заменили полноценные фальшборта. У одних машин они скругленные, у других прямые — видимо, завод до сих пор экспериментирует с разным расположением компонентов на крыше.

Греться на остановке под необычно теплым для середины сентября солнышком пришлось долго — до приезда электробуса я пропустил шесть троллейбусов. Интересно, что вместе со мной именно новый вид городского транспорта ожидали еще несколько людей. Думаете, из любопытства? Нет — из экономии: в электробусах пока не нужно платить за проезд.

На первый взгляд в салоне подъехавшего к остановке электробуса все знакомо — привет ЛиАЗ-5292! Но отличий все же хватает. Главное, от ненужного короба двигателя освобожден задний левый угол, что позволило установить на его месте дополнительные кресла. Порадовало наличие в салоне слотов USB для зарядки гаджетов, но огорчило их расположение на поручнях: либо надо заряжаться стоя, либо перекрывать проводом проход к сиденьям.

Внутри ЛиАЗ напоминает соплатформенные автобусы

Пассажирские ощущения в электрическом ЛиАЗе на ходу — будто едешь в троллейбусе. Слышно подвывание компрессора, к которому на стыках добавляется еще и погромыхивание элементов отделки. Расстроило то, что в теплую погоду внутри не работал кондиционер, — газовский электробус ехал с открытыми форточками.

Шнур от USB-зарядки тянется далеко, вызывая резкие комментарии бабушек-пенсионерок

А вот что приятно удивило — так это ускорение с места! Я, признаться, думал, что электробус будет тащиться по маршруту, экономя батарею, но на разгонах мне приходилось буквально ухватываться за поручень. Не сядем до конечной-то?

Судя по переплетениям проводов, зарядная станция подключена к троллебусной инфраструктуре

Доехал! И сразу после высадки пассажиров ЛиАЗ не стал заряжаться, а отправился на стоянку, чтобы вслед за парой троллейбусов поехать в сторону ВДНХ. А под зарядной мачтой (здесь, в отличие от ВДНХ, она одна и выглядит не столь помпезно) стоял его собрат.

Чтобы поднять пантограф, водителю нужно ювелирно разместить электробус под мачтой

У его водителя мне удалось узнать, что на маршруты сейчас выходят 14 электробусов, но их число увеличивается буквально с каждым днем. Полная зарядка батарей занимает порядка 20—25 минут — этого хватает, чтобы спокойно проехать один полный маршрут и еще половинку (в сумме — около 36 км).

Тем временем на площадке появился электробус КАМАЗ. Судя по обводам кузова, он построен на основе знакомого нам камского электробуса модели 6282. Но его передняя часть одета во все ту же «регламентированную» маску, которая, впрочем, вписалась в общий образ гармоничнее, чем у ЛиАЗа.

Электрическому КАМАЗу стандартная передняя маска пришлась к лицу

Да и салон показался более светлым и просторным — что во многом является заслугой огромных боковых окон. Кнопки «STOP» на поручнях имеют яркую светодиодную подсветку, а гнезда для зарядки гаджетов размещены пусть и на поручнях, но горизонтально — так удобнее ими пользоваться.

Эмблемы производителя размещены на корме

А вот на ходу КАМАЗ не столь однозначен. Ускоряется он так же бодро, но вой компрессора здесь заметнее — иногда он даже переходит на свист. Да и спереди что-то тихонько постукивает.

Форточки в салоне были закрыты: климатическая установка работала, но своеобразно. На ходу из потолочных дефлекторов не дуло, зато перед самой остановкой они буквально плевались зарядом холодного воздуха, которого, в принципе, хватало до следующей остановки.

В салоне КАМАЗа светло и просторно

Так, присматриваясь и прислушиваясь к новой машине, я и не заметил, как приехал обратно на ВДНХ. Электробус высадил пассажиров и снова без зарядки отправился на следующий рейс. А я задумался.

На площадке у центральной двери выделены места для инвалидной коляски и собаки-поводыря

Разумеется, к электрическим городским машинам еще очень много вопросов. Особенно тех, что касаются зимней эксплуатации в хороший мороз. Не станут ли батареи разряжаться быстрее? Насколько эффективно смогут работать отопители и не будет ли холодно в салонах? Ответы получим уже скоро.

Но электробус по столице все-таки поехал. И свою основную функцию — перевезти меня от конечной до конечной и обратно — он выполнил. И, резюмируя, впечатление от «транспорта будущего» с точки зрения пассажира скорее положительное.

Источник