Этсо ржд это что
Этсо ржд это что
По итогам января-февраля нынешнего года Октябрьская дорога занимает второе по сети место по формированию электронного маршрута машиниста (ЭММ). На дороге с начала года сформировано 93,1% ЭММ, в то время как среднесетевой показатель держится на уровне 84,8%. В марте тенденция опережения других дорог сохраняется, так как уже за первую декаду 94,1% маршрутов от общего количества сформированных на дороге – электронные.
«Электронный маршрут машиниста – это технология, при которой машинисты и помощники с помощью многофункциональных электронных карт (МЭК) регистрируют явку, получают допуск к поездке, знакомятся с документами и телеграммами по безопасности движения и подтверждают это своей электронной подписью на электронном терминале самообслуживания (ЭТСО)», – поясняет начальник отдела статистики тягового подвижного состава службы корпоративной информатизации (НКИ) Виктор Раков.
Во время рейса ЭММ продолжает автоматически пополняться множеством сообщений информационных систем: о приемке локомотива, проследовании станций, следовании пассажиром и так далее. После поездки машинисту остается просмотреть сформированный итоговый документ, при необходимости внести корректировки и заверить его своей электронной подписью.
На минувшей неделе, 11–12 марта, вопрос полного перехода на ЭММ стал центральным на семинаре работников НКИ с участием специалистов Управления анализа и статистики ОАО «РЖД», Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД», Октябрьской и Московской дирекций тяги, Октябрьской дирекции управления движением, Санкт-Петербургского информационно-вычислительного центра, Октябрьской дирекции здравоохранения.
По словам специалистов, с учетом перевозок на Калининградской дороге, занимающей в рейтинге верхнюю строку, фактическим лидером в оформлении ЭММ является Октябрьская. Как пояснили в НКИ, если в декабре прошлого года на самой западной дороге сети было оформлено всего чуть более 2200 маршрутов, то на ОЖД – 70482, из них 91,4% – электронные.
Если в 2012 году, когда ЭММ, пройдя опытную эксплуатацию на Северной дороге, только вводился на Октябрьской, машинисты чаще выражали недовольство нововведением, то сейчас это стало нормой, вошло в привычку. Введение этой технологии существенно сократило трудозатраты на обработку сформированных маршрутов. Так, если после сдачи машинистом бумажного маршрута до его полной обработки проходило трое и более суток, включая многочисленные передачи бумаги из рук в руки: дежурному по депо, нарядчику, расшифровщику, то сейчас маршрут формируется по моменту его подписания машинистом на ЭТСО и далее в режиме онлайн поступает в Центр оперативно-технического учета работы локомотивов (ЦОТУ).
«Эта система позволяет в оперативном режиме оценивать формируемые технико-экономические показатели для принятия управленческих решений», – объясняет заместитель начальника отдела НКИ Александр Саушкин. Так что, с эффективностью нововведения теперь никто не спорит. Но что мешает совершить полный переход на ЭММ? Прежде всего, случающиеся нарушения технологической дисциплины оперативными работниками как дирекции тяги, так и дирекции управления движением. В рамках проведения семинара были выработаны предложения как по их искоренению, так и по доработке программного обеспечения. В последнем направлении активно действует функциональный заказчик ЭММ – Дирекция тяги – филиала ОАО «РЖД».
Узкие места в вопросе повышения процента формирования ЭММ обсуждались и в прошлом году с Октябрьской дирекций тяги. Прошедшая встреча показала, что часть вопросов снята. Остается нерешенным тот, что связан с доработкой программного обеспечения, например, при работе локомотивов при проведении «окон» в режиме закрытого перегона. Но в ближайшее время и этот вопрос будет снят.
«Высокий показатель формирования ЭММ на Октябрьской дороге, в первую очередь, обусловлен активной позицией специалистов нашей службы, – сказал Виктор Раков. – Что отметили представители Управления анализа и статистики ОАО «РЖД» и Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД». По нашей инициативе вот уже на протяжении трех лет проводятся аналогичные семинары. Кроме того, эффективной формой продвижения ЭММ стали круглые столы, проводимые в эксплуатационных локомотивных депо полигона Октябрьской, и ежемесячное рассмотрение результатов взаимодействия на заседаниях узловых рабочих групп с участием региональных представителей службы».
Служба корпоративной информатизации ОЖД накопила богатый опыт в работе по выполнению поручения руководства компании о достижении 100%-ного оформления ЭММ. Специалисты службы готовы поделиться своим опытом – и запрос на это уже поступил от представителей Московской дирекции тяги.
Маршрут на электронной карте
Безбумажная технология даёт возможность объективно оценивать работу локомотивных бригад
Как рассказал главный инженер депо Безымянка Игорь Коклёнков, для апробации системы локомотивным бригадам депо выдали именные пластиковые многофункциональные электронные карты (МЭК). С их помощью перед поездкой бригада регистрируется на электронном терминале самообслуживания (ЭТСО), внешне похожем на терминал для приёма платежей, фиксируя время явки машиниста и помощника машиниста на работу. Затем члены локомотивной бригады с МЭК проходят предрейсовый медосмотр, инструктаж, а после поездки регистрируют окончание своей работы.
ЭТСО уже установлены во всех пунктах оборота бригад депо Безымянка – на станциях Сызрань, Жигулёвское Море, Похвистнево, Абдулино и в основном депо. Все действия члены локомотивной бригады подтверждают в терминале электронной подписью.
Работа без ЭММ строится следующим образом: дежурный по депо вручную заполняет бланк маршрута машиниста, бригада в пункте оборота также вручную делает отметки на бумажном носителе, затем бланки анализируют в депо. По бланкам видно, были ли задержки поездов на станциях, а также время работы и отдыха локомотивных бригад. Это важно для соблюдения требований охраны труда и безопасности движения. Кроме того, фиксируется рабочее время для начисления зарплаты. Теперь все отметки и информация о работе бригад при помощи терминала считываются с МЭК.
По словам начальника службы корпоративной информатизации Куйбышевской дороги Славяны Бут, главная задача технологии ЭММ – достоверный учёт работы бригад и контроль соблюдения регламента труда и отдыха. «Сам машинист или работник депо – нарядчик, дежурный по депо или руководитель – не сможет скорректировать информацию в своих интересах», – пояснил Игорь Коклёнков.
Кроме того, ЭТСО оснащены устройством считывания информации с кассет регистрации приборов локомотива. «Это в перспективе даст возможность более объективно оценивать действия бригад», – отметил Игорь Коклёнков. За счёт планирования работы бригад снизятся и эксплуатационные расходы. Внедрить систему во всех депо дирекции планируют до конца следующего года.
ЭММ в пригородном движении вводится ещё на ряде дорог, в частности на Северной, Приволжской, Южно-Уральской.
Как сообщил «Гудку» начальник отдела проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации Всеволод Богомолов, электронный маршрут машиниста в качестве пилотного проекта в настоящее время внедряется на полигонах обслуживания всех пригородных компаний, но пока только на одном из выбранных маршрутов движения пригородных поездов. Параллельно с ним ведётся ещё и «бумажный» маршрут машиниста. Заказчик новой электронной технологии – Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава – филиал ОАО «РЖД». Она и определит, когда электронный маршрут машиниста начнёт действовать на всех пригородных поездах.
Этсо ржд это что
В первом квартале 2014 года локомотивные бригады перейдут на новую технологию «Электронный маршрут машиниста».
«Технология направлена на исключение бумажных носителей, которые традиционно используются при оформлении маршрута машиниста, – говорит инженер АСУ эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск Флера Титова. – Перед поездкой локомотивная бригада должна зарегистрироваться при помощи многофункциональной электронной карты (МЭК) на электронном терминале самообслуживания (ЭТСО), внешне похожим на терминал для приема платежей, фиксируя время явки машиниста и помощника машиниста на работу. Затем следует прохождение предрейсового медосмотра. Идентификация локомотивной бригады осуществляется с помощью специализированного считывателя МЭК, подключенного к терминалу автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра».
После осмотра медработник оформляет акт, подтверждая данные своей цифровой подписью.Если машинист признан врачом годным к поездке, он возвращается к терминалу, и, используя МЭК, проходит предрейсовый инструктаж. Только после этого он допускается к поездке, и дежурный по депо, получив данные из «АСУТ» о прохождении машинистом всех этапов, закрепляет за ним локомотив. Также с помощью карты оформляется и электронный аналог маршрута машиниста – также через терминал, установленный в депо или пункте оборота локомотивных бригад. Машинист увидит на экране ЭТСО всю информацию о поездке, сможет проверить эти данные. В дальнейшем планируется, что депо будут оснащены турникетами, для фиксирования входа и выхода на территорию предприятия.
Пилотным полигоном на Куйбышевской дороге было выбрано депо Абдулино, где инновационная технология действует с апреля 2013 года. На сегодняшний день МЭК обеспечены все локомотивные бригады эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск. Переход на новую технологию планируется в первом квартале 2014 года, но пробные поездки локомотивные бригады эксплуатационного депо Ульяновск осуществляются с начала года. Первопроходцем стал машинист Сергей Сергеев.
«Ничего сложного в прохождении электронного маршрута нет, необходимо лишь правильно выбирать операции, как и при использовании банковской карты», – считает он.
В использовании данной системы есть очевидные преимущества. Технология позволяет с точностью зафиксировать исполнение графика движения и удельный расход дизельного топлива на тягу поездов по каждой поездке. Станет проще и машинисту, для которого на смену бумажной работе придет электронная карта. Она не случайно называется многофункциональной, так как будет включать в себя дополнительные опции. К примеру, на нее будет вноситься информация о сумме на льготное питание, которую машинист ежедневно может тратить на обед. Устройство у кассы в столовых локомотивных бригад будет считывать эту сумму с карточки.
«Главное преимущество «электронного маршрута» – в его беспристрастности, – считает Флера Титова. – Информацию о времени явки на работу, медицинском осмотре или пройденном предрейсовом инструктаже изменить извне невозможно. В дальнейшем система поможет решить ряд проблем, например, по эффективному использованию бригад. Хочу заметить, что все новое не может быть успешно внедрено без изменения собственного мышления. Необходимо уже сегодня перестраивать работу нарядчиков, старших нарядчиков, дежурных по депо и руководителей, а также самих машинистов».
Фото: Александр Викторов.
Основной принцип «Электронного маршрута машиниста» – в использовании многофункциональной электронной карты (МЭК), которая является современным высокотехнологичным носителем информации и средством идентификации, отвечающим нормам сегодняшнего дня. МЭК выглядит как всем нам привычная банковская зарплатная карта, с одним лишь отличием – фотографией владельца и чипом, в котором заложена вся персональная информация о работнике.
Особенности работы локомотивных бригад с использованием электронного маршрута машиниста
20.2 По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада должна зарегистрировать время явки в ЭММ. Регистрация явки работников локомотивной бригады осуществляется с использованием электронных терминалов самообслуживания ОАО «РЖД» (далее – ЭТСО).
Регистрация явки в ЭТСО допускается не ранее, чем за два часа до времени плановой явки в АСУТ. Каждый работник локомотивной бригады должен с помощью персональной МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО. Факт явки оформляется актом ф. ТУ-173 ЭТД (Акт явки локомотивных бригад на работу) и подписывается ЭЦП работника локомотивной бригады.
20.4 После прохождения ПРМО и получения допуска к работе, локомотивная бригада в полном составе направляется на предрейсовый инструктаж. Инструктаж работников локомотивных бригад проводится на ЭТСО или специализированных терминалах. Регистрация на ЭТСО осуществляется с помощью МЭК.
Каждый работник локомотивной бригады (поочередно или одновременно при наличии достаточного количества ЭТСО) проходит предрейсовый инструктаж. Факт ознакомления с материалами предрейсового инструктажа оформляется актом ф. ТУ-175 ЭТД (Акт прохождения предрейсового инструктажа) и подписывается ЭЦП работника локомотивной бригады. Информация о получении допуска предрейсового инструктажа автоматически поступает в АРМ дежурного по депо АСУТ.
20.5 Допускается прохождение предрейсового инструктажа без использования ЭТСО и оформления акта ф. ТУ-175 ЭТД (по бумажным материалам). В таком случае бригадир предрейсового инструктажа регистрирует допуск работников локомотивной бригады в АСУТ вручную.
20.6 После получения допуска предрейсового инструктажа локомотивная бригада возвращается к дежурному по эксплуатационному депо. Дежурный по эксплуатационному депо (пункту смены локомотивных бригад) проверяет в АРМ дежурного по депо наличие отметок допуска к работе медицинского работника и предрейсового инструктажа, передает сообщение о начале работы локомотивной бригады в АСОУП и печатает предзаполненный бланк маршрута машиниста установленной формы. Время начала работы фиксируется в бланке маршрута машиниста в случае приемки локомотива на территории эксплуатационного депо. В случае отсутствия в АРМ дежурного по депо отметок о допуске локомотивной бригады к работе, дежурный по депо или нарядчик (оператор) в АРМ дежурного по депо указывает отмену локомотивной бригады после явки по причине отсутствия допусков к поездке.
20.7 После окончания регламентных работ ТО-1 или прибытия пассажиром локомотивная бригада является к дежурному по депо (пункта оборота) для оформления ЭММ в ЭТСО.
По окончанию работы в основном эксплуатационном локомотивном депо или в пункте оборота машинист должен зарегистрироваться в ЭТСО посредством МЭК и выбрать раздел оформления ЭММ.
1904 Единая электронная карта для локомотивных устройств безопасности
Современные технические решения, внедряемые на железнодорожном транспорте, обусловливают необходимость совершенствования существующих устройств безопасности и разработки новых.
На рисунке представлена структурная схема процесса формирования электронных карт. Наполнение единой электронной базы проводится посредством видеопаспортизации, передачи информации из отраслевых автоматизированных систем и конвертеров для загрузки данных из существующих электронных карт. Получение сведений для решения этих задач максимально автоматизировано, влияние человеческого фактора сведено к минимуму. Для этого используют автоматизированные диагностические средства, дающие максимально полный состав информации об объектах железнодорожной инфраструктуры. К таким средствам относятся, прежде всего, диагностические комплексы «ЭРА». Все необходимые данные (видеосъемка пути, сигналы ГЛОНАСС/GPS, сведения об уклонах, кривых, путевых устройствах АЛС и САУТ и т.д.) собирает комплекс ЭРА-2 (КВЛ-П, МИКАР).
После наполнения базы ЕГИС ТПС тестовая электронная карта передается на испытания, проводимые в соответствии с временной «Методикой испытаний электронных карт, сформированных на базе ЕГИС ТПС», утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем в марте 2015 г. Испытания делятся на следующие три этапа: Ф «Подготовительный» — для проведения конвертации тестовой карты из формата «тар» в формат «gps», а также определения участков, на которых будут проводиться испытания, номеров локомотивов грузового или пассажирского движения, времени, места, сроков загрузки электронной карты на борт локомотива и графика выполнения обкатки; ® «Загрузка тестовой электронной карты на борт локомотива». На данном этапе проводится проверка актуальности установленного программного обеспечения аппаратуры КЛУБ-У на выделенных для проведения обкатки локомотивах, а также подготовка оборудования, необходимого для загрузки в бортовые устройства тестовой электронной карты; ® «Обкатка электронной карты».
На последнем этапе локомотивной бригадой и машинистом-инструктором обеспечивается визуальный контроль по информационным данным локомотивной аппаратуры. По завершении поездки информация, записанная на модуле памяти, сохраняется и расшифровывается специалистами эксплуатационного локомотивного депо.
В настоящее время в ПКБ ЦТ и ОАО «НИИАС» продолжается работа по внедрению ЕГИС ТПС на железнодорожной сети РФ. Данная система соответствует вектору инновационного развития железнодорожных технологий в рамках проекта «Цифровая железная дорога», где тяговый подвижной состав рассматривается как объект в системе управления перевозочным процессом.
Автоматизированная система формирования и актуализации единой электронной карты РЖД для устройств безопасности подвижного состава — современный инструмент, обеспечивающий возможность централизованного создания и поддержки в актуальном состоянии электронных карт различных устройств безопасности и автоведения со взаимно согласованными данными.
По материалам ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»