Фидерный порт что это
Фидерные перевозки: особенности и преимущества
Фидерная система заключается в использовании судоходными компаниями в международных грузоперевозках небольших по вместимости судов для доставки грузов (включая контейнерные перевозки), которые позволяют проводить их концентрацию в крупных портах (грузовых центрах) или вывозить грузы из данных центров небольшими отправками.
В процессе международных грузовых перевозок фидерная система позволяет интегрировать различные виды транспорта (например, речной и морской), а так же обслуживать направления на средних и коротких расстояниях с потоками мелкопартийных грузов, которые доставляются из мелких пунктов или портов со слабым оборудованием в крупные морские порты (грузовые центры). В этих портах они накапливаются для последующей погрузки и отправки на крупных линейных судах. Эта же система используется и для обратного процесса – водным путем грузы мелкими партиями из грузовых портов (центров) транспортируются в мелководные неглубокие морские и мелководные речные порты. Фидерная система позволяет судоходным компаниям эффективно накапливать (вывозить) генеральные грузы, особенно те, которые перевозятся морским транспортом на регулярных судоходных линиях в контейнерах.
Основные цели, которые достигаются при использовании фидерной системы перевозок:
При этом важно учесть, что поскольку не многие грузоотправители/грузополучатели находятся в непосредственной близости от моря или внутренних водных путей, потребуются дополнительные перевозки на железнодорожном и автомобильном транспорте. Используя накопленный опыт, менеджеры «КИЙ АВИА КАРГО» обеспечат проведение мультимодальных перевозок, сведя к минимуму время перевалок/перегрузок.
На сегодняшний день именно фидерная систем – одна из основных методов, обеспечивающих международные морские контейнерные перевозки в Украину. В Черном море основными портами, обеспечивающими обработку судов фидер-класса являются Констанца (Румыния, глубоководный порт, позволяющий принимать крупные контейнеровозы), Одесса и Черноморск (Украина), Новороссийск (Россия), в Средиземном море – Альхесирас, Джио-Тауро, Дамьетта и Пирей.
Фидерная система перевозок грузов
Перевозки грузов с использованием «сухопутных мостов»
В структуре мультимодального транспорта ведущей обычно является морская составляющая. Однако все более важную роль в контейнеризации начинают играть схемы перевозок, где сухопутная составляющая не только приравнивается по своей важности к морской, но и становится доминирующей. К таким схемам относятся система лендбриджа и ее разновидности: минилендбридж (минибридж) и микробриджи, как вариант такой системы, пиггибэк (piggibaсk).
Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.
Классическим примером сухопутного участка минибриджа считается направление перевозок грузов между Восточным и Западным побережьями США. Преимущества использования системы минибридж по сравнению с чисто морским способом доставки выражаются в сокращении общего времени перевозок и снижении стоимости перевозки 1 т контейнеризованного груза да 30-40 %. С 1983 г. для перевозок контейнеров железнодорожным транспортом между побережьями США стали применяться двухъярусные составы, которые на 20-25 % экономичнее обычных.
Наряду с американским вариантом минибриджа эффективно функционируют мультимодальные контейнерные и трейлерные линии, организованные судоходными компаниями Великобритании и стран Северной Европы в страны Среднего Востока через порты восточного побережья Средиземного моря. Из этих портов укрупненные грузовые единицы вывозятся автомобильным транспортом. Эти системы организации смешанных перевозок грузов характеризуются многообразием маршрутов, широтой охвата рынка, привлечением специализированных судов различных типов, высоким уровнем организации системы управления и обслуживания.
В настоящее время в мире организованы перевозки по следующим лендбриджам:
а) североамериканскому— обслуживается железными дорогами США и соединяет тихоокеанские порты США с американскими портами побережий Атлантического океана и Мексиканского залива;
г) мексиканскому, начавшему работать в 1982 г.,- соединяет тихоокеанское и атлантическое побережья Мексики и обслуживается мексиканской железной дорогой и автомобильным транспортом.
е) имеется проект создания трансазиатской железной дороги. проходящей от Сингапура через Бангкок, Рангун, Дакку, Калькутту, Дели, Лахор, Керман, Тегеран, до Стамбула. Это позволит начать перевозки от Бангладеш до Стамбула. После завершения строительства трансазиатской железной дороги целесообразна организация лендбриджа, соединявшего, например, Калькутту на Востоке со Стамбулом на Западе.
Правительство Колумбии рассматривает предложение Китая по строительству железнодорожной магистрали, которая должна стать альтернативой Панамскому каналу. Об этом заявил Financial Times президент Колумбии Хуан Мануэль Сантус.
«Сухой канал» длиной 220 км должен соединить между собой атлантическое и тихоокеанское побережье Колумбии. Проект призван способствовать увеличению товарооборота между Азией и Южной Америкой.
На сегодня через Панамский канал проходит около 5% глобального товарооборота. Судооборот канала составляет 14-15 тыс. судов в год.
По системе лэндбридж осуществляется доставка контейнеров из Европы через Северо-Американский континент в Австралию, из Японии и стран Юго-восточной Азии на Восточное побережье США и далее на Европу, а также перевозки грузов по так называемому «Сибирскому мосту».
Применение позволяет значительно ускорить время доставки грузов за счет сокращения дальности их перевозки. Преимущества использования системы лэндбриджа по сравнению с чисто морским способом доставки выражаются в сокращении общего времени перевозок и снижении стоимости перевозки 1 т контейнеризованного груза до 30-40 %.
Рис. Перевозка контейнеров в два яруса на х железнодорожных платформах усиленной конструкции.
Как указывалось в одном из наиболее популярных за рубежом морских журналов «Sеаtrade»: «Двухъярусные платформы, позволяющие ставить морские контейнеры один на другой, являются, возможно, наиболее жизнеспособным новшеством с момента создания самого контейнера».
Преимущества интермодальных перевозок с использованием двухъярусных железнодорожных составов очевидны: одним составом, управляемым одним человеком, можно перевезти столько же контейнеров (трейлеров), сколько перевезут 100 тягачей. Поскольку габарит большинства железных дорог Запада имеет в высоту как минимум 20 футов, использование двухъярусных составов каких-либо трудностей в этом смысле не встречает.
Применение двухъярусных железнодорожных составов позволяет увеличить объем перевозок (при той же длине состава), повысить их безопасность и сократить стивидорные работы. Практика показала, что двухъярусные составы на 20-25% экономичнее обычных.
При всем различии технических средств и форм организации наземной части интермодальных перевозок все они в той или иной степени способствуют развитию интермодальных перевозок, в которых заинтересованы грузовладельцы.
Терминология (морские перевозки)
Условия перевозки
NB:
Условия ставки всегда состоят из 2 частей – информации по условиям отправления и прибытия. Например, FILO, LICY и т.д.:
Сборы к базовой ставке фрахта (оплачиваются линии в счет фрахта)
NB:
Должен быть указан срок действия ставки.
Стоимость фрахта определяется по дате отправления груза (дате издания коносамента в порту отправления).
Дополнительные условия и сборы
Дополнительные условия и сборы оплачиваются местным агентам линии как правило через портовых экспедиторов.
Demurrage — демередж, или штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его выгрузки на терминал до момента возврата порожнего контейнера в порт (для импорта) или с момента получения порожнего контейнера под погрузку до момента погрузки груженого контейнера на судно (для экспорта).
Период использования контейнера иногда в зависимости от линии может быть разделен на Demurrage и Detention (демередж и детеншн). Тогда Demurrage — это штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала. Detention — штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его вывоза с терминала до момента возврата порожнего контейнера в порт.
AdministrativeFee = B/LFee = DocsFee (возможны другие обозначения) — сборы местного агента линии за оформление документов. Могут взиматься за коносамент или за контейнер.
Дополнительные сборы порта
Дополнительные сборы порта оплачиваются порту обычно через портовых экспедиторов, могут собираться напрямую портом или местными агентами линий.
Фидерный коносамент
Фидерный коносамент – это коносамент на локальную перевозку судами небольшого водоизмещения, рассчитанных, как правило, на размещение 300 – 400 TEUs (эквивалент 20-футового контейнера). Фидерные перевозки часто практикуются на плече Стамбул/Констанца – Новороссийск. Фидерная компания и морская линия могут быть разными юридическими лицами, а фидерная перевозка оформляется отдельным коносаментом (фидерным) – однако груз выдается предоставившему 3 оригинала океанского коносамента лицу.
Для чего нужен фидерный коносамент и что это такое в практике международных морских перевозок? Согласно практике морская линия по своему усмотрению и без оповещения грузовладельца вправе перевозить груз по любому маршруту, выгружать его в любом порту, отправлять на любом судне. Для сокращения числа портов захода океанских судов широко применяется фидерная схема обслуживания, когда груз между портами захода океанских судов и портами региона перевозится малотоннажными фидерными судами.
Сторонами договора морской фидерной перевозки являются океанская линия и фидерный перевозчик. Перевозка выполняется за счет океанской линии и покрывается фидерным коносаментом. Это значит, что в качестве отправителя в фидерном коносаменте указывается агент океанской линии в порту трансшипмента (перевалки груза), а в качестве получателя – агент линии в порту назначения.
Таким образом, использование фидерного коносамента возможно только в качестве служебного документа океанской линии. Ни океанский, ни фидерный перевозчики не обязаны передавать или предъявлять документ грузовладельцу. Использование фидерного коносамента как доказательства в отношении характера груза невозможно – фидер-коносамент оформляется агентом океанской линии, который оригинальной информацией о характере груза не располагает, лишь дублируя ее из океанского коносамента.
Таможня и фидерный коносамент
В качестве документа для растаможки фидерный коносамент не может использоваться – в таможню попадает только океанский коносамент: он, с точки зрения таможни, является единственно достоверным источником информации о грузе. Грузовладелец (как декларант) может вообще не знать о существовании фидерного коносамента, т.к. этот документ имеет хождение только в отношениях между перевозчиками. Впрочем, документы все же используются на практике, т.к. грузы в Россию попадают преимущественно на фидерах.
Также фидерный коносамент включается в судовой манифест для таможенного оформления прибытия судна и перевозимых на нем грузов и транспортных средств. Служебные отметки (штампы) на фидерных коносаментах ранее ставила Балтийская таможня – эта практика была признана устаревшей с 7 февраля 2014 года, за исключением отдельных групп товаров (подконтрольным иным государственным органам).
Т.е. фидерные коносаменты (наравне с морскими накладными) могут предоставляться капитаном судна для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора. Штампы и отметки в экземплярах (их количество определяется перевозчиком) проставляются таможней согласно «Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, расположенных в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, при проведении транспортного контроля и проверке документов, необходимых для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора», утвержденной приказом ФТС России от 30.09.2011 № 1996.
В чем отличие фидерного коносамента от океанского (морского)
Основное отличие океанского (морского) коносамента от фидерного в том, что только первый является полноценным документом, выданным в рамках исполнения внешнеторговой сделки, содержащим достоверную информацию о перевозимом грузе. Фидерный коносамент заполняется на основании океанского (линейного), и в отличие от него, согласно правилам, не содержит необходимых и достаточных сведений для совершения таможенного оформления и декларирования товаров.
Второе различие между океанским и фидерным коносаментом – это стороны договора морской перевозки. По фидерному коносаменту сторонами выступают агент океанской (морской) линии и фидерный перевозчик, грузоотправителем является агент линии в порту захода океанского судна, а получателем – агент той же линии в порту назначения. По океанскому коносаменту отправителем является фактический грузоотправитель, а получателем – грузополучатель, или их агенты.
С технологической точки зрения: фарватер порта назначения не позволяет зайти океанскому судну, поэтому необходим трансшипмент (либо заход в конкретный порт экономически нецелесообразен). Драфт фидерного коносамента, если и выполняется, грузовладельцем фактически не отслеживается (под драфтом подразумевается согласование чернового варианта документа и сам этот документ).
Отличия фидерного коносамента от ордерного, сквозного понятны из содержания различных видов документов.
Требования к фидерным коносаментам по содержанию
Это та информация, которая должна быть указана в фидерном коносаменте.
Фидерные сервисы на Черном море: опыт последних лет и перспективы развития
1.Фидерные сервисы и предмет исследования.
ФИДЕРНЫЙ СЕРВИС – это использование небольших судов для транспортировки грузов с целью их накопления или вывоза с основной базы (порта). Wikipedia характеризует фидерный сервис как сеть морских коустерных перевозок (обычно контейнерных) для консолидации или дистрибуции грузов от океанских перевозчиков из портов-хабов в направлении неудобных для традиционных судов портов на реках или озерах.
К фидерным сервисам мы традиционно относим контейнерные перевозки, которые составляют львиную долю объемов перевозок, однако в контексте статьи рассматриваем нишу конвенциональных перевозок, так называемых «break bulk» сервисов.
Почему фидерные сервисы актуальны для Юга России и Азово-Черноморского бассейна? Можно выделить 3 причины:
•тенденции роста объемов импорта в РФ и, прежде всего, проектных грузов в товарной структуре импорта;
•недостаточные мощности портов Юга России (дефицит площадей для хранения, отсутствие альтернатив глубоководному Новороссийску);
•увеличение роли Южного Федерального округа (ЮФО) в масштабах страны с привлечением инвестиций и роста объема перевозок в регион.
В контексте рассматриваемой темы важно дифференцировать линейные сервисы от фидерных. К линейным сервисам можно причислить весь спектр ro-ro линий, покрывающих регион для перевозок накатной техники и ж/д вагонов, так и контейнерных сервисов, соединяющих Черноморский регион с портами Юго-Восточной Азии. Потребность в фидерных перевозках появляется на свет там, где океанский перевозчик не имеет прямого доступа в регион, например в порты Каспийского бассейна или Азовского моря, или порты на внутренних водных путях России.
Источник: ФТС России (www.customs.ru)
Машины и оборудование в товарной структуре импорта составляют фактически половину – 49% в 2011 году. Рост именно этой группы товаров ожидается в долгосрочной перспективе в связи с вступлением России в ВТО.
Основными торговыми партнерами России в 2011 году среди стран дальнего зарубежья являются: Китай, товарооборот с которым составил 83,5 млрд.долларов США (140,8% к 2010 году), Германия – 71,8 млрд.долл.США (137,2%), Нидерланды – 68,5 млрд.долл.США (117,2%), Италия – 46,0 млрд.долл.США (122,6%) и Турция – 31,8 млрд.долл.США (126,3%)4.
Какое влияние окажет на Россию вступление в ВТО в долгосрочной перспективе? По оценке различных экспертов, в портовой отрасли это событие поспособствует росту грузооборота, особенно контейнерных и ro-ro терминалов. С другой стороны, существенно возрастет и конкуренция. На российский рынок выйдут крупные западные игроки, и необходимо быть готовым к конкурентной борьбе с ними.
Отразится ли вступление в ВТО на привлекательности Юга России, например, для транзитных грузов в страны Средней Азии? Ожидается, что тарифы на железнодорожные перевозки транзитных товаров к 1 июля 2013 года будут взиматься по правилам ВТО. Сейчас значительный объем грузов для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана уходит через Поти и Мариуполь, и новые российские тарифы окажутся вдвое выше грузинских. Можно предположить, что при наличии достаточной портовой инфраструктуры, этот объем зайдет через порты Юга России.
Новороссийск представляет собой «горлышко бутылки». Сколько бы ни было построено новых контейнерных терминалов здесь, наличие единственной федеральной трассы из города сведет на нет весь объем реноваций в транспортный узел. Интересно отметить одну из характерных черт в ценообразовании: при отправке контейнеров через Новороссийск – например, для поставок из Китая в Москву – доля наземной логистики составляет до 60-70% общей ставки. Это еще один признак перегруженности транспортного узла, где автоперевозчики компенсируют убытки из-за простоев за счет повышения ставок на фоне неэластичного рынка грузового автотранспорта.
5.Перспективные решения в фидерных перевозках.
Использование Турецких портов-хабов для ro-ro и проектной логистики.
Пример применения портов Мраморного моря Турции показывает проектный перевозчик BBC, стратегией которого является консолидация нескольких партий негабаритных грузов в порту Гемлик или Деринче для дальнейшей доставки в Каспийский регион российскими судами.
Контейнерные сервисы из Черного моря во внутренние водные пути
Речные контейнерные перевозки в России пока не получили распространения,в отличие от Европы. Отсутствие альтернативы перегруженному Новороссийску в ближайшие 5 лет создает предпосылки исследования данного вопроса. Ранее барьером для данной работы служили отсутствие специализированных речных контейнерных терминалов и низкая контейнеровместимость российских речных судов.
Тем не менее, терминалы уже строятся. В Подмосковье речной контейнерный терминал в районе Дмитрова строит УК «Литер», запуск терминала мощностью 60 тыс. teus в год запланирован на 2015 год. Еще один московский проект – южный порт «Московского речного пароходства (30-35 тыс. teus)14.