Форд рейнджер или митсубиси л200 что лучше
Тест-драйв FordRanger CrewCab 2.5TD 4×4, Mitsubishi L 200 2.5 TD 4WD
Вглядись и подними.
Текст: Николай Ушанов
Фото: Александр Ноздрин
Ford Ranger и Mitsubishi L200 — жесткая рамная конструкция, турбодизель, неразрезной задний мост, рессоры, полный привод, высоченный клиренс — атрибуты серьезного внедорожника. Плюс грузовая платформа и пятиместная кабина Double Cab. Они настоящие работяги, не лишенные, впрочем, некоторого комфорта, что притягивает. А V томобили для фермеров? Грузовые внедорожники для городских экстремалов? Имидж-кары для диджеев? Рубленые формы без гей-кокетства и прочего автобарокко. The real light trucks. Серьезные, уверенные в собственных силах мужчины. Родина пикапов — Америка. По-английски puck-up означает «поднять, подобрать». Вот в Штатах их с досужим фанатизмом и поднимают, и подбирают. В Штатах их вотчина, место гнездования. По количеству продаж пикапов с Америкой не может… сравниться не только целый африканский континент, но и целый мир. Шутка ли, в прошлом году, например, того самого Ford серии F продано в Америке более 1 миллиона штук! Дешевый, железный, надежный, комфортабельный, традиционный. Россия до пикапов еще не доросла финансово, но возрастающий интерес к ним у нас в стране вполне оправдан — этот универсальный симбиоз легкового автомобиля и грузовика отлично зарекомендовал себя как в городе, так и на довольно сложном бездорожье. С появлением пикапов на нашем небосклоне настало время великих практиков, тех, кто успел заработать достаточно денег, чтобы не перебиваться с «Нивы» на УАЗик с прицепом, тех, кто спохватился, что полоскать дорогой джип в грязи на подъездах к строящемуся коттеджу себе дороже. Хотя по отношению интереса к пикапам во всей России мы, пожалуй, погорячились. Скорее, в мегаполисах и в их окрестностях — поближе к сервисным центрам. На периферии, даже если знают и мечтают о пикапе, то отсутствие полноценного сервиса и финансов, а также отстойное качество дизтоплива серьезно тормозит расширение ареала их распространения. А в будущем… Скорее всего, все в тех же городах и окрестностях, а также у нефтяников и газовиков их скоро станет пропасть как много.
FORD RANGER & MITSUBISHI L200
Поначалу предстоящее сравнение двух пикапов казалось нам делом неблагодарным ввиду их практически одинаковой конструкции. Ну, пикапы и пикапы — что их сравнивать-то? Разница только в лошадиных силах — на шесть больше у L200. Но, присмотревшись к ним повнимательнее, а также, распробовав их на практике, оказалось, что рассказывать есть о чем.
Динамика Казалось бы, стоит ли вообще вспоминать о динамике, когда речь идет о грузовиках. А как же? Конечно, стоит — надо же знать, как это все едет. И признаемся, мы получили массу удовольствия. Во-первых, потому что абстрагировались от общепринятых банальностей типа «ускорение вдавливает», во-вторых, потому что любой дизель сам по себе везет интересно, и, в-третьих, ощущения оказались забавными. И во многом благодаря разному передаточному отношению в коробках. Шестеренка первой передачи «Форда» оказалась по диаметру больше той же шестеренки на L200.
Ranger откровенно не хотел ехать на первой передаче, стонал, прикидывался трактором, делая вид, что налегает всем своим весом на плуг. После первого же серьезного нажатия на педаль акселератора пытался малодушно закинуть стрелку тахометра в красную зону. Но зато с включением второй передачи Ranger бросал заниматься ерундой и радостно прыгал вперед, мощно ускоряясь на пятой аж до 150 км/ч. Можно было бы продавить его еще, да общественная дорога не позволяла. Манипуляции с передачами и мотором в диапазоне от двух до четырех тысяч оборотов не доставляли никаких проблем, мало того, Ranger не только не вываливался из потока, но и позволял ехать напористо, быстро и агрессивно, пришпоривая фарами неторопливых. Mitsubishi, в отличие от «Форда», не играл в театр одного трактора при разгоне с места, охотно, плавно и мощно разгонялся поочередно на каждой передаче, но после 140 км/ч заметно грустнел и набор скорости до 150 км/ч производил очень вяло, без энтузиазма. Но это совсем не значит, что каким-то параллельным участникам движения приходилось его подгонять. В общем потоке он держался вполне уверенно, а то и пугал своим внушительным забралом на капоте какого-нибудь зазевавшегося на левой полосе тихохода. И все-таки — вдумайтесь! Мы говорим о рабочих лошадках, о грузовиках с кузовом, которые способны в ненагруженном состоянии составить достойную конкуренцию легковым участникам движения.
Все-таки они больше внедорожники, нежели легковые автомобили. Забавно, но они даже больше джипы, чем сами джипы. По свойствам и характеру передвижения, по самой внедорожной идеологии они ближе к старине «Дефендеру» — надежные, серьезные, без особенных излишеств, на больших, одинаковых, кстати, колесах. И по дискам, и по резине. Они продолжают ползти даже там, где серьезный внедорожник рискует откровенно сесть на брюхо. Рама, дизель, рессоры и мощная защита снизу. Каждому досталось по 20 км довольно сложной лесной, по-весеннему размытой дороги, и оба проехали ее хотя бы в одну сторону, но с загрузкой примерно в килограмм 300. Вели они себя хоть и надежно, но по-разному.
Вряд ли большую роль в этом сыграл пластиковый кунг «Форда» — сколько он может весить — но именно «Форд» нам на бездорожье показался более мягким. Амплитуда колебаний «Форда», вертикальная раскачка на волнистой размытой колее, по мере продвижения вперед постоянно увеличивалась, и если я вовремя не отпускал акселератор, то какая-то из «волн» обязательно заканчивалась ощутимым ударом защитой двигателя о землю. После пары таких неприятных экспериментов охота ехать побыстрее прошла, я врубил вторую передачу, и мы с «Фордом», не спеша, доехали остаток трассы без особых проблем.
Понижайку пришлось включить один раз, и то для подстраховки, на всякий случай, когда вид огромной, залитой жирной грязью лужи откровенно меня напугал. Но правильно говорят джиперы: «глаза боятся, руки делают». Оказалось все не так страшно, мы бы легко проехали это место и просто на полном приводе.
На долю Mitsubishi L200 выпало больше испытаний благодаря совершенно отвратительной погоде. Помните эти мерзкие майские холода? Так вот перед тем, как мы съехали с асфальта на L200 на заветную дорогу, в тех местах выпал снег. Можно понять мои ощущения — впереди 10 км абсолютно безлюдной лесной дороги по заповеднику, колея наполнена водой и похожа на блестящий жирный каток, потоки талой воды кое-где перехлестывают всю дорогу целиком, а у нас только летняя «не зубастая» резина и полное отсутствие шанцевого инструмента, о котором мы легкомысленно не подумали в Москве. Короче говоря, случись чего — помощи искать негде.
Верите — я ни разу не воспользовался пониженной! Во-первых, уже сказался опыт проезда по этой трассе на «Форде», а во-вторых, L200 просто летел по этому жирному покрытию как на крыльях. Он, конечно, козлил и сотрясал внутренности на тех самых дорожных волнах, в кузове гремел и перекатывался отвязавшийся груз, задние колеса периодически соскальзывали с колеи на обочины, но он, простите, пер, как танк, мощно, лихо, напористо, уверенно и быстро — на некоторых относительно ровных местах я даже переходил на третью передачу. Круто! Просто восторг!
Обойти эргономику стороной мы не вправе. Да, пожалуй, еще и несколько расширим тему некоторыми наблюдениями по внешнему и внутреннему устройству. Пикапы с одинарными кабинами в России однозначно не приживутся — не практично. Потому что второй ряд сидений большинством потребителей используется еще и как крытый багажник, который по природе своей в пикапах отсутствует. Что касается посадки и размещения граждан пассажиров, то нам показалось, что в «Форде» сзади чуть больше места, нежели в Mitsubishi. В «Форде», например, я спокойно сел «сам за собой». В L200 — тоже, ввиду своих относительно небольших габаритов в высоту, но там мне уже было впритык. Еще сантиметров 10 роста, и я бы надежно уткнулся головой в потолок. Однако в L200 гораздо удобнее сидеть за рулем, и если бы не тонкий обод баранки, то все бы было просто идеально — два уровня регулировки кресла, все приборы хорошо видны, до всего удобно дотянуться. Ranger предлагает водителю, на наш взгляд, недостаточно высокое рабочее место, то есть, если само кресло и сделано удобным, то ему явно не хватает регулировки по высоте подушки. Опционно Ranger богаче — не просто кондей, а климат-контроль, две подушки безопасности, электрические зеркала с подогревом, электрические стекла и окружающий пластик выглядит подороже. В L200 — серый пластик, кондиционер, электростекла с такими же зеркалами и все. Нам досталась относительно простая версия без подушек. При почти одинаковых ценах, «Форд» с кунгом и подушками выглядит круче.
Теперь о неудобствах и недочетах, а также об удобствах и дочетах с поправкой на рабочее назначение пикапов. Запаска у обеих особей крепится одинаково — под кузовом. Процесс ее освобождения сложен и может превратиться в условиях бездорожья в сущую пытку, поскольку, чтобы ее снять, нужно из-за спинки заднего сиденья достать неимоверной длины железяку, просунуть ее в специальное кормовое отверстие и вращать до тех пор пока запаска на специальном крепеже не опустится под кузов. Занятие грязное, неприятное и муторное. Но похоже, мы чересчур пристрастны в этом вопросе — кто предложит место лучше? Чтобы и снять можно, и разместить, и чтобы не мешалось. Заднее стекло кабины «Форда» даже при наличии кунга защищено решеткой. Правильно и предусмотрительно — а вдруг груз попадется тяжелый и не дай Бог сместится в процессе бездорожного передвижения в стекло. Такая опция есть и для Mitsubishi, но нам досталась машина без нее.
Далее — кузова двух наших пикапов обработаны только краской, никакого защитного состава нет и в помине. В фордовский кузов прямо поверх краски смонтирована будка, которая хоть и закреплена достаточно прочно, но все равно со временем в местах соприкосновения протрет лакокрасочное покрытие до металла. В L200 все то же самое, только без кунга. И борта ничем не защищены — представить, что придется грузить, скажем, доски или какую-нибудь другую остроугольную поклажу прямо через борта и на металлическую краску — сердце кровью обливается. Вернемся к салону. Понятно, что высокие требования к качеству отделки никто предъявлять не собирался — туда и в грязных сапогах, и в мокрой одежде, — все понятно. Собраны наши пикапы в Таиланде и не без недочетов. В «Форде» после 100 км/ч в обшивку водительской двери пробирается через какое-то «мелкоскопическое» отверстие поток воздуха. И чем выше скорость, тем назойливее становился шум. Мы сначала грешили на зеркало, потом на уплотнители, но все не то. В итоге так и не удалось вычислить источник шума. А в L200 на пятой передаче начинал громко звенеть рычаг коробки. Тронешь его рукой — успокаивается, отпустишь — опять начинает звенеть.
Теперь славные слова о дочетах. Проживая в России, сложно петь дизелям дифирамбы. Динамика не та, топливо не то, ремонт вышедшего из строя топливного насоса высокого давления обходится в стоимость половины «Жигулей». Но, ребята, на 500 км пробега я в каждый автомобиль заливал солярки ровно столько же, сколько заливаю 95-го бензина в бак Nissan Almera с двигателем 1,4 литра на те же километры пробега! Супер! И это с учетом того, что пикапы ездили не порожняком и выдавали по трассе стабильные 120—130 км/ч крейсерской скорости. Далее — ездить впятером вполне терпимо, влезать внутрь вполне комфортно, независимо от размеров задних дверей, перевезти можно что угодно, а также кого угодно — собаку, кошку и прочих зверей, — если машина с будкой. Вообще, по нашему мнению, пикап с будкой предпочтительно пикапа с «гольным» кузовом. С кунгом спокойнее, целее покрытие кузова и целее груз. Так что по поводу недочетов, так это мы откровенно докопались.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ А V томобили: Ford Ranger/ Mitsubishi L200
Двигатель: 4-цилиндровый, рядный, турбодизель, спереди, продольно/ 4-цилиндровый, турбодизель, расположен спереди, продольно
Рабочий объем, см3: 2499 /2477
Степень сжатия: 19,8/ 21
Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 109/3500: 100/4000
Максимальный момент, Нм при об/мин: 266/2000: 240/2000
Передняя: независимая торсионная/независимая торсионная
Задняя: зависимая, рессорная /зависимая, рессорная
Привод: подключаемый полный /подключаемый полный
Коробка передач: механич., 5-ступ. /механич., 5-ступ.
Ford Ranger Wildtrak против Mitsubishi L200
Универсализм как основополагающее направление всей современной культуры породил на свет великое множество несуразностей. Оно и понятно: многофункциональные механизмы и вещи по всем, кроме универсальности, параметрам обычно уступают механизмам и вещам специализированным. Но не бывает правил без исключений: взять хотя бы простые рабочие штаны по прозвищу «джинсы» и простые рабочие грузовички по прозвищу «пикапы». Казалось бы, и в том и в другом случае во главе угла стоят такие сугубо утилитарные качества, как прочность ткани и швов (джинсы), высокая грузоподъемность (пикапы), удобство носки (джинсы), достойная проходимость (пикапы), ремонтопригодность агрегатов (пикапы), защита тела от вредных воздействий окружающей среды (джинсы) и, наконец, простота и надежность всей конструкции (пикапы и джинсы). Так-то оно так, но вся беда (а может, счастье?) состоит в том, что мы с вами живем в век всеобщей универсализации, разумной подмены понятий и… удивительных метаморфоз.
В свое время пикап как транспортное средство был создан с совершенно утилитарной целью перевозки не слишком объемных и тяжелых грузов. Соответственно все без исключения первые пикапы выглядели скорее крепкими, чем красивыми. Но в конце 50-х годов прошлого столетия (то есть примерно в то же самое время, что и вышеупомянутые парусиновые штаны) пикапы вдруг перестали быть просто практичными универсальными транспортными средствами. А, как известно, спрос рождает предложение. И вскоре свет увидели совершенно невероятные «траки». Под их капотами стояли нерационально мощные бензиновые двигатели, а кузова были «вылеплены» в популярном в ту пору аэрокосмическом стиле. Но, что самое странное, большинство поклонников «пикапов новой волны» были далеки от малотоннажных грузовых перевозок. И тут настал ХХI век. Что там какие-то джинсы от Версаче, сегодня вы можете пополнить свою коллекцию пикапами от Lincoln или Cadillac! Ну а для менее гламурных клиентов найдутся модели и подешевле, и попроще, и попрактичнее.
Взять хотя бы наших сегодняшних испытуемых… При первом же взгляде на Ford Ranger и Mitsubishi L200становится ясно, что перед нами представители многочисленной когорты современных пикапов. Причем в данном случае тенденция отхода от изначальной концепции пикапостроения не просто видна: по все той же аналогии с известными на весь мир тертыми штанами, она проходит толстой желтой нитью сквозь грубую синюю ткань беспристрастных технических терминов. И если Ranger с его ручной КПП и полным приводом системы Part-Time еще хоть как-то можно вписать в рамки грузовиков малого класса, то топовый L200 с автоматической КПП и FullTime 4×4 в них просто «не влезает». В любом случае ни тот, ни другой нельзя назвать просто моторизованными тележками для перевозки сена.
У него неженское лицо…
Скажу сразу, на этот раз процесс моего знакомства с испытуемыми автомобилями проходил крайне забавно. Дело в том, что перед тестом я, как водится, основательно проштудировал сайты Ford и Mitsubishi на предмет предварительного ознакомления с характеристиками будущих оппонентов. Обычная рутина, ничего особенного. Обычная, если бы не то фото Ford Ranger Wildtrak. Не знаю, что именно меня «зацепило» (скорее всего цвет), но «не закапать слюной клавиатуру» удалось только благодаря вмешательству третьих лиц. Ну да ладно, подумаешь – красивая фотография. В Интернете еще и не такое увидишь…То, что ситуация действительно патовая (то есть меня как заинтересованного оперативника впору отстранять от следствия), я осознал в тот миг, когда увидел, что на парковке представительства Ford меня ждал именно такой оранжевокирпичный Ranger с лихой аэродинамической накладкой за кабиной. А когда после нажатия на пульте сигнализации кнопки «открыть» Ford зажег под зеркалом два фонарика, таким образом недвусмысленно подсветив «путь меня к нему», риск пристрастного отношения к машине вырос и вовсе до небывалых высот. Но, слава богу, по ходу теста слегка «отпустило»…
А теперь серьезно (как будто до этого я шутил)… Внешность нового Ford Ranger действительно очень незаурядна. Судя по всему, дизайнерам машины ставили задачу сделать образ максимально «мужским» без каких-либо скидок на современные тенденции в стиле «унисекс». Разве только массивная решетка радиатора и слегка «раскосая» передняя оптика придают пикапу современный (но опятьтаки не «женский») вид. В остальном никаких нововведений. Все в рамках образа классического пикапа с проявляющимися то тут то там «американскими нотками». Этим попутно достигнута и еще одна цель: образ Ranger читается с любого ракурса. Правда, в нашем случае обвес комплектации Wildtrak немного разбавил общую брутальность стильными накладками на бамперы, блестящими порогами, пластиковым «спортбаром» и симпатичными жалюзи, закрывающими верхнюю плоскость кузова. Ну хватит, хватит (это я сам себе говорю), пора переходить к оппоненту…
В отличие от Ford, Mitsubishi L200 уже не новинка, и эту модель достаточно часто можно увидеть на московских улицах. Скажу сразу: меня при всем желании трудно отнести к поклонникам футуристического дизайна этого пикапа. Но при этом я вынужден признать, что смотрится автомобиль стильно и необычно. С другой стороны, неординарные вещи вызывают обычно весьма противоречивые оценки. В общем, если «покопать» Интернет на предмет обсуждения внешности нового L200, становится ясно: люди никогда не станут столь яростно и противоречиво обсуждать серый и ординарный дизайн, а значит, эта работа дизайнеров Mitsubishi достойна почета и уважения. В любом случае динамичный и экстравагантный образ машины не оставил равнодушным никого. А учитывая, что к нам на тест попала самая серьезная комплектация Instyle AT, мы имели возможность лицезреть, так сказать, крайнюю степень этого непростого стиля.
Такие разные салоны
Нет, что-то здесь определенно не так. Рассказывая о «внутреннем пространстве» пикапов, хочется уделять внимание всякого рода полезным вещам (вроде присутствующей на обоих автомобилях кнопки принудительного повышения оборотов двигателя на период прогрева). Но каждый раз волей-неволей снова скатываешься на его величество Стиль (обойти эту тему просто не удается). А «скатившись», мы видим полное повторение ситуации с внешностью: грубая сила против изысканного футуризма. То есть салон Ranger буквально светится большой неоновой надписью «функциональность», но при этом он не лишен некоторого изящества (особенно это заметно в «топовой» комплектации). Полочек, ящичков и карманов здесь в достатке. Особенно приятно видеть выдвигающуюся перед передним пассажиром удобную полочку, где можно и колбаску нарезать и вообще. Да и объемная «яма» (назвать это каким-либо другим термином у меня просто язык не поворачивается) за рычагом КПП смотрится просто каким-то откровением из области планирования пространства.
Панель приборов Ranger довольно спокойна и воспринимается как функциональная и совсем не раздражающая, а желтовато-зеленый цвет подсветки можно расценивать как еще одно доказательство серьезной проработки эргономики. Маленьким, но приятным бонусом стал электронный креномер над центральной консолью, дополнительно информирующий еще и о температуре воздуха как внутри, так и снаружи. Переключатели и рычаги расположены удобно, алгоритмы работы понятны, а регулировки достаточны для удобного размещения на водительском кресле человека ростом 190 сантиметров. Но вот от чего не убежать, так это от азиатского прошлого… Не секрет, что Ford Ranger – плоть от плоти Mazda BT-50. И следовательно, автомобиль проектировался как «праворульный». Отсюда неудобное расположение рычага КПП, сильно смещенного вправо. Следствием подобной компоновки является большой размах руки при включении высших передач и. синяки на левом колене переднего пассажира. Хотя, если пассажир ездил на «Ниве», можно покрикивать: «Пятая!», и он сам рефлекторно будет отдергивать ногу.
К слову, на L200 та же проблема, только выражена она в нашем случае в расположении символов режимов АКПП, которые «искусно прячутся» за массивной ручкой селектора. Но вернемся к Ford. Посадка в Ranger сзади типична для пикапов с двойной кабиной всех поколений: здесь откровенно тесно. Ездить на этой «скамейке» с короткой подушкой на дальние расстояния, конечно, можно, но лучше выбрать любой другой возможный вариант перемещения. Что же касается конкретно комплектации Wildtrak, то непрактичные тканевые коврики с логотипом Ranger и обивка сидений алькантарой, на мой взгляд, как-то не вяжутся с рекламируемым образом «комплектации для путешествий».
Салон L200 совершенно иной. Распахнув дверь Mitsubishi, оказываешься в царстве технологий и «космического» дизайна. Здесь буквально все, начиная с формы торпедо и заканчивая рычагом ручного тормоза, привлекает внимание и заставляет назвать все это технократическое великолепие как минимум футуристичным. Восхищение первых минут усугубляется интересной игрой «в менюшки», ведущейся в тщетных поначалу попытках разобраться с управлением дополнительными функциями и аудиосистемой. Один только процесс калибровки компаса, при котором автомобиль вежливо просит вас поездить по кругу, но обязательно не на оживленной улице, заставляет уважать его электронное «эго». А вот по количеству и качеству действительно полезных функций салона машина… проигрывает. Отметить можно разве что выдвигающийся из-под переднего сиденья внушительный ящик.
Но при всем этом в такой немаловажной «дисциплине», как перевозка пассажиров, у L200 просматривается лидерство в классе. Сзади сидеть не просто просторно, а очень просторно. Подобные ощущения до появления нового поколения L200 можно было получить, пожалуй, лишь в полноразмерных пикапах, созданных для американского рынка. Да и доступ на задние сиденья здесь гораздо лучше, чем у конкурента: задняя дверь больше, и открывается она на гораздо больший угол. Ну а переходящий приз в номинации «наворот года» получает форточка заднего стекла с электроприводом. Впрочем, ее назначение хоть и не совсем ясно (разве только перевозка длинных, узких и легких грузов), но впечатление этот маленький сюрприз производит сугубо положительное. Ну и самое главное. У Mitsubishi L200 предусмотрен полноценный климатконтроль в отличие от Ford, у которого заказать эту опцию нельзя даже в самой дорогой комплектации. А вот чего уж точно не должно было случиться, так это отсутствия у Ranger омывателей фар. Причем на эту маленькую победу Mitsubishi при таких отвратительных погодных условиях мы обратили внимание сразу же. Зато в музыкально-развлекательной категории L200 серьезно проиграл. Качество штатной аудиосистемы «оранжевого» оппонента не оставило футуристичному франту ни единого шанса даже при условии, что сам по себе звук в Ford вполне посредственен. Кстати, коли о музыке заговорили, то где у нас там mp3-трек «Эй, ухнем!»? В общем, пора нам заняться погрузочными работами.
Just pick it up
Ох, и намучались мы в этот раз с соревнованием «кто утилитарнее»! Изначально были понятны лишь две вещи. Первая – это разница в объемах грузовых отсеков, а вторая – разница в опционных крышках, прикрывающих кузова сверху. Для доказательства первой теоремы мы заранее запаслись нашими «жовто-блакитными» коробками. Итак, схема действий проста. Грузим одну, заведомо вместительную, машину «под завязку», вынимаем коробки и пытаемся пристроить их в конкурирующий образец, а полученную разницу для пущей наглядности запечатлеваем фотографическим путем. Итак, упражнение первое. Ford принял на борт некоторое количество имитации объемного груза, но не без проблем. Во-первых, существенно сократила полезную погрузочную площадь катушка, на которую наматывается сдвижная шторка. А во-вторых, форма колесных арок не дала разместить объемные коробки достаточно плотно, и часть пространства просто была потрачена на «перевозку воздуха».
Хорошо. Относим в сторону все, что не влезло, и перегружаем коробки в Mitsubishi. Попутно отмечаем, что колесные арки на L200 выступают в кузов гораздо меньше, но не настолько, чтобы компенсировать съеденную в угоду задним пассажирам дополнительную длину кузова. После старательного «упихивания» снаружи осталась всего одна небольшая коробка. Но здесь стоит помнить: на более простых комплектациях Ranger шторка не ставится и соответственно катушка отсутствует (это «отдает» под загрузку все 1450 мм длины платформы). Там уже одной коробкой не обойдется. Что же касается наглядной демонстрации разницы в абсолютной длине кузова, то результат хорошо виден на фото с «плазменной панелью». Под занавес погрузо-разгрузочной эпопеи решаем заняться «перевозкой холодильника». И что же вы думаете? Наш голубой «двухкамерный холодильный агрегат» тут же демонстрирует нам невозможность перевозить на L200 (речь идет о машине в тестируемой комплектации) грузы подобных размеров без вывешивания их за габариты автомобиля. Вот такая получается евклидова геометрия. Ну все, с потребительскими свойствами вроде как закончили. Давайте поговорим о технике.
Взгляд на жизнь из смотровой ямы
При пристальном взгляде снизу оба автомобиля скорее заставляют поверить в силу традиций, чем любоваться изяществом инновационных технических решений. Начнем с наиболее простого, то есть с Ranger. Обнаружить здесь хоть что-нибудь действительно новое не удалось. Если не брать в расчет полностью переработанный силовой агрегат FordDuraTorq TDCi, обеспечивший автомобиль незаурядной (если не сказать невероятной) динамикой и доработанные КПП и РК, то и рассказывать, в общем, становится не о чем. Проверенная временем простая конструкция классической Part-Time трансмиссии в сочетании с торсионной передней подвеской и рессорами сзади дают небезосновательную надежду на безоблачное будущее владельца. Потому как формулу «простота = надежность» никто еще не отменял. Некоторое смущение вызывают разве что незащищенный топливный бак, свисающий ниже рамы, и тормозные трубки заднего моста, расположенные таким образом, что на бездорожье движение задним ходом не рекомендуется. Но это, пожалуй, мелкие придирки.
Самой крупной неприятностью выглядит крайне неудачное расположение интеркулера. Как и на предыдущей модели, для главного воздушного канала двигателя выбрано место непосредственно за бампером, причем на высоте, наиболее часто «атакуемой» бревнами и ветками при движении по бездорожью. Справедливости ради стоит заметить, что и Mitsubishi страдает тем же недугом. Причем на модели, выпускавшейся до 2006 года, интеркулер стоял на двигателе сверху, а подача к нему охлаждающего потока воздуха осуществлялась через красивый заборник на капоте (он придавал облику машины некий спортивный шарм). И знаете, все это совсем не смешно. Малейшее повреждение охладителя обеспечивает попадание в двигатель солидной дозы грязи, а случись это во время преодоления, к примеру, небольшой лужи, дело может закончиться гидроударом! Недаром же фирмы, специализирующиеся на тюнинге внедорожников, в программах для Mitsubishi L200, Ford Ranger и Mazda BT-50 предлагают (и аргументированно рекомендуют) перенос интеркулера как первый этап внедорожной подготовки. Вот вам и «простота = надежность». Ахиллесова пята, ни дать ни взять. Но это наряду со схемами подвесок, пожалуй, последнее, в чем машины схожи.
Mitsubishi L200, как и полагается автомобилю с изрядной долей футуризма в дизайне, оборудован не в пример серьезнее. Автоматическая КПП в сочетании с РК типа Super Select, обеспечивающей возможность использовать режим постоянного полного привода, – это, согласитесь, серьезный прорыв в понимании идеологии пикапа. Расстраивает только относительно слабый двигатель DI-D и не самая «быстрая» АКПП, что особенно хорошо заметно на фоне конкурента. Ну и как без этого: какая-то катастрофическая неприязнь инженеров Mitsubishi к защите раздаточной коробки. Нет, совершенно ясно, что корпус РК сам по себе если и можно повредить, то нужно приложить немало усилий. Но что делать с открытыми всем ветрам датчиками, которые по заверению сервис-центров выходят из строя на счет «раз»? Да, защиту можно приобрести отдельно или заказать индивидуальное исполнение, но инженерам MMC следовало бы обратить на этот факт особое внимание.
Вот в КБ Ford к этому вопросу отнеслись более серьезно, и получилось очень даже крепко. По крайней мере на вид. Все агрегаты прикрыты, и за них не так страшно. В остальном сравнение автомобилей с технической точки зрения можно завершить примерно такими словами: при выборе из сочетания новых технологий и кондовой простоты особое внимание следует уделять… собственным потребностям. Дело в том, что несмотря на конструктивную схожесть эти автомобили, вероятно, рассчитанына покупателей с диаметрально противоположными взглядами на жизнь. Mitsubishi L200 явно больше тяготеет к «кроссоверной школе», демонстрируя ажурные (по сравнению с «грузовиком» Ford Ranger) элементы подвески, обвеса и показушную неприкрытость агрегатов. Ford же отличается характером«работяги» со всеми вытекающими в виде основательности. В общем, разная идеология. Причем разная настолько, что лучше не растекаться мыслью по древу, а перейти к доказательной части этого опуса. Итак, берем в руки рулетки. 
Фигурное катание
В силу погодных условий сравнительный тест на управляемость мы были вынуждены проводить в довольно нетипичных для подобных испытаний условиях. Лед на спецдорогах никак не способствовал выполнению скоростных маневров. Сравнение проводилось в ходе выполнения упражнения «змейка» на всех возможных режимах работы трансмиссии. Напомню, для Ford Ranger – это задний привод и полный привод без межосевого дифференциала, а для Mitsubishi L200 соответственно задний, постоянный полный и полный с блокировкой межосевого дифференциала плюс режимы с включением и отключением системы стабилизации M-ASTC. И такой мы на этом этапе разницы в их поведении насмотрелись, что рассказывать можно долго и в красках.
Например, Mitsubishi оказался до мозга костей «электронным». Активно потрескивая то ABS, то TCS при включении постоянного полного привода, машина вела себя прекрасно, четко отрабатывая траекторию, но стоило избавить автомобиль от «электронного ангела-хранителя», как начинались «чудеса». Пикап сразу же начинал скользить. передними колесами! Налицо был явный снос. Причем поведение практически не зависело от режима полного привода (что с блокировкой дифференциала, что без нее). Перевод же автомобиля в заднеприводный режим и вовсе делал его неуправляемым. Естественно, отчасти в том была вина «паузы» в реакции на управляющие действия, возникающая из совокупности замедленного отклика двигателя на педаль «газа» и вялой реакции гидромеханической АКПП. В любом случае в таком режиме движения «змейка» превращалась в постоянное отлавливание автомобиля. Но стоило включить систему, как ситуация при езде на заднем приводе. усугублялась. То есть электроника принималась «душить» двигатель, окончательно убивая все попытки водителя контролировать ситуацию.
То ли дело Ford. Очевидно, что этот автомобиль проектировался без расчета на какую-либо помощь со стороны «электричества», а посему его ездовые характеристики получились, как бы это сказать, «честнее». Итогом стали прогнозируемые реакции при движении и на заднем, и на полном приводе. Автомобиль позволял правильно и своевременно «выстраивать» траекторию и, работая «газом», аккуратно «заправить» машину между конусами. Да, здесь не было «разрушающего» фактора АКПП, но даже если исключить влияние трансмиссии, шасси Ranger смотрелось более выигрышно. Выходит, не зря на стендах Ranger показал несколько худшие (а кое-где и сильно худшие) результаты «во внедорожных дисциплинах»? Так вот, на скользком асфальте все эти «очки» были отыграны сполна. Единственное (и главное), что нам осталось сделать, так это понять, насколько будет серьезен проигрыш (в этом мы были почти уверены) Ranger на бездорожье.
Тяжелый снег – мокрый снег
Догадываетесь, с чего мы начали испытания на бездорожье? Итак, знакомые вам «знакопеременные препятствия»… И здесь мы первый раз пожалели, что взяли на тест «топовые» комплектации автомобилей. Оказалось, что вариант Instyle у Mitsubishi единственный, где…невозможна установка принудительной блокировки заднего дифференциала. Так что самый внедорожный «аксессуар» обошел нас стороной. На самом деле все не так просто. Снег действительно был такой тяжелый, что проблемой стало просто забраться на первое препятствие. В общем, после нескольких тщетных попыток Ranger набил небольшую колею, но сдался, потому как оказался в роли распорки между двумя надолбами. Его двигатель то и дело пытался заглохнуть (а ведь он так хорошо показал себя с «дорожной» стороны) и категорически отказался демонстрировать пресловутую «тягу на низах». Но ничего, немного борьбыс рулем, газом и тормозом, и машина на свободе.
Очередь Mitsubishi, но при этом L200 получает фору в виде готовой колеи, по которой можно набрать ход и, не останавливаясь, двигаться вперед. И действительно, длина ходов подвески позволяет при небольшом запасе инерции не доводить до буксования на месте. А теперь повторный заезд Ranger. И что бы вы думали? На чуть более высокой скорости, чем Mitsubishi, он двигается! Да, небольшое вывешивание присутствует, но оно легко преодолевается инерцией.
А что у нас с преодолением подъемов? А с подъемами у нас… не получилось. Опять тяжелый мокрый снег помешал. Если съехать в «кратер» с пологими берегами оказалось проще простого, то банальное возвращение по собственной колее уже вызвало проблемы. Особенно у Ranger с его постоянно глохнущим двигателем. Пришлось даже вспоминать «нивоводские» привычки и попробовать атаковать подъем ходом. И ведь получилось! Вот оно, оказывается, как надо. Дизельный двигатель, практически не умеющий ездить «в натяг», это что-то новенькое (в том смысле, что это мотор последнего поколения). Неизвестно, какой была бы реакция на такие условия у Mitsubishi с РКПП, но «автомат» здесь оказался весьма кстати. Сглаживая недостаток момента в нижнем диапазоне оборотов, трансмиссия позволяла L200 двигаться чуть более уверенно, чем Ranger, и, самое главное, не позволяла заглушить двигатель перегрузкой. Но здесь тоже есть нюанс. Фальшивая вседозволенность при езде с «автоматом» – это палка о двух концах. В результате за время теста Ranger поработал эвакуатором дважды, а сам ни разу не оказался в роли буксируемого. Вот и пойми, что лучше. Вроде бы аргументы за Mitsubishi, а факты… упрямая вещь.
Вечерело, еще немного покатавшись «на камеру» и оценив, насколько здорово Ford Ranger проглатывает неровности, мы решились на отчаянный шаг. Мы прыгнули! Прыгнули с того самого трамплина, где перед стартом несостоявшегося «Дакара 2008» летал КамАЗ Владимира Чагина. Но вот что удивительно: подвеска хоть и отработала до отбоя, но это был единственный раз, когда рычаги коснулись ограничителей. Все остальные попытки «пробить» ее без прыжка оказались тщетными. А вот пикап, украшенный тремя кристаллами, напротив, периодически демонстрировал нам комфортную настройку своей подвески, способствующую контакту рычагов и отбойников. Представьте себе такую картину… Поле, фонтаны снега и четкое ощущение, что несмотря на постоянный полный привод Mitsubishi не дает такой уверенности, как Ford. То есть контроль скольжения на Ranger, да и вообще контроль автомобиля, у «оранжевого дикаря» оказался на порядок выше. Если же принять во внимание еще и такую сугубо субъективную величину, как «наличие изюминки».