Фредлайнер или интернационал что лучше
Фредлайнер или интернационал что лучше
Грузовики International и Freightliner
Остальные марки американских грузовиков представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Но парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на свой американский грузовик. Поэтому можно встретить американские грузовики Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП, мостами. Зато разница в цене грузовика будет существенная, но ломаться эти грузовики будут одинаково.
Конструкция рамы американских грузовиков
То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американских грузовиков я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Но тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американских грузовиков, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.
Правда о кабинах американских грузовиков
Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американских грузовиков. Кабины американских грузовиков бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего кабины американских грузовиков больше европейских. Это касается как капотных, так и бескапотных тягачей. Уровнем комфорта славятся американские тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Но грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные грузовики, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейского грузовика. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. Поэтому чтобы добраться до кровати, сначала надо забраться на тоннель, а дальше переползать на полку.
Сами кабины американских грузовиков алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка. Но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин грузовиков. Алюминиевые листы кабины крепятся грузовика к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с грузовика б/у берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Правда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому тр
Помогите с выбором!
Всем привет! Есть возможность прикупить Freightliner ARGOSY и Internacional 9800. Какой выбрать и почему? Рейсы в сторону севера!
Комментарии 28
Аргоси!Она камфортнее, внутри нижний ряд трансформер. Если мотор «камень 15» и коробка шифт. Интер спереди на рессорах, и по прохладнее и жесче. Бери Вольво ВНЛ-780 вот это кайфушка!
Мне Фред более симпотный кажется)
Аргоса однозначно, комфорт берет верх…:)
Я бы задумался про Internacional
аргосик однозначно, по ремонту попроще.пользовал центурик с камнем 15 без егр пробег 1900000, но уже просит.а так на какой глаз упал тот и забирай!
Отзывы об этих драндулетах как то не особо.
Намана залезать когда трап отодвигается.
На Север на скании не доедешь!
ну если трехоска нужна тогда камаз
Лучьше замерзнуть лежа под Татарином, чем рулить Америкосом в комфорте.
Дык татарина нового взять, за эти деньги, и он реально походит лампочку в бак запихал и всё!
На Север на скании не доедешь!
значит не ту сканию Вы смотрели!
у интера самая большая кабина, не хватает только толчка и душа
А Г А :))) Абсолютно у всех американцев кабины выпускаются разных типоразмеров
надо смотреть на мотор… и вообще терменахтер очень жесткий
Был интер 9800. Года 3 проработал. В целом норм.
Страшно представить сколько сейчас запчасти стоят)) Надо у мужиков поинтересоваться.
А вообще, насколько я понимаю, точно ни о той, ни о другой модели не сказать — так как выпускались с разными двигателями, кпп, мостами. Так что тут конкретно по агрегатам смотреть. К примеру, в то время когда имел с ними дело, кат14 характеризовался как ох.ый двигатель, но запчасти — дико долго и дико дорого, а тот же камминс, хоть и вечно сопливый, но с запчастями много проще.
Это личное и необъективное, возможно где то ошибочное, мнение))
Не знаю поможет ли это Вам? Смотрел в сетях, как наши соотечественники уехавшие в штаты и начавшие свой бизнес, очень хвалили по качеству «фёдора», а интера как то не очень, но у них только капотные. Сам работал на фреде 98г.в каменс 14+ с 1600000 пробега, возил по 2Х20 контейнера в среднем 50т. за 1,5 года всё окей, потом продали.
Выбор.
International ProStar
International 9800
Peterbilt Class 6&7
Peterbilt Class 8
Kenworth T2000
Freightliner Argosy
Freightliner Century Class S/T
Freightliner Columbia
Freightliner Coronado
Freightliner FLC
Freightliner FLD
Volvo VNL
Прекрасно понимаю, что для простоты выбора, надо уменьшить количество выбираемого, но всё же.
Хотелось бы несколько отзывов и рекомендаций, что из выше перечисленного, предпочтительней?
Комментарии 32
Freightliner Coronado — вот это ТРАК! Если для России — то не стоит, он длинее на пару футов…
Вольво не очень надежна и дороговата в обсдуживании.
Я бы посмотрел Kenworth T2000 c CAT15. Очень тихие и приятные машины. Дизайн на любителя. Если тупо зарабатывать — то Freightliner (Century, Columbia) с DD60.
Смотря куда ты собираешься ходить. Если по Европе, то нафига америкос? Габариты и все такое. Хотя, «америке» все прощается, когда становишься на стоянку»)
Если можешь себе позволить Volvo VNL то бери и не замарчивайся. Аргументы очень простые. Во первых Сервисных центров достаточно по россии, америкоса ты чинить задолбаешся. Во вторых стоймость запчастей и сроки доставки. Еще один не мало важный аргумент это КПП, если ты береш автомат то разница в надежности, сроке службы и комфорте передвижения просто небо и земля. Если берешь механику то тут вообще пипец. На некоторых америкосах, особенно этим грешат инторы нет синхронов, переключение идет как на старых газиках, через двойной а то и тройной выжим, если чкатся где то в пробке у тебя нога отвалиться.
VNL — америкос, кстате) И сервисов по ним дофига.
Я знаю что VNL америкос, но этот америкос в отличие от любого другова обслуживаеться почти в любом тех центре вольво, коих у нас в россии дофига, почти в любом городе. А вот официальных тех сервисов для истиных америкосов у нас почти нет. Единственная официальная фирма которая занимаеться обслуживанием америкосов в росиии это ГУДВИЛ. Обкатав нашу страну от Питера до Сибири я всего 3 раза видел тех центры этой фирмы, в Питере, в Казани и в Нижненовгородской области.
Америкосовскую Вольву не возьмут в евросервисе, так как все комплектующие там америкосовские. Хотя, говорят, есть и с евромоторами, но ими все равно заниматься в евросервисе не будут.
Если можешь себе позволить Volvo VNL то бери и не замарчивайся. Аргументы очень простые. Во первых Сервисных центров достаточно по россии, америкоса ты чинить задолбаешся. Во вторых стоймость запчастей и сроки доставки. Еще один не мало важный аргумент это КПП, если ты береш автомат то разница в надежности, сроке службы и комфорте передвижения просто небо и земля. Если берешь механику то тут вообще пипец. На некоторых америкосах, особенно этим грешат инторы нет синхронов, переключение идет как на старых газиках, через двойной а то и тройной выжим, если чкатся где то в пробке у тебя нога отвалиться.
Вы, Уважаемый, чушь пишете! Какой двойной-тройной выжим? На Америке без сцепления ездят. Нет синхронов? Да и бог с ними. Зато я пока не встречал людей которые «Итоновские» коробки перебирали( а они к нам уже с порядочным ресурсом приезжают), да и замена сцепления — событие из ряда вон… По поводу сервисов вообще читать смешно! Их тысячи и цены на ремонт и запчати намного выгодней европейцев. Кроме того на Вольвовском сервисе на VNL-ку посмотрят с непониманием и отправят ремонтиться в Америкосовский сервис! =) А на автомате зимой да еще, не дай бог, порожняком замучаешся раскачивать машину.
Итак, отвечаю на все что вы написали. Говоря про то что в истенных америкосах нет синхронов я говорил не про надежность коробки а про не удобство работы с такой коробкой. Сервисов то может быть и дофига, официальных почти нет. В любом тех центре вольво VNL обслуживаеться без проблем. А про автомат вы правы, автомат не для россии, будь ты хоть пустой хоть груженый.
Это вопрос привычки.=) А по поводу официальных сервисов… Неоправданно дорого и при этом, к сожалению, далеко не всегда качественно. Говорю не понаслышке, был крайне негативный опыт общения с Питерским «Петросканом».
Итак, отвечаю на все что вы написали. Говоря про то что в истенных америкосах нет синхронов я говорил не про надежность коробки а про не удобство работы с такой коробкой. Сервисов то может быть и дофига, официальных почти нет. В любом тех центре вольво VNL обслуживаеться без проблем. А про автомат вы правы, автомат не для россии, будь ты хоть пустой хоть груженый.
Кстати, на американских коробках чрезвычайно редки отказы. Это причина номер 1 почему они несинхронизированные. Ну и ко всему привыкаете, даже в пробках толкаться, а иначе какие же мы профи?
Вы, Уважаемый, чушь пишете! Какой двойной-тройной выжим? На Америке без сцепления ездят. Нет синхронов? Да и бог с ними. Зато я пока не встречал людей которые «Итоновские» коробки перебирали( а они к нам уже с порядочным ресурсом приезжают), да и замена сцепления — событие из ряда вон… По поводу сервисов вообще читать смешно! Их тысячи и цены на ремонт и запчати намного выгодней европейцев. Кроме того на Вольвовском сервисе на VNL-ку посмотрят с непониманием и отправят ремонтиться в Америкосовский сервис! =) А на автомате зимой да еще, не дай бог, порожняком замучаешся раскачивать машину.
Не всегда «без сцепления» получается. Особенно если 10-ступка и идешь под 35-36 тонн, так что сцепление приходится телебонькать иногда — ибо «ступенька» между скоростями тогда съест весь разгон. На 13-ступенчастой проще, если пользоваться половинками. Личный опыт.
АМЕРИКАНЦЫ В СИБИРИ (Журнал «Авторевю N 7 2003 год)
ДАЛЬНИЙ БОЙ ПО-АМЕРИКАНСКИ
Когда закатное солнце позолотило окружающие поля, на трассу вышли два одноклассника, два конкурента, — великолепные американские тягачи International Eagle и Freightliner Century Class. Встречные водители сворачивали шеи, разглядывая их, прохожие провожали «американцев» восхищенными взглядами.
Подержанные американские тягачи нередко встречаются на наших дорогах. Это, как правило, «бескапотники» International с бежевой кабиной (их в свое время было выпущено великое множество), но встречаются и капотные красавцы — тот же International, Freightliner или даже Western Star. Водители встречных грузовиков вздыхают, глядя на них: «Вот это машины. »
Главный вопрос, который стоял передо мной, — какую машину выбрать для знакомства? Сделаю-ка я вот что: возьму две самые эффектные, «носатые», — International и Freightliner! С одной стороны, это — одноклассники-конкуренты, с другой — характерные представители двух различных направлений в дизайне американских тягачей.
Об американских тягачах в нашей стране ходят самые разные слухи. Мол, у себя на родине они бегают со скоростью 120-130 км/ч и таскают 60-тонные автопоезда. Что здесь правда, а что — нет?
Насчет скорости — все верно. У американцев не существует ни ограничителей скорости, ни «тахошайб», которые проверяет полиция (их заменяет книжка, где дальнобойщик сам отмечает часы своей работы).
При этом на автострадах ряда штатов разрешенная скорость грузовиков приравнена к скорости легковых автомобилей: я хорошо помню, как в 1996 году в Америке такие «фуры» с хромированным радиатором ревом пневмосигнала сгоняли мою легковушку из левого ряда.
Соответственно, трансмиссии «американцев» рассчитаны на несколько иной режим работы, нежели в Европе: ведь крейсерская скорость европейских автопоездов — 80-85 км/ч, а американских — от 100 и выше! А вот разрешенная полная масса автопоездов в Соединенных Штатах меньше, чем в Европе, — не 40, а 36 с небольшим тонн (речь идет о стандартной, пятиосной, комбинации).
Теперь — о длине. Знаете, почему сегодня подавляющее большинство американских тягачей «носатые», с длиннющими капотами и огромными спальными отсеками? Все очень просто: длина тягачей в Америке вообще не ограничена.
Существует лишь ограничение на максимальную длину полуприцепа — это 14,63 м.
Кстати, еще двадцать лет назад американский рынок тягачей был поделен между капотными и бескапотными машинами в пропорции «50 на 50». Но после того, как в 1983 году был принят закон об отмене ограничения максимальной длины тягачей, спрос на «бескапотники» стал стремительно падать. В результате сегодня в США выпускается одна-единственная модель бескапотного тягача — Freightliner Argosy, причем объемы его выпуска не превышают 800-900 единиц в год.
КОВБОЙ И ЛАЙНЕР
Итак, перед нами — International 9300 Eagle и Freightliner FLC120 Century Class. Обе машины — 1999 года выпуска. Но как при этом различаются тягачи!
International — угловатый, сверкающий хромом и полировкой, с трубами и баками, нарочито выставленными напоказ. По бокам прямоугольного капота — пузатые бочонки воздухозаборников с ажурными решеточками; подножки — из рифленой «нержавейки», в щитки, закрывающие выхлопные трубы, можно смотреться, как в зеркало. А по периметру «спальника» — цепочка оранжевых огоньков.
И именно такие тягачи в Соединенных Штатах покупают owner-operators, дальнобойщики-частники. Частник, работающий на себя, никогда не купит скромную машину: только «вестерн», и подавай двигатель помощнее.
А вот транспортные компании, где работают наемные водители, рассуждают иначе. Здесь тягач — всего лишь инструмент, который должен обходиться как можно дешевле. Отсюда — обтекаемые, «зализанные», формы, позволяющие снизить расход топлива, масса пластиковых деталей, более скромный интерьер. И никаких «ковбойских штучек»!
Таков и Freightliner Century Class. Его передний бампер — из практичного черного пластика, на котором незаметны царапины и потертости; вместо буксировочных проушин, ввинчивающихся в бампер — два грубых крюка (почти как у нашего ЗИЛ-130); баки убраны под пластиковые щитки, а выхлопная труба всего одна (да и то спрятанная за «спальником»).
Примерно такая же разница и в интерьерах обеих машин. Но вначале — заглянем в их моторные отсеки.
ПОД КАПОТОМ
Отстегиваешь замки капота, чуть приподнимаешь тяжелое оперение у кабины, затем тянешь спереди капот на себя, упираясь ногой в бампер, — и увесистая конструкция откидывается вместе с крыльями и фарами. Кстати, о замках: у обоих тягачей они расположены снаружи, но у «ковбоя» выставлены напоказ, а у «лайнера» упрятаны в проем между кабиной и капотом.
Что касается самих двигателей, то на «интере» стоит 500-сильный (ого!) Cummins N14, а на Фрейтлайнере — более скромный Detroit Diesel 60 мощностью 450 л.с. В принципе, могло быть и наоборот, поскольку практически на все американские тягачи могут устанавливаться двигатели любой из трех ведущих марок — Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel.
Но, во-первых, для тягачей Freightliner моторы Detroit Diesel считаются «родными» (владелец обеих марок один, концерн DaimlerChrysler). А во-вторых, двигатели «ковбойских» машин, как правило, мощнее моторов, которые стоят на тягачах транспортных компаний. Ведь для компании, повторим, важнее всего расход топлива — а частнику охота рявкнуть дизелем как следует: дорогу хозяину трассы!
В КАБИНЕ
Я открываю дверцу «интера», шагаю в полутемную кабину, держась за сверкающий поручень. И оказываюсь в окружении бесчисленного количества приборов, разбросанных по «деревянной» панели. Перед водителем — четырнадцать (!) циферблатов: температура и давление масла в двигателе, температура выхлопных газов, давление в каждом тормозном контуре, температура масла в задних мостах.
Справа, на консоли, — еще четыре стрелочных прибора: часы, индикатор давления турбокомпрессора, указатель загрязненности воздушных фильтров и даже индикатор нагрузки на задние мосты (правда, толку от него в наших условиях — чуть, поскольку нагрузка измеряется в фунтах).
Еще в большее замешательство меня привела россыпь абсолютно одинаковых тумблеров, которыми включается буквально все — освещение, подогрев зеркал, круиз-контроль, стеклоочистители и так далее. Как на ходу, да еще в темноте, американские дальнобойщики находят на ощупь нужный тумблер — ума не приложу.
В придачу — узкое лобовое стекло, разделенное на две половинки, такие же узкие зеркала заднего вида в хромированных корпусах, обивка «в пупочку» с выдавленными надписями Eagle. Стильно — нет слов! Но — уж очень непривычно.
Freightliner откровенно проще и утилитарнее. Его внутренняя обшивка — из серого пластика, как у «европейцев»; перед водителем — крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем. Зеркала здесь больше, обзор явно лучше. А рулевое колесо — вы не поверите! — точно такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без мерседесовской эмблемы.
Замок «зажигания» обоих тягачей почему-то расположен не справа под рулем, а слева (странные люди эти американцы!).
Да и в целом водитель европейского тягача будет удивлен некоторым деталям. Например, стояночный томоз здесь включается большой ярко-желтой кнопкой с надписью: «для включения — вытянуть, для выключения — утопить». А красная кнопка рядом служит для подачи воздуха в тормозную систему полуприцепа. Кстати, о полуприцепе: правый подрулевой рычажок у Eagle — это так называемый «парашют», которым можно подтормаживать «фуру».
Но, пожалуй, главное отличие от «европейцев» в управлении — это непривычные коробки передач.
КАК Я УЧИЛСЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЬ ПЕРЕДАЧИ
Коробки передач у машин, с которыми я знакомился, разные: на «интере» стоит 18-ступенчатый Eaton Fuller, на Фрейтлайнере — 10-ступенчатый Rockwell. Но их объединяет одна характерная особенность — отсутствие синхронизаторов.
То, что на всех американских тягачах стоят несинхронизированные КПП, я знал и раньше. Знал и то, что американские дальнобойщики лихо преключают передачи, не прикасаясь к педали сцепления (этакий профессиональный шик). Но до сих пор, управляя грузовиками с подобной коробкой, я переключался по привычной схеме — двойной выжим сцепления, перегазовка. В общем, как на моем первом автомобиле — стареньком армейском ГАЗ-52-04.
«Не так делаешь. Переключайся как мы, без сцепления», — посоветовали мне местные водители. Я взмолился: «Ребята, научите!» Наука оказалась, в общем-то, нетрудной. Прежде всего, надо запомнить, что трогаться с места — как вперед, так и назад — надо не притрагиваясь к газу. Выжал сцепление, включил передачу, отпускаешь педаль — и машина медленно трогается.
А дальше надо переключаться так. Доводишь обороты двигателя до отметки «1200», затем газуешь (не слабо, но и не сильно), при этом не отпуская педаль газа до конца. И в этот момент быстро передвигаешь рычаг из одного положения в другое. Хоп! Рычаг четко входит в нужный паз, и дальнейший разгон, вплоть до высшей передачи — по той же схеме.
И еще. При маневрировании, переключаясь с «заднего хода» на «передний» (или наоборот), надо обязательно отпустить и снова выжать педаль сцепления: иначе передача просто не «воткнется».
НА ТРАССЕ
Как ни странно, на ходу красавец International без полуприцепа оказался откровенно «дубовым». Педали тугие и в то же время очень чувствительные: чуть переборщишь с газом — тягач прыгает вперед, а стоит не рассчитать с усилием на педали тормоза — «интер» останавливается как вкопанный. Передачи «втыкаются» с трудом, подвеска очень жесткая, тряская. Двигатель ощутимо тарахтит, сотрясая кабину тягача. Да и радиус поворота — ого-го!
В общем, помимо сознания того, что управляю та-аким тягачом, особого удовольствия от езды на «интере» я не получил. Грубая машина. Может, таким и должен быть хозяин прерий, настоящий ковбой?
«Все правильно, — кивнули представители фирмы. — Это же американский аналог нашего КрАЗа! А теперь пересядь на Freightliner. »
Небо и земля! Конечно, по удобству управления Freightliner тоже не дотягивает до европейских тягачей — но его «дубовым» уже не назовешь. Хотя рычаг КПП здесь и вовсе изогнут наподобие кочерги, передачи переключаются более четко и мягко (разумеется, без сцепления!). Подвеска мягче и комфортабельнее. Обзорность лучше. Как мы уже упоминали, руль — «мерседесовский». Наконец, тахометр разделен на привычные цветные зоны! Да и в кабине, похоже, тише. Даже «голос» у машины более интеллигентный: пневмосигнал «ковбоя» звучит резче.
В чем причина такого различия? Все объясняется просто. Придя на американский континент, европейские «грузовые» фирмы (повторим, что Freightliner принадлежит концерну DaimlerChrysler) начали приучать американцев к европейскому уровню комфорта и эргономики. И модель, на которой я ездил, — наглядный пример «смешения европейского с американским».
Впрочем, при этом «американец» по-прежнему во многом остается «американцем». Без труда «раскочегарив» тягач до 80 км/ч, я поинтересовался у водителя, сидевшего рядом: какова максимальная скорость? Ответ был таким: «Стрелку за шкалу закладывает!» А шкала, между прочим, заканчивается на отметке 130.
НА СТОЯНКЕ
Напоследок мы решили проверить, каково отдыхается водителям таких машин. Оказалось — просто сказочно!
«Спальники» обоих тягачей очень похожи: проход между сиденьями ведет в. Даже не знаю, как это назвать. Комната? Домик? Встав на нижнюю кровать невероятной ширины, я не достаю вытянутой рукой потолка! Справа и слева — шкафы с полочками и специальными нишами под телевизор, микроволновку и холодильник (их, увы, в наших машинах не было). В угол «спальника» встроен пульт управления печкой и освещением.
Из левого «стенного шкафа» выдвигается столик — причем у Фрейтлайнера он снабжен откидывающейся стеклянной крышкой. А передние кресла «интера» разворачиваются на 180 градусов, так что вечерком здесь могут усесться за картами и пивом пять человек. Любой европейский тягач, даже самый просторный, меркнет на фоне такого великолепия!
ПОДВЕДЕМ ИТОГИ
«Ну, какая машина тебе понравилась больше?» — спросили меня. Я честно признался: «International. Все на него заглядываются! Но работать каждый день я хотел бы все же на Фрейтлайнере. »
Но на внутренних трассах СНГ такие машины — вполне реальная альтернатива подержанным «европейцам» или, к примеру, новым СуперМАЗам. И дело тут не столько в экономических раскладках, сколько в психологии — перевозчиков, их клиентов, да и всех, кто видит такую машину.
Простой пример: когда мы остановились около поста ДПС, чтобы предупредить возможные неприятности (машины-то без номеров!), инспекторы так обалдели от вида тягачей, что во всей амуниции, с жезлами и автоматами, полезли в кабину, восхищенно рассматривая ее. И даже не стали проверять документы! А что еще надо дальнобойщику?
Другие статьи
Грезы и явь американских траккеров (Часть 2)
Самым роскошным шоу-траком выставки IAA стал Western Star 5700, построенный специально для «Трансформеров-4»
Mid-America Trucking Show 2015: грузовики
Коды регионов России
Информационное сообщение Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада о массовой гражданской акции 22 декабря 2004 года в Санкт-Петербурге