за что отвечает датчик tps на тнвд

Датчик TPS. Теория и практика.

Всем трям! На нижеследующие опыты и терзания меня подвигла вот эта запись. Не вдаваясь в особые подробности скажу, что речь в ней идет о замене родного датчика TPS на просто переменный резистор. У автора пруфа это получилось! А вот у меня ТПСка глючит, причем по черному, так что тоже эта тема актуальна. Итак, автор поставил переменный резистор с маркировкой 47KMB, что в переводе на русский означает 47КОм, с обратно-логарифмической характеристикой (буковка «В» в конце маркировки). И именно эта характеристика стала секретом его успеха. Такие резисторы применялись в звуковой аппаратуре на регулировках громкости и тембра, тогда как в блоках питания и прочей КИПовской аппаратуре, как правило, применялись линейные резисторы, обозначаемые буквой «А». Это отечественная маркировка. Международная чуть-чуть другая. В чем разница? Поясню.

Как видно из графика, резистор «В» это зеленая кривая, а резистор «А» — черная. Для еще большей наглядности, вот такой график.

Красными точками здесь, естественно, примерно, обозначен угол хода вала нашего датчика от положения ХХ до педали в пол. На черной линии изменение сопротивления незначительные, а на зеленой, как видно, довольно резкие, что и позволяет в малом ходе резистора реализовать значительное изменение напряжения на сигнальном выводе датчика. Не слишком заумно? Нет? Тогда продолжу. На этом теоретическая часть заканчивается, переходим к практической.
Надо сказать, что я с ужасом узнал, что переменные резисторы стали жутким дефицитом! В современной бытовой технике они практически не применяются, поэтому ни в одной теле-мастерской я их просто не нашел! А специализированный магазин от меня в 75 км. Поэтому пошел в нашим КИПовцам и пошурудил их скудные запасы. Но ближе к делу. Полное сопротивление резистора нашего родного датчика 5,5 КОм. Резистор имеет «зеленую» характеристику, благодаря 2-дорожечной системе. Только у него диаграмма еще круче. В общем, свои эксперименты я начал с пациента №1. Знакомьтесь, переменный резистор на 4,7КОм, типа «А», т.е. линейный.

Резьбу с резистора срезал, а чтобы сохранить прижим ползунка к дорожке (в оригинале крепится стопором над резьбой) закрепил его стопором под вторую проточку на вале, подложив шайбу. На фото это хорошо видно. Валялся у меня старый датчик ТПС, вот на его бренных останках я и проводил свои эксперименты. Для начала углубил плоским напильником место под будущий резистор, т.к. выход вала мне показался маловат.

Вставил резистор и убедился, что все правильно сделал))

Затем, как и автор пруфа, обточил вал под переходник, подпаялся и настроил резистор прямо на машине на начало регулировки от 0,85В, для пространства для маневра.

Итог — скоростя переключаются до жути незаметно, но 4-й нет во всем диапазоне регулировки. Ну что-ж, отсутствие результата тоже результат! Продолжим!
Пациент №2. Импортный резистор на 20КОм, с маркировкой «В», что соответствует нашей «А».

Этот типоразмер, кстати, намного удобней в установке и настройке. У него нет необходимости срезать резьбовую чать, достаточно слегка обработать ее напильником, дабы убрать сами витки резьбы. Важно не переусердствовать, т.к. при правильной обработке резьбовая часть будет входить во втулку корпуса с небольшим натягом, что облегчает процесс настройки резистора на машине. Т.е. вставляете резистор в корпус,

Подпаиваетесь, потом ставите всю конструкцию на место, фиксируете болтиками и поворотом резитора выводите начальное напряжение регулировки. Выставил на 0,9В. Ну а потом уже можно и проклеить.

Итог. Четвертая появлялась, но непредсказуемо и не надолго.
Пациент №3. 47КОм (как в пруфе), но «А». Начальную регулировку выставил на 0,85. Подготовительные работы те же, что и с пациентом №1, так что повторяться не буду.

Четвертая начала появляться, только в крайнем «высоком» положении регулировки, в первом случае на 0,93В в режиме ХХ. Понял, что не хватает напряжения. Снял, расковырял поксипол, переставил начальную регулировку на 1В. Четвертая появилась только при тапке в пол. Понял, не дурак. Выставил крайнюю высокую регулировку (1,35В получилось) и четвертая есть! Включается где-то на 63Км/ч и стабильно держит при разгоне. Но стоит приотпустить педаль, как сразу переходит на 3-ю. В принципе, все понятно, надо еще сдвинуть регулировку начального напряжения в высокую сторону. Но эти танцы с бубном пришлось делать исключительно потому, что резистор «А». Был бы «В» таких проблем не возникло бы. На этом эксперименты вчера пришлось прервать, т.к. уже смеркалось, хотелось есть и рюмку рома. 🙂 Но это не означает окончание всех экспериментов. Пока что буду искать нужный мне резистор, если не найду, то сдвину этот на увеличение напряжения ХХ. Но это уже на ближайших выходных.
А за сим разрешите откланяться, искренне ваш, целую, бла-бла-бла)))

Источник

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS.

Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели.TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

Однако сигнал «CHEK» загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:

Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?

Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.

Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.

Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».

Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».

Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.

Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.

Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:

происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)

состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).

Теперь проверим плавность работы TPS.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

И еще хочу отметить один момент, если вы решили строить дом или баню из пиломатериалов и дерева. То вам обязательно потребуется брус из качественных пород дерева, а вот где купить брус я вам могу подсказать. Там же вы сможете приобрести и другие качественные пиломатериалы.

Источник

ТПС на мех. ТНВД

Добрый день, Товарищи!

Поговорим о насущном))) Одна из распространненых проблем на ММС Pajero 2 это ТПС. Я эту тему мониторил года два и в итоге пришел к выводу, что все что предлогает б/у рынок у меня не пошло, да и нет смысла так как дачики не молодые и сколько они проработают и проработают ли вообще это вопрос. Поэтому начал мониторить новые датчики, оригинальный датчик ММС стоит как чугунный мост, да и я пробовал его заказывать, он не пришел, просто возвращают деньги. И на одном из российских форумов, нашел обсуждение на эту тему. в общем томить не буду, вот главное:

Касается TPS для двигателя 4М40 с механическим ТНВД.

Парт. номера TPS Nissan Terano:
Zexel 146683-4910
Bosch 9461616876
NISSAN 1684180G08

Переделка таблетки от Ниссан:
Черный на массу
Сине-Желтый (сопротивление меняется, 30 Ом – 4,73 кОм)
Сине-красный (4,7 кОм)
Соединяем с теми же цветами на родном разъёме от старой TPS.
Остальные провода не задействованы.

Так в общем я и зделал, заказал ТПС от ниссана, отрезал вишку и лишние провода, подконектил проводку к старой фишки, поставил ТПС (вошла как родная) подключил, настроил (0,9В поставил) и поехал и ездию уже год, полет отличный.
Выглядит он вот так

Так как ставил год назад обошлась мне эта приблуда в 18 тыш тенге или около 3000 рублей.

Источник

ЛИКБЕЗ. Устройство и принцип работы электронного ТНВД.

Недавно набрёл на неплохую статью, в которой популярно и понятно описаны принципы работы электронного ТНВД. Материал содержит цветные иллюстрации на примере многим знакомого «Бошевского» ТНВД. Может оказаться интересным и полезным многим обладателям дизельных машин и просто интересующимся, так как знание принципов работы любого механизма необходима особенно тем автовладельцам кто самостоятельно осуществляет ремонты и диагностику неисправностей и сбоев работы разнообразных узлов.
———

Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ

Подача топлива
Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:
-забор топлива из топливного бака
-сжатие топлива до 1500 бар
-распределение топлива по цилиндрам

Движение топлива
Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.

За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.

Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.

За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке

Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом

Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.

Регулирование количества подаваемого топлива
На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.

Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.

Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.

При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.

На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.

Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.

Регулирование момента впрыска
На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.

Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.

При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.

За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.

Источник

20. Датчик TPS — WTF?

Собственно вылезла незапланированная запись вне очереди 🙂

Самое жалкое уныние — это атмодизель на акпп!
Сравнив цены на МКПП и турбо — естественно ставим турбо:)
За кит МКПП отдавать овер 100тр — полный бред… учитывая некоторые факторы, проще притащить без доков с Японии конструктор на мкпп и живым кузовом.

Как никак у меня мех.ТНВД и нет дросселя, как имеется на 2ЛТЕ. Отсюда появляется очередной колхоз. делал прошлый владелец, на ось коромысла тросика газа приделан датчик ТПС и кронштейн для тросика АКПП.
Регулировка и настройка датчика — еще то удовольствие.

Собственно так и ездили, проблем не знали до определенного дня. Все было хорошо, поставил машину в гараж на несколько дней, т.к. работал. Попутно поднастроил ТНВД (цикловую, хх и прочее).

Поехал на дачу, переключения вроде бы как всегда, но пропала блокировка ГТ! И тут началось веселье.
Что только не делал, начал снова регулировать тросики, выставлять различные положения ТПС, как в мануале и уже от балды разные другие положения. Все бестолку. переключения совсем идиотские и блокировки ГТ нет.

Даже увеличил диапазон регулировок, пересверлил отверстия и нарезав резьбу на кронштейне.

Когда замерял данные на фишке ТПС, то провода на ней совсем охлипли… Раз такое дело, то все разбираем и удаляем прошлое 2ЛТЕ и восстанавливаем фишку на ТПС. Так же кирдык пришел проводу на отсечной клапан.

Снова проверяем контакты на фишке. 5В приходит, 0,45+- уходит, «масса» — есть и напряжение на 3м контакте (11В есть), хотя по идее там должно быть 0! откуда там 11В хз — походу в нем проблема. (попробую отключить данный контакт и проверить — недавно посетила эта мысль и решение возможно будет во 2й части).

Собираем, тестируем опять во всех положения — и естественно бестолку 🙁

Отключать фишку не хотелось, т.к. вспоминаются слова тех, кто уходил с 2лте на мех.тнвд (3-5Л или 2ЛТ):
ТПС нужен, без него будут некорректные переключения, тупняки и бла бла бла.

А у нас есть выбор? Берем и отключаем ТПС.

По началу немного не понятно, будто чуть медленней разгон на низах, но все равно непонятно. А в остальном я обалдел: переключения ИДЕАЛЬНЫ! появилась блокировка ГТ. Нет никаких пинков воообще.

Получается переключения идут тупо по скорости и пофиг — газ в пол или катишься. И естественно пропал кик-даун! Но овер-драйв работает.

Проехал пару сотен км по трассе и небольшие перевалы — остался довольным. Мощи мотора хватает за глаза, чтобы на заблокированной 4й передачи с 70км/ч в горку разогнаться до 90-100км/ч и ехать как ни в чем не бывало.

Если уж совсем затяжной подъем и нужно ниже передачу, то достаточно отключить овер-драйв. Т.е. получилась так называемая гидромеханическая АКПП, как на ТЛК 80 🙂 За счет неё меньше электроники, но чуть выше расход топлива (буквально 1-2л) из за другого цикла переключения передач, но это касается ТЛК 80 с HD-T.

Исходя из этого всего, пока вижу 2 решения:
1. Забить на датчик и ездить типа на гидромеханике — проще и надежней.
2. Сделать ТПС для на мех.ТНВД, который расположен на корпусе ТНВД.

Кронштейны и датчики для мех.ТНВД у меня есть. Нужно приделать упор на рычаге газа и собрать по распиновке. С распиновкой пока до конца толком не ясно.

Если второй вариант не прокатит, то остается только гидромеханика:)

А теперь для информации, вырезки из мануалов.

Источник