за что отвечает муфта кондиционера

Муфта компрессора кондиционера

В сильный зной при езде по пыльной дороге водитель одним движением руки создаёт в салоне своего автомобиля атмосферу комфорта, свежести, прохлады. И вроде бы система кондиционирования полностью заправлена хладагентом. И основные её составляющие (радиатор, конденсатор, осушитель и даже сам компрессор) в полном порядке. Нет ни подтёков масла, ни видимых повреждений магистрали… Но вдруг почему-то картина кардинально меняется. Кондиционер просто не включается в работу, словно совсем приказал долго жить.

Без паники! Всё дело может заключаться в муфте компрессора кондиционера.

Дело это поправимое, но подойти к её диагностике, замене или ремонту нужно с профессиональным подходом. Почему муфта кондиционера вышла из строя? Какие причины на это повлияли? По каким признакам можно определить, что скоро можно ожидать поломки? И, вообще, как и где можно привести в «чувство» этот узел?

Когда не включается муфта компрессора кондиционера, следует обращаться в специализированный автосервис, где будут найдены ответы на перечисленные вопросы.

Как работает муфта компрессора кондиционера

Главное предназначение муфты компрессора кондиционера – обеспечивать силовую связь между компрессором и двигателем.

Основные элементы муфты таковы:

В работе они взаимодействуют между собой так:

То есть всё просто: включение-притяжение-работа. Всё обстоит гораздо сложнее, когда нужно определить, где в этой цепочке произошёл сбой.

Признаки неисправности муфты компрессора кондиционера

Автомеханики любят приводить своим клиентам известную поговорку людей профессии, абсолютно далёкой от сферы авторемонта. А именно врачей: «Профилактика заболевания избавит от необходимости его лечения». Это говорит об одном – лучше чаще обращать внимание на «симптомы», которые может заметить лишь сам автолюбитель.

О том, что муфте компрессора кондиционера требуется замена, говорят следующие признаки:

Это лишь внешние признаки. Причин же может быть намного больше. К примеру, из строя вышло реле включения, повреждены катушка или проводка и т.д. Чтобы определить поломку потребуется провести более тщательную диагностику муфты компрессора кондиционера.

Диагностика муфты компрессора кондиционера

Проверить работоспособность муфты компрессора кондиционера достаточно просто. В наборе опытных автолюбителей несколько способов диагностики.

Первый способ. Необходимо запустить двигатель и включить кондиционер. Проверить, работает ли датчик на панели. Проверить, есть ли щелчок при включении, раздающийся в момент, когда муфта соединяется с компрессором. Проверить с помощью второго человека – происходит ли это соединение (при включении диск прижимается к шкиву).

Второй способ. Здесь не требуется ни наличие хладагента в системе, ни даже запускания двигателя. При выключенном двигателе нужно отключить штекер питания и соединить проводом плюсовую аккумуляторную клемму с разъемом на компрессоре. В этот момент должен раздастся щелчок, и муфта компрессора должна начать движение.

Если проведённые процедуры явно указывают на то, что муфта неработоспособна, скорее всего, придётся её демонтировать, дабы установить точную причину ее поломки.

Ремонт муфты компрессора кондиционера

Ремонт этого узла производят при наличии:

Если всё это имеется, можно приступать к делу. Итак:

Замена или ремонт

Заменить муфту компрессора кондиционера или ремонтировать?

Иногда ремонт каких-то отдельных частей этой детали попросту нецелесообразен. Тот же подшипник некоторым автолюбителям приходится искать в Интернете. А стоимость элементов порой равняется стоимости полной замены муфты, что просто не выгодно. Кроме того, это занятие требует недюжинного терпения и времени. И не факт, что в скором времени деталь не выйдет из строя вновь.

Именно поэтому чаще всего автолюбители предпочитают ремонту полную замену муфты.

Мастера компании «АвтоКондей» рекомендуют во избежание неприятных последствий после вмешательства в систему кондиционирования людей с недостаточным опытом поручить диагностику, ремонт, замену муфты или любых других её элементов профессионалам своего дела.

Источник

Почему отключается муфта кондиционера. Подробное описание работы кондиционера Ford

Эх, если бы мне удалось найти такой материал по нашему кондиционеру пару месяцев назад…
Вот так, в компилированном виде…
Да, с цифрами, с параметрами, с описанием процессов…

Но нет, ничего не нашлось, я озадачился, разыскал параметры и ТТХ наших датчиков и полностью разобрал принцип работы нашей холодильной машины. Сегодня делюсь информацией с вами…

И теперь, оглядываясь назад… я понимаю, на сколько убоги мастера предлагающие свои услуги в области ремонта и обслуживания кондиционеров…))
Тупо рубануть бабла, на удачу — получилось, не получилось… мы сделали все, что могли…
В общем, специалистов нет, и их нет во всех областях нашей жизни… К сожалению.

Интернет заполнен слухами и домыслами на счет работы нашей системы…
Должна муфта щелкать, не должна… у кого-то щелкает, у кого нет…
Cегодня, раз и навсегда, поставим в этом вопросе жЫрную точку…

Мне давно не давало покоя, отсутствие информации о том, как работает холодильная машина нашего кондиционера, при условии, что у нас установлена расширительная трубка, (ну как бы допустимо, в бытовых
холодильниках тоже все работает через капилляр) но при этом производительность компрессора в нашей системе зависит от оборотов двигателя!
А значит в системе перегоняется разное количество хладагента. Если мы палим по трассе или стоим в пробке… кто-то должен регулировать поток хладагента(системы с ТРВ, в основном япошки) или производительность компрессора(современные компрессоры с изменяемым углом наклона шайбы…)
У нас нет ни ТРВ и компрессор простой как насос от велосипеда…

Так… для начала пройдемся по датчикам.
У нас установлено два датчика.
Переключатель (типа) «Низкого давления» Ford 1 016 565
Он установлен на Ресивере-осушителе.

Переключатель Высокого давления Ford 4 834 170
Он установлен в магистрали высокого давления.

Для фокусов, это датчики абсолютного давления типа Ford 4 673 935 (Типа электронный манометр.)
(там несколько разновидностей, бывают с выходом напряжения, бывают с ШИМ… это не важно, потом поймете почему)
Это не просто реле давления…
Этот датчик сообщает мозгам давление в магистрали высокого давления. Фокусоводы в курсе как они ломаются и как диагностировать неисправность

Пока все банально и ничего нового…
Но…
Нет.

На всех схемах, что мне удалось встретить, датчики подписаны именно так, как я их представил выше, переключатель высокого, переключатель низкого…

Но если вы посмотрите на свои датчики… то вдруг найдете на переключателе высокого давления 4 провода!
А на датчике низкого… два…

Снова смотрим схемы.
На схемах указано, что выключатель высокого давления имеет 4 контакта, совмещен с выключателем низкого!
Интересно, а зачем переключатель низкого давления в магистрали высокого давления?
А это, как описано в мануалах, «защитный механизм»… при утечке фреона давление падает ниже определенного предела и мозги понимают — авария.
Тоже самое по переключателю высокого давления… При перегреве конденсора давление в магистрали повышается и переключатель сообщает мозгам — «авария»… и тот отключает компрессор.

Ту же функцию выполняет и датчик абсолютного давления в Фокусах… если выше максимально допустимого — перегрев, если ниже какого-то порога — утечка…

Разница лишь в том, что наши мозги видят только «Событие» — переключатель клацнул… а Фокусный мозг видит именно «цыфру давления» в барах, в вольтах… но это все «аварийные датчики»

Так, хорошо, а что за «переключатель низкого давления» у нас и у фокусников установлен на бачке фильтра осушителя?

После долгих поисков, исследования разных холодильных установок разных фордов, в том числе на англоязычных ресурсах… я наткнулся на занимательный документ.

Это аналог нашего Ford 1 016 565

Clutch Cycling Switch…

Так это и не переключатель низкого давления ВОВСЕ!
Это Clutch Cycling Switch!
Дословно «Циклический Выключатель Сцепления».

Циклический, твою мать!

Теперь сложилась вся картина работы нашего холодильника…
И не только нашего, но и фокусоводов!
Да и во всех системах, где установлен датчик-переключатель Ford 1 016 565 или его аналог.

Как видно, этот переключатель, установленный, напомню на бачке фильтра-осушителя (или в магистрали НИЗКОГО давления для всех остальных авто)

-замкнет контакты при 44psi (

3 Бар)
-разомкнет их при 24psi(

Совмещенный переключатель (Выс+Низк), Ford 4 834 170, установленный в магистрали ВЫСОКОГО давления:
— Разомкнет контакты переключателя аварийного превышения давления при 25 и выше Бар.
— Замкнет контакты переключателя аварийно низкого давления при 0.8 Бар.

Теперь подробнее о работе системы.

1. Кондиционер выключен.

При нормальном наполнении системы фреоном и температуре воздуха около +10 (и выше) градусов цельсия…
давление в системе будет выше 3 Бар, контакт Clutch Cycling Switch(далее в тексте CCS) будет замкнут,
контакт переключателя высокого давления будет замкнут(далее ПВД), контакт переключателя аварийно низкого давления (далее ПНД) будет разомкнут.

Это нормальное состояние исправного кондиционера.
Такое состояние переключателей «собирает цепь» и позволит компрессору включиться.

2. Включаем кондиционер. (холостые обороты двигателя!)

Сигнал низкого уровня из блока управления климатической системой(не важно какой, механической или климат контроль), согласно схеме, через замкнутые контакты CCS и ПВД достигает блока управления двигателем. И он вырабатывает сигнал управления — включает муфту компрессора.

Компрессор начинает вращаться, перекачивает газ из ресивера-осушителя, магистрали низкого давления в конденсор и магистраль высокого давления.
В конденсоре начинает расти давление и температура, газ переходит в жидкую фазу — конденсируется…
При этом, давление в магистрали высокого давления, в зависимости от температуры окружающей среды держится на уровне 8-12 Бар.
В магистрали низкого давления, давление опускается до 1.8-2.5 Бар.
Этого хватает чтобы продолжительно поддерживать температуру испарителя на уровне 2-5 градусов

Это устойчивое состояние!
Производительность компрессора на ХХ не очень велика, не превышает пропускной способности расширительной трубки.
Давление на всех участках магистрали не выходит за пределы переключения (или измерения, для Фокусов)

3. Поднимаем обороты до 1500 и выше.

Компрессор значительно эффективнее перекачивает газ
В конденсоре еще больше растет давление и температура.
При этом, давление в магистрали высокого давления, в зависимости от температуры окружающей среды и оборотов двигателя растет до уровня 18-24 Бар.

В магистрали низкого давления, давление опускается до 1.6 Бар.
И… контакты CCS размыкаются…
Компрессор отключается!

Как только давление в магистрали низкого давления вырастет до 3 бар, CCS снова замкнет контакты и снова
ЭБУ включит компрессор.

Длительность цикла вкл-выкл может быть от 2с/20с работа/пауза до непрерывной работы муфты, зависит от
Температуры внешней среды, от оборотов двигателя, от скорости вращения вентилятора в салоне…

Этот ЦИКЛ и обеспечивает «Циклический Выключатель Сцепления»(муфты кондиционера)

Главное, чтобы он клацал при нужных давлениях!
Если давление переключения изменится с 1.6-3.0 Бар до, скажем 2.5-3.5 Бар, то температура на испарителе будет не около нуля а около 10-15 градусов…

Это самый важный и основной, «рабочий» датчик, от которого зависит правильность работы и производительность кондиционера!
Его нельзя замыкать, обходить или как то вмешиваться в его работу.
От него зависит температура испарителя.

Из за того что этот переключатель (CCS) всю свою жизнь обречен клацать по несколько раз в минуту, он подвержен износу… параметры уплывают…
И догадайтесь, почему после замены «забитого фильра-осушителя» вдруг, волшебным образом решается проблема?
Да потому что, в 90% случаев этот переключатель идет в комплекте с фильтром )))

Источник

Привод компрессора кондиционера: от электромагнита к шкиву постоянного вращения

Компрессор является важнейшей частью автомобильного кондиционера, так как именно он сжимает хладагент и обеспечивает работу всей системы. Компрессор функционирует благодаря отбору мощности у двигателя. Чаще всего это реализовано посредством ременной передачи: поликлиновый ремень привода навесных агрегатов связывает шкив коленвала и шкив компрессора. Что касается последнего элемента, шкив компрессора кондиционера за время своего существования претерпел значительные конструктивные изменения.

Исторически первый (не считая полуэкспериментальных установок 30-х и 40-х годов прошлого века) и до сих пор распространенный тип шкива компрессора автомобильного кондиционера — приводное колесо с электромагнитной муфтой. Муфта на шкиве нужна для того, чтобы сделать привод от ремня навесных агрегатов размыкаемым. Благодаря этому снимается излишняя нагрузка на двигатель, когда работа кондиционера не требуется. Такая нагрузка способна увеличить расход топлива, при этом влияние включенного компрессора тем значительнее, чем меньше объем и мощность двигателя.

Традиционный шкив состоит из трех деталей: непосредственно свободновращающегося шкива, связанного с поликлиновым ремнем, прижимной пластины, связанной со шлицами вала компрессора, и электромагнита. При подаче напряжения на электромагнит прижимная пластина притягивается к нему, замыкая соединение между шкивом и валом компрессора.

Очевидное слабое место такого шкива — это электромагнит, который может выйти из строя по различным причинам, например, ввиду межвиткового замыкания, пробоя на корпус, обрыва проводника и т. д. Кроме того, в компрессорах с неизменяемым объемом при замыкании электромагнитной муфты создается резкое сопротивление вращению двигателя, особенно когда речь идет о моторах с объемом до двух литров. Это приводит к резкому падению мощности и тяги двигателя, а также повышению нагрузки на детали КШМ. Результатом работы над устранением этих недостатков стало появление компрессоров с постоянным приводом и внешним электронным управлением.
Преимущества постоянно вращающихся компрессоров

Постоянно вращающиеся компрессоры набирают все большую популярность, что обусловлено наличием конструктивных преимуществ. Вместо старого электромагнитного шкива устанавливается шкив более простой конструкции, который постоянно приводит внутренние детали компрессора в движение. Объем компрессора регулируется электроникой так, что на холостом ходу, когда кондиционирование не нужно, он минимален (2 %). Когда нужно охладить салон, система управления климатом увеличивает рабочий объем.

В отличие от компрессора с электромагнитной муфтой включение постоянно вращающегося компрессора происходит плавно, без резкого сопротивления вращению двигателя. Помимо этого, система имеет возможность точно регулировать объем компрессора, постепенно уменьшая его по мере достижения необходимой температуры салона автомобиля. Благодаря этому снижается паразитная нагрузка на двигатель, возникающая вследствие работы компрессора в режиме максимальной производительности, когда в этом нет необходимости. Так удается добиться большей топливной эффективности.

Защита агрегатов двигателя

Несмотря на то, что ранее мы назвали конструкцию шкива постоянного привода «простой», на деле это не всегда так. Разберемся на примере агрегатов производства DENSO: в ассортименте продукции DENSO постоянно вращающиеся компрессоры называются компрессорами типа SE/SL.

Шкив компрессора DENSO SL имеет защитную функцию, заложенную в его конструкцию. В некоторых случаях повреждения компрессора могут носить фатальный характер, например, когда речь идет о его заклинивании в результате гидроудара или сильного перегрева. Если это произойдет на работающем двигателе, то заклинивший шкив с большой вероятностью, пусть и не сразу, приведет к повреждению приводного ремня. Поскольку этот ремень, помимо компрессора, приводит в действие такие важные агрегаты, как генератор и насос ГУР (в случае его наличия), то обрыв может привести к их отключению. Отключение гидроусилителя или генератора при движении — реальная угроза безопасности водителя и пассажиров. Для того чтобы неисправность компрессора не привела к возникновению других проблем, в конструкцию приводного шкива был введен ограничитель.

При заклинивании компрессора происходит контролируемое разрушение ограничителя в заранее ослабленных зонах. При этом шкив продолжит вращаться беспрепятственно. Так поликлиновый ремень сохранит свою целостность и будет выполнять свои функции для других агрегатов.

Есть у шкивов этого типа и вторая защитная функция. Для того чтобы сгладить колебания коленвала двигателя, которые могут передаваться на компрессор через ременную передачу и ускорять его износ, на шкиве этого типа установлен амортизирующий грузик.

Таким образом, шкив, помимо своей непосредственной работы, дополнительно выполняет функции защиты двигателя от заклинивания компрессора и компрессора от вредного воздействия пульсаций двигателя. Благодаря отсутствию электрического привода такой шкив проще, а значит надежнее.

Именно по этим причинам — простота, надежность и возможность плавного регулирования нагрузки — компрессоры с постоянным приводом и электронным управлением становятся все популярнее у автопроизводителей.

Постоянно вращающиеся компрессоры DENSO в последнее время часто используются для конвейерной комплектации новых моделей автомобилей ведущих мировых брендов. Компания DENSO является одним из крупнейших поставщиков компрессоров как для конвейерной установки, так и для рынка послепродажного обслуживания автомобилей. В нашем электронном каталоге вы сможете найти компрессоры любого типа — с постоянным или отключаемым приводом, с регулируемым или постоянным объемом, а также спирального типа.

Источник

Сгорела муфта кондиционера — боремся с причиной

Всем привет!
В начале лета кондиционер работал очень слабо. Поехал в проверенное место, выкачали хладагент. Не хватает больше половины. Ну, машина не новая, неплотности, ничего страшного. 2-3 года назад уже дозаправлял. Не беда — заправили по полной (согласно полной массе хладагента по мануалу 600 +-25 грамм).
Но меня предупредили — очень высокое давление в магистрали высокого давления (17.5 Бар). В мануале указана норма 14.5 — 15 Бар. Это указывает на плохое охлаждение хладагента в радиаторе моторного отсека.
Второй симптом — вентилятор радиатора кондиционера много работает на 2-й скорости, хотя день был не очень жарко и исправной системе было бы достаточно вентилятора на 1-й скорости.

За снятие бампера и чистку радиаторов зарядили какую-то неприятную сумму (около 6000 руб). Я решил это дело отложить…

Жарким днём кондиционер вдруг подул теплым воздухом.
Приехал на диагностику — неисправность (обрыв) в электромагнитной муфте компрессора.
Ну, думаю, приплыл на дорогой ремонт…

Меня немного успокоили, сказав, что за 3000 руб возможно помогут моей беде и отремонтируют муфту.
А я отправился читать.

В результате понял, что электромагнитная муфта — по сути просто катушка, в которой установлен термопредохранитель на 184°C. И стальная прижимная пластина, которую эта электромагнитная катушка примагничивает к шкиву компрессора кондиционера. То есть работает по принципу сцепления.

Мы ездим на машине, радиатор кондиционера под капотом зарастает грязью и мошками. Тепло хладагента отдаёт плохо. Из-за этого компрессор кондиционера очень напрягается и крутится с трудом. Муфта кондиционера (это самое «сцепление») начинает изнашиваться и проскальзывать. При этом зазор между деталями муфты (шкивом и прижимной пластиной) растёт, ведь фрикционный материал и сталь стираются в порошок и улетают на просторы российских дорог.
Зазор растёт, а электромагнит (катушка) у нас остаётся та же самая. По мануалу, прижим электромагнита обеспечивает передачу крутящий момент 40 Нм, но это при номинальном зазоре 0.35-0.65 мм. А если зазор вдвое больше? А еще и крутить компрессор тяжелее, ведь грязный радиатор не может нормально остудить хладагент. В итоге муфта начинает проскальзывать, сильно греться и при температуре 184°С перегорает термопредохранитель. Кондиционер при этом работать перестаёт (не щёлкает муфта при включении кондиционера, только вентилятор крутит и всё).

Поэтому нужно:
1) Устранить причину № 1 — загрязнения радиатора
2) Устранить причину № 2 — увеличенный зазор в муфте
3) Обновить прилегающие плоскости муфты, чтобы обеспечить равномерное прилегание.

Вместо подгонки поверхностей и зазора можно просто купить новую прижимную пластину (типа 97644-26300 за 1500 руб),
новый шкив (типа 97643-39130 за 4200 руб) и новую электромагнитную катушку (типа 97641-26300 за 4800 руб).
Всего 10500 руб без учета работ, ну ерунда же, правда? 🙂

Мой путь — другой. Первым делом мою радиаторы.

Моя задача — раздвинуть радиаторы, чтобы пролезала рука.

Источник

Ремонт электромагнитной муфты

Как устроена муфта кондиционера

Отличить, с какой разновидностью вы имеете дело, очень легко. В корпус электромагнитной муфты заходят провода питания, а узел постоянного вращения является исключительно механическим устройством, и провода ему не нужны.

Конструкция муфты постоянного вращения включает три основных элемента:

При отсутствии напряжения на катушке между прижимным диском и шкивом сохраняется небольшой зазор. После подачи тока создаваемое катушкой электромагнитное поле притягивает прижимной диск к шкиву, тем самым приводя вал компрессора в движение. Начинается нагнетание давления в системе, климатическая система приводится в действие.

Как снять муфту для диагностики

Чтобы оценить состояние электромагнитной муфты, необходимо демонтировать её с компрессора.

Теперь можно приступать к проверке.

Диагностика катушки

В большинстве случаев поломка муфты происходит по причине выхода из строя электромагнитной катушки. Проверить её исправность несложно, если у вас есть тестер (мультиметр).

Если электромагнит действительно неисправен, проще всего отказаться от дальнейших поисков и заменить на новый, благо эти детали не относятся к дорогим или редким.

Однако выход катушки из строя сам по себе является тревожным симптомом: наиболее часто причиной перегорания становится перегрев, который не возникает сам по себе. Если не устранить его причину, то новый электромагнит тоже сгорит очень быстро.

Перегорание электромагнитной катушки наиболее часто связано:

Давление в системе охлаждения возрастает при загрязнении конденсора и радиатора, выходе из строя вентилятора, утечке хладагента. Как видим, неисправность электромагнитной муфты может быть симптомом более серьёзных неприятностей.

Если катушка исправна, следует обратить внимание на подшипник и на прижимной диск.

Ремонт муфты

Если неисправная электромагнитная катушка не выглядит оплавленной или обгоревшей, либо обгорела только торцевая часть (что случается при повреждении изоляции), достаточно заменить её на новую.

Не рекомендуется вскрывать заливку катушки и припаивать провод вместо сгоревшего предохранителя – это «практичное» решение в будущем может привести к потере компрессора из-за перегрева. Перемотка катушки – ещё менее приемлемый вариант, так как вручную нельзя добиться достойного качества укладки витков и изоляции. Да и затраты на перемотку ничуть не ниже, чем стоимость новой электромагнитной катушки.

При выявлении на катушке потёртостей из-за соприкосновения с шкивом и\или сильного оплавления изоляции высока вероятность повреждения подшипника, а возможно, и прижимной пластины. В этом случае проще заменить всю муфту целиком.

Исправная катушка при вышедшем из строя подшипнике – тоже не слишком весомый повод затевать ремонт. Замена подшипника может быть оправданной при пробеге не более 70 тысяч километров. Стотысячный пробег – однозначный аргумент в пользу замены всей муфты. Если этого не сделать и ограничиться новым подшипником, то очень быстро проблемы с кондиционером возникнут снова.

Наиболее простая и лёгкая в ремонте поломка – утеря или неисправность прижимного диска. Для установки новой детали даже не придётся демонтировать электромагнитную муфту. Но стоит помнить, что при замене прижимного диска на новый отдельно от шкива, площадь сцепления этих элементов будет хуже, чем со старым прижимным диском. Это происходит из-за того, что, старый диск имел выработку аналогичную со шкивом. Поверхность нового диска абсолютно ровная и для корректной работы необходимо проточить поверхность контакта на шкиве.

В остальных случаях более надёжным и долговечным вариантом служит установка новой муфты. Она позволит не менее чем на 7-8 лет полностью забыть о проблемах с этим узлом.

Источник