за что отвечает подрулевой шлейф
Шлейф руля, шайба улитка, спиральный кабель, механизм подрулевой для SRS — Ремонт + Фото
2. Руль сразу не дергал, там ведь проводка которую надо отсоединить
3.Открутить гайку на 19 и вытащить руль
4. Дальше придется снять весь пластик вокруг
5. Отсоединить проводку кольца, почемуто зеленый кабель сигнала вытащить или разъединить простым способом нельзя
6. Вот собственно кольцо в котором и находится шлейф
7. Разобрали, спояли
Итог, проездил около месяца, порвался, думаю потому, что надо было сразу снимать, я долго ездил с порванной ее там закрутило, загнуло, вообщем шлейф был оч в плохом состоянии
П.С весь инструмент — который мне понадобился для сборки\разборки
Ремонт шлейфа руля
Всем привет, плохие парни!
Не так давно заметил, что при вращении руля происходит некое щёлканье, сопровождающееся весьма неприятным перепадом усилий на рулевом колесе. Беглый осмотр сразу вывел на чистую воду преступника — шлейф руля 3c0 959 653 b или 3C0959653B. Еще он называется механизм подрулевой для SRS, шлейф подушки руля, кольцевой контакт руля, улитка и прочая живность.
Сам шлейф внутри с демпферной полосой совместно со смазкой образовали цельный комок, перегибающийся местами в 3 слоя, местами проскальзывая при вращении.
В процессе разбора выяснилось, что оторвался один конец демпферной полосы. При помощи паяльника и куска подобного пластика цельность конструкции была восстановлена. Пусть смотрится и не очень, но функционально получилось не хуже, чем на заводе.
Стоить заметить, что само кольцо имеет достаточно надёжную конструкцию. Сломалось оно не случайно — кто-то при снятии руля неправильно его обратно установил.
Не трудно догадаться, что смазка превратилась в желтую липкую субстанцию, местами даже более тёмного цвета, ага. Всё это дело тщательно разбирается и обезжиривается этиловым спиртом, либо его эквивалентом. Шлейф уже выпрямил об угол стола, был местами перегнут. Кстати, смазка там нужна вовсе не для уменьшения трения (казалось бы), но об этом позже.
В разобранном виде все это добро выглядит жутко, поэтому было решено немедленно приступить к сборке.
Обратите внимание, как вставляется первый конец полосы. Шлейф вместе с полосой наматывается по наружному радиусу внутренней области.
Далее второй конец вставляем в вырез в белой части корпуса:
В результате в соответствующий слот вставляется сам разъем, обратите внимание на перегиб, он должен быть именно таким.
Остаётся покрутить туда-сюда для распределения смазки и замерить ровно 3 оборота от любого крайнего положения кольца.
Смазка распределена равномерно:
Остаётся защёлкнуть крышку и… проинсталлировать на место.
Ремонт порванного подрулевого шлейфа
Случилось это не так давно…
Возращаемся мы с семьей домой. Стою на левом повороте, пропускаю встречные машины. И вот, встречных машин нет, поворачиваю рулевое колесо до упора влево, как вдруг слышу некий щелчок из под руля. Проезжаю перекресток, останавливаюсь на обочине, и вижу на MAXIDOT’е ошибку «Система Airbag неисправна».
Ну, думаю, ладно, на движение машины это не влияет, разберусь по приезде домой. Едем себе домой, вижу в зеркале, как дочурка на заднем сидении начинает засыпать. Тянусь большим пальцем к колесику регулировку звука на руле, делаю звук потише и… и понимаю, что ни одна кнопка на руле не работает. Тут то до меня и дошло что за звук при повороте руля я слышал — звук разрыва подрулевого шлейфа.
Приехав домой, захожу на D2, набираю «ремонт подрулевого шлейфа skoda» и понимаю, что проблема это достаточно массовая… Ох уж эти VAG’и — как говорит мой отец, сидя в KIA)) Но проблема не кретична, вполне ремонтопригодна, а значит это вовсе и не проблема)
На следующих выходных приезжаю на дачу, и начинаю ремонтировать шлейф.
P.S. Кто-то говорит, что нужно обязательно подождать 15 минут после отключения АКБ прежде чем скидывать руль. Так вот, если вы ни разу не снимали руль с машины, то примерно 15 минут у вас и уйдет на это) А в моем случае можно вообще не ждать, потому что шлейф уже оборвался. Подушка точно не выстрелит, она физически не подключена к машине в этот момент.
«Первое, что нужно сделать — это отключить АКБ от машины, после чего можно приступать к сниманию рулевого колеса». Именно так написано в любой статье по снятию руля, но вот в чем парадокс… Для того, чтобы снять руль, его необходимо повернуть направо на 90 градусов, отщелкнуть фиксатор с обратной стороны руля, после чего повторить все это повернув руль в другую сторону. А у меня установлена система бесключевого доступа. Тоесть, после отключения АКБ я не смогу повернуть руль, т.к. он заблокирован не механическим замком (как на машинах с обычным ключом), а электрическим замком. Соответственно выход один — сначала на работающей машине отстегнуть подушку безопасности (НО не отключать ее от машины), после этого отключить АКБ, и только после этого отсоединять подушку от руля. Итак, поехали!
Поворачиваем руль вправо (или влево) на 90 градусов, берем телефон с передней камерой, включаем камеру и видим там позади руля паз под плоскую отвертку. Вставляем туда отвертку, и тянем за ручку отвертки по направлению вверх. Усилие там нужно достаточно мощное, не удивляйтесь этому.
Далее, когда подушка отстегнута с одной стороны, поворачиваем руль в другую сторону на 90 градусов, и проделываем все тоже самое.
После того, как подушка отстегнута, глушим машину и снимаем клемму с АКБ (любую, но лучше минусовую). Далее, если вы не уверены, что у вас оборвался именно шлейф, или не уверены что он оборвался до конца, то лучше все таки подождите 15 минут) У меня же шлейф явно был оборван до конца, поэтому можно сразу было приступать к отключению подушки от руля.
Сняв подушку с руля можно увидеть за ней 2 разъема, которыми она подсоединена к рулю:
Отщелкиваются они элементарно, описывать нечего. После снятия подушки перед вами будет примерно такая картина:
Руль прикручен к рулевой колонке болтом с головкой сплайн. На форумах кто-то писал, что его можно открутить битой ТОРКС Т55. Я такой не нашел, но зато смог найти тот самый сплайн, который нужен — СПЛАЙН M12.
Прежде чем снимать руль — запомните, как он стоял. Для этого на нем нанесены специальные риски (на самом руле и на рулевой колонке):
Скорее всего они будут стоять друг напротив друга, но это совсем не обязательно. Главное сфотографируйте их расположение относительно друг друга, чтобы потом поставить руль точно также.
Итак, сняв руль, необходимо снять пластик вокруг рулевой колонки. Верхняя часть сидит просто на защелках, и снимается вверх простым поддеванием. Нижняя часть пластика прикручена 3-мя винтами к рулевой колонке снизу. Не помню какой там торкс, либо 15 либо 20. Откидываем пластик (до конца снимать не обязательно) и видим примерно такую картину:
Снимаем все разъемы с подрулевой улитки (отмечены красным) и откручиваем 3 винта (отмечены зеленым):
Все, улитка снята. Переходим к ее ремонту. Совершенно вылетело из головы сделать фото разбора, но и там все просто. Для ремонта улитки достаточно снять с нее верхнюю крышку. Для этого необходимо снять крышку с 3-х фиксирующих ее креплений (отмечены на фото)
Отщелкиваем их отверткой, вынимаем шлейф и видим известную многим картину
Длины шлейфа в подрулевой улитке хватит, чтобы прокрутить ее на 2,5 оборота в каждую сторону. Руль крутится на 1,5 в каждую сторону. Тоесть запаса предостаточно, чтобы просто исключить оборванный кусок шлейфа.
P.S. Если шлейф вдруг оборвался не при основании, а где-то по центру (хотя это совсем маловероятно), то лучше купить новый шлейф где-нибудь на радиорынке, и припаять его туда. В моем же случае он оборвался при основании, значит продолжаем.
Вырезаем оборванный кусок шлейфа, выравниваем хвост длинного куска шлейфа, и получаем примерно следующее:
Далее, к сожалению фото не сделал, но было проделано следующее: зачищаем ножом все 6 контактов на конце шлейфа и просто припаиваем их к нужным контактам. Едиственное, что желательно сделать — это не перевернуть случайно шлейф наоборот, ибо фиг знает за что какой из проводов отвечает. Аккуратней!
И переходим к самому простому шагу, укладыванию шлейфа в улитке. У меня на фото нигде нет силиконовых вставок, которые не дают шлейфу перегибаться. Но, когда вы разберете улитку вы их там увидите) Про укладку шлейфа много писать не буду, все элементарно описано в статье www.drive2.com/l/10428478/
А далее все устанавливается в обратной последовательности. Не забудьте выставить улитку в центральное положение (то есть у нее должен быть запас по оборотам 2 влево и 2 вправо).
Также в моем случае необходимо было сбросить ошибку подушки безопасности. Я сделал это Васей в 15ом блоке.
Времени на все про все ушло около часа. Если знать что где и как разбирать — можно и в 20 минут уложиться)
Ремонт шлейфа AIRBAG в подрулевом переключателе (стрекозе) DAV COM2000
Всем привет. Давненько не писал ничего, хотя некоторые мелкие ремонты все же случались.
Но на этот раз решил «запилить» в бортжурнал, потому как информация многим будет полезна, а подобных заметок в интернете я не нашел.
Итак, начнем…
С более частой периодичностью стала загораться ошибка по «подушке». При этом на панели горит ее сигнальная лампа, а на ЖК-дисплее посреди торпедо появляется надпись AIRBAG Fault. И все бы ничего, но безопасность под угрозой. А учитывая, что ничего дороже жизни и здоровья быть не может — неисправность должна быть устранена в обязательном порядке.
Компьютерная диагностика (использовалась PeugeotPlanet 2000) указала на неисправность в подушке безопасности водителя (т.е.которая установлена в руль), следовательно, искать причину нужно там.
Учитывая, что как многие слышали выражение, «электроника — наука о контактах», вполне логичным было бы проверить наличие тех самых контактов, т.е. убедиться в целостности проводки.
Выставьте руль ровно — т.е. колеса стоят прямо
Первое, что нужно сделать — снять «плюсовую» клемму АКБ и подождать минут 10-15. После чего демонтировать саму подушку безопасности. Делается это довольно просто, есть много информации в сети, в том числе видео на youtub’e (один из роликов), поэтому на этом останавливаться не буду.
После этого откручиваем центральный (и единственный) болт рулевого колеса. Понадобится головка типа TORX-T50
Далее легкими пошатываниями и нажатием на края, нужно снять напряжение с посадки на рулевом валу. Посадка там шлицевая, с небольшим конусом в конце — поэтому сразу он может и не поддаваться.
В любом случае, резко и сильно дергать на себя не стоит — можете повредить провода, которые проходят как раз через отверстие в руле.
Когда руль освобожден от рулевой колонки, аккуратно, по одному, проденьте провода с разъемами через отверстие, после чего руль можно снять и отложить в сторону.
Далее нужно снять декоративный кожух, чтобы получить доступ к креплению «стрекозы». Он состоит из двух половин. Отверстия с двумя саморезами находятся снизу. Используем ключ типа TORX-T20 и отворачиваем их.
«Стрекоза» крепится на рулевой колонке одним металлическим хомутом. Для его ослабления понадобится торцевая головка на 10. Кроме этого, при посадке на рулевую колонку, она еще и вщелкивается в 2-ух местах. Поэтому аккуратно поддев их, стягиваем ее на себя. Удобнее добраться к ним, если опустить регулировку рулевой колонки в самый низ.
Сзади, в корпусе стрекозы будет несколько подключенных разъемов. Крайние — это как раз те, что связаны с «подушкой», центральные — отвечают за работу левого/правого переключателей. У меня было 3 центральных, и 2 крайних. В зависимости от комплектации, центральных разъемов может быть больше.
Итак, подрулевой переключатель уже снят и готов к дальнейшей разборке.
Так, как нас интересует только неисправность AIRBAG’a, разбирать полностью «стрекозу» не придется. Нужно лишь только располовинить ее на две части.
Первое, что нужно сделать — это снять кругую втулку с пружиной. Достается очень просто — тянем на себя. Потом необходимо поддеть защелки по периметру корпуса и аккуратно развести их. Никаких винтов и саморезов не предусмотрено. Кстати, можете не боятся, что что-нибудь выстрелит или посыпется — такого не случится.
В результате получаем две части — одна со шлейфом «подушки», другая с переключателями.
«Половинку» в с переключателями откладываем в сторону, и далее будем работать только с «половинкой», где находится шлейф.
Теперь разбираем корпус, в котором находится шлейф. Для начала, глядя на обратную сторону, совмещаем катушку и корпус в нужном для снятия положении:
После этого аккуратно поддеваем три защелки с лицевой стороны:
И наблюдаем вот такую картину:
В 90% случаев, вместо аккуратно намотанной внутри полоски со шлейфом, обнаруживается «ФАРШ». Можете погуглить — найдете много примеров. Однако в моем случае, все было в порядке. Размотав шлейф по всей длине, я не обнаружил никаких следов механических повреждений, перегибов или заломов.
Раз механически видимых повреждений нет, то должны присутствовать электрические. Для этого вооружаемся мультиметром в режиме «прозвонки». Необходимо «прозвонить» три пары разъемов на целостность — для этого сделал фото пар (разъемы+пины на корпусе), чтобы было наглядней (пары обведены в красные круги):
И вот тут неисправность и обнаружилась — на сине-желтом разъеме один из контактов в обрыве, что и требовалось доказать.
Аккуратно, колупая тонкой иголкой шлейф, я просто пришел в недоумение — оказалось, обрыв тонкого медного проводника в шлейфе находится… Я просто не мог поверить …
…Обрыв был на участке, где теоретически он вообще не может произойти, потому как находится в внутри пластикового армирования.
Возиться с заменой шлейфа можно конечно, но воссоздать заводское исполнение получится навряд ли. Поэтому я пошел простым путем, и подпаял перемычку, тем самым обошел проблемный участок.
Все делать нужно предельно осторожно и не спеша, так как повредить этот тонкий шлейфик — секундное дело.
Далее, обычным скотчем заизолировал шлейф, который будет вращаться внутри «улитки». Выбрал именно скотч, чтобы остальные витки свободно скользили по нему. Снаружи использовал обычную ПВХ изоленту.
Пока все еще находится в разобранном состоянии — еще раз все прозваниваем.
Убедившись, что все в порядке, начинаем сборку.
Наматываем шлейф, опускаем «катушку» в корпус, совмещаем ее правильно и защелкиваем.
Далее — самый важный этап. Нужно выставить правильное центральное положение катушки (оборотов шлейфа), иначе можно разорвать/переломать шлейф, причем какого-то усилия на руле при этом Вы никогда даже не почувствуете.
Для этого крутим катушку по-часовой стрелке до упора. При этом не нужно сильно давить — достаточно усилия упора от вращения одного пальца.
Далее, от того положения, что получилось «в упоре» — ставим катушку так, чтобы разъем с проводами был на «12 часов». Как правило, полностью намотанная по часовой стрелке, катушка будет стоять на «пол-первого» или «час дня».
После этого, делаем 2 полных оборота против часовой стрелки. Это и есть наше ПРАВИЛЬНОЕ центральное положение, при котором руль будет стоять ровно, а колеса расположены прямо. Чтобы случайно, при установке, это положение никуда не сместилось, я закрепил катушку относительно корпуса обычным малярным скотчем. Теперь, чтобы не произошло, пока мы будем возиться с установкой — наше ПРАВИЛЬНОЕ положение никуда не денется и ничего не сместится в какую либо сторону.
Теперь осталось осуществить сборку в обратной последовательности.
Берем половинку блока с переключателями. Там тоже есть пластиковая выступающая отливка в виде галочки на поворотном колесе-обойме — она тоже должна быть на «12 часов»
Начинаем совмещать обе половинки между собой, при этом необходимо учесть, чтобы крайние контакты с обратной стороны встали правильно — т.е. штырьки не должны попасть под пружинные скобки, а стоять рядом с ними (как бы в подпоре). Иначе, разъем не будет вставляться, а если приложить усилие — их вообще можно сломать или очень сильно согнуть.
После того, как обе половинки «стрекозы «захлопнулись во-едино», осталось вставить центральную круглую пружинную втулку. Правильность ее установки можно понять, если приложить ее к обратной стороне рулевого колеса.
Остальную сборку делаем просто в обратной последовательности. Особое внимание уделяем проводам с разъемами из шлейфа «улитки», во время протаскивания их в отверстие руля. Главное при этом аккуратность и неторопливость — никаких резких движений или дерганья.
На этом ремонт завершен.
…Поворот ключа в замке зажигания… Запуск двигателя… Чистая приборная панель без надоедливой ошибки…
А главное — безопасность…
Подогрев руля. Часть 1. Подрулевой шлейф
Идея сделать подогрев руля появилась давно. Несмотря на то, что руль в Импрезе штатно обтянут кожей – зимой он долго остаётся холодным. Уже и салон прогрелся, а держаться за руль ещё долго неприятно – пальцы коченеют. Видимо, массивность обода, его большая теплоёмкость не дают ему быстро прогреваться. Так и едешь: одна рука на руле – вторая у дефлектора печки отогревается, затем меняешь руки…
Несмотря на насущную необходимость – шёл к решению этого вопроса несколько лет: нет готового решения! В Интернете много примеров установки подогрева руля, но почти все они настолько «колхозные», что в каждом я находил существенные недостатки. Изучая множество реализаций, анализируя каждую, я выработал определённые требования к этой системе.
Я вижу, что вам очень нравятся статьи, где я рассказываю теорию, объясняю принципы работы и даю рекомендации по тестированию и поиску неисправностей. Продолжу в таком же духе!
Итак, начну с того, что проблема подогрева руля делится на две задачи:
1. Пропустить напряжение в руль
2. Установить нагревательный элемент под оплёткой руля.
Эти две задачи взаимосвязаны: от того, какой максимальной силы ток мы сможем пропустить в руль, зависит возможная мощность устанавливаемого нагревательного элемента.
Средняя мощность нагревательных элементов чаще всего бывает от 20 до 60 Вт. При мощности
25 Вт руль будет долго прогреваться. 50 Вт – наиболее оптимальная мощность. Если ставить нагревательный элемент бóльшей мощности – руль будет нагреваться быстрее, но потребуется терморегулятор или ручной регулятор температуры нагрева – иначе, после, будет горячо!
Из школьного курса физики вы знаете, что электрическая мощность равна произведению напряжения на силу тока. Отсюда не сложно посчитать, что при напряжении 12 В и мощности 25 Вт – сила тока в цепи нагревателя будет равна примерно 2 А, а при мощности 50 Вт – примерно 4 А. С этого и начинается задача №1…
Как пропустить напряжение в руль?
1. В автомобилях, где нет подушки безопасности и других органов управления на руле, можно изготовить и поставить контактное кольцо. Так решают задачу в отечественных автомобилях: делают кольцо из стеклотекстолита и используют щётки от генератора классики в качестве подвижных контактов.
2. В автомобилях, где есть подушка безопасности в рулевом колесе – имеется система передачи электрических сигналов в рулевое колесо: поворотный разъём (подрулевой шлейф, подрулевая лента, подрулевой барабан, «улитка» и т.п.). В этом случае есть два варианта:
а) использовать имеющиеся незадействованные дорожки в шлейфе
б) добавить дополнительный шлейф в барабан.
По понятным причинам вариант с контактным кольцом рассматривать не будем.
В основе всех «улиток» используется гибкий токопроводящий шлейф. Он состоит из нескольких параллельных дорожек (проводников) из медной фольги, «запечатанных» в прочную изоляцию.
Чаще всего, встречаются шлейфы с дорожками шириной 1 мм и 2 мм. Дорожка шириной 1 мм допускает предельный ток в 1 А, шириной 2 мм – соответственно 2 А. При бóльшем токе начинается их ощутимый нагрев. (На подушку безопасности всегда используются дорожки шириной 2 мм.)
Для подключения подогрева требуется минимум 2 дорожки: для плюса и массы. Использовать «массу на руле» нельзя – там нет надёжного соединения – контакт с кузовом автомобиля осуществляется через шариковые подшипники.
При наличии в шлейфе двух не задействованных дорожек шириной 2 мм – всё ясно, мы можем использовать нагревательный элемент мощностью до 25 Вт. Для мощности в 50 Вт, нам потребуется 4 дорожки шириной 2 мм (включаем по две параллельно). А как быть, если в нашем распоряжении лишь две дорожки шириной 1 мм?
Если мы ограничены предельным током в 1 А, то потребуется использовать повышающий преобразователь напряжения. Снова вспомним формулу мощности: если нет возможности увеличить ток – то можно увеличить напряжение! Например, мощность в 24 Вт можно получить либо при напряжении 12 В и токе 2 А, либо при напряжении 24 В и токе 1 А. О, то, что нужно! Соответственно, можно поднять напряжение до 50 В, что при том же токе в 1 А даст нам 50 Вт мощности.
Для этого используют импульсные повышающие преобразователи. С Павлом BlackDarkGarage мы развили тему до того, что переделали повышающий преобразователь напряжения в стабилизатор тока: в зависимости от сопротивления нагревательного элемента, преобразователь сам выставляет напряжение так, что бы ток не превышал 1 А (аналогично драйверу светодиодов). Вот пример такого устройства:
Преобразователь поддерживает ток в цепи нагревательного элемента на уровне 1 А. При этом выходное напряжение, в зависимости от сопротивления нагревательного элемента изменяется автоматически в пределах 20…48 В. Это позволяет получить мощность нагрева до 50 Вт при наличии двух свободных дорожек шириной 1 мм.
Кроме того, силу тока на выходе преобразователя можно регулировать в пределах от 0,5 до 2 А — это позволяет регулировать степень нагрева (мощность) нагревательного элемента.
Устройство поворотного разъёма
Существует два варианта укладки шлейфа в барабан: спиральная и параллельная.
На многих европейских автомобилях используется спиральная укладка шлейфа – она напоминает собой часовую пружину. Думаю, не требуется объяснять, как она работает. Сразу скажу, что спиральная укладка имеет серьёзные недостатки:
1. Требуется большая длина шлейфа, что бы обеспечить возможность поворота руля на несколько оборотов
2. В барабан можно уложить только один шлейф.
Большая длина шлейфа – это дополнительные потери напряжения в проводниках, которые при большом токе достигают нескольких единиц Вольта! В такой барабан не возможно уложить второй шлейф, а свободные проводники могут отсутствовать, или их сечения недостаточно для требуемого тока. Кроме того, из-за большой ширины имеющегося шлейфа барабан получается большой высоты.
Ну и главное, при спиральной укладке ленты из-за наличия трения между витками спирали часто происходит перелом шлейфа в начале либо в конце, в местах ввода и вывода его из барабана, т.к. в этих местах происходит его натяжение.
Хоть убейте меня, но я не понимаю, почему так делают в автомобилях Рено… Французские инженеры для меня огромная загадка!
Японцы же поступают более мудро: они перегибают шлейф пополам в виде буквы U и укладывают его в барабан – получается параллельная укладка шлейфа. Чтобы это понять, рассмотрим на примере линейного перемещения деталей.
Наверняка вы видели подобное в дорожной технике или станках. Как видите, здесь нет никакого трения! Шлейф просто «перекатывается» от одной стенки к другой. Натяжения и перегиба в начале и в конце шлейфа вообще не происходит. И если вы сами не напортачите, например, провернув руль при снятии рулевой рейки, то служить шлейф будет вечно.
Также обратите внимание, что при такой укладке перемещение деталей возможно на расстояние практически в 2 раза превышающее длину самого шлейфа! А это значит, что его длина получается намного короче, чем при спиральной укладке, что уменьшает потери напряжения в проводниках.
И самое главное, при таком способе в барабан можно уложить несколько параллельных шлейфов! А значит, сам барабан можно сделать небольшой высоты… и что очень важно, всегда есть возможность добавить дополнительный шлейф! Огромное спасибо японским инженерам!
Так что если вы разберёте подрулевой барабан из автомобиля Subaru и размотаете шлейф, то увидите примерно следующую картину:
Длина самого короткого шлейфа подобрана так, что барабан может свободно поворачиваться на 6,5 оборотов, т.е. по 3 с небольшим оборота в каждую сторону. Учитывая, что руль поворачивается на 1,5 оборота в каждую сторону – это двукратный запас.
Некоторые меры предосторожности!
Перед снятием рулевой рейки с автомобиля необходимо зафиксировать руль в положении прямолинейного движения, чтобы ни допустить его случайного поворота! Прямо водительским ремнём безопасности оборачиваете центральную спицу руля и пристёгиваете его. Иначе покупка новой «улитки» вам обеспечена…
Если вы меняете саму «улитку», то до снятия руля необходимо выставить колёса в положение прямолинейного движения. При установке руля обратно необходимо выставить подрулевой барабан в центральное положение. Для этого вращайте подвижную часть барабана против часовой стрелки нежно-нежно двумя пальцами, пока не начнёт возрастать усилие. После этого поверните барабан на 3 с четвертью оборота в обратную сторону, так чтобы разъём подушки безопасности расположился в верхней части барабана. Вот в таком положении и устанавливайте руль.
На корпусе самого барабана есть схематическая инструкция этой процедуры, но там указано направление вращения барабана по часовой стрелке до упора. Это не верно! При вращении вправо до упора, а затем обратно один из шлейфов укладывается не правильно с изломом. Это я проверял несколько раз на вскрытой «улитке».
Как я переделал «улитку» в Импрезе
Субару использует «улитки» производства компании Niles Electronics (которой владеет Nissan).
В их основе используется шлейф с шестью дорожками: 4 дорожки шириной 2 мм и 2 дорожки шириной 1 мм. Купить подобные шлейфы можно здесь.
В Импрезе GE/GH 2008 – 2011 м.г. и Форестере SH 2009 – 2011 м.г. барабан содержит 2 таких ленты (12 дорожек всего). Две дорожки шириной 2 мм используются для подушки безопасности. 8 дорожек выведено на верхний разъём и используется для кнопок управления магнитолой, круиз-контролем и звуковым сигналом. И 2 дорожки шириной 2 мм имеются не задействованные (они зарезервированы для второго пиропатрона подушки безопасности, который используется в более новых моделях).
Разобрав любой барабан, внутри мы увидим 4 «перекатывающихся» ленты. Часть из них – это шлейфы, а остальное – балансирные ленты (без проводников). Все 4 ленты расположены так, что их U-образные закругления сдвинуты на 90° относительно друг друга. Это нам и позволяет добавить ещё один шлейф!
У меня в «улитке», естественно, было два шлейфа, и соответственно, две не задействованные дорожки шириной 2 мм. Поначалу я и хотел их использовать для подогрева руля. Но мощность без преобразователя получалась бы только 25 Вт…
Изучив конструкцию разъёмов на шлейфе, я обнаружил, что этот (неповреждённый) шлейф имеет точно такую же законцовку, как третий (отсутствующий у меня) шлейф в «улитке»… И длина его получается практически такой, как надо!
Разобрав обе «улитки», я быстренько переставил этот шлейф в свою, получив «улитку от после рестайлингового Форестера» (83196AG070). Причём все разъёмы встали на свои штатные места без переделок! Лишнюю балансирную ленту я убрал, а оставшуюся пришлось немного укоротить.
Третий шлейф выводится в руле на отдельный 6-ти контактный разъём, а в рулевой колонке провода от него выводятся в отдельное отверстие барабана, в противоположную от остальных проводов сторону. Просто идеально с инженерной точки зрения!
Теперь, под подогрев руля я могу использовать весь третий шлейф целиком – соединив параллельно по 3 дорожки (две широких и одну узкую), я получил два проводника с предельным током 2+2+1=5 А. Более чем достаточно для подогрева мощностью 50 Вт. В цепь подогрева непосредственно перед подрулевым шлейфом я установил предохранитель 5 А — безопасность прежде всего!
После соединения проводов параллельно и установки разъёмов на их концах, я провёл измерения падения напряжения на дорожках шлейфа, а также их нагрев при токе 5 А. Нагрев проводников едва ощущается губой… Падение напряжения составило 0,7 В для каждого проводника. Т.е. общее падение напряжения при пропускании тока через шлейф составило почти 1,5 В, а значит, при напряжении бортовой сети 14,4 В, напряжение на нагревательном элементе (с учётом падения напряжения на остальных проводах) составит 12…12,6 В – не нужно тешить себя мыслями, что нагревательный элемент будет запитываться от 13,8…14,2 В.
Исходя из этого, можно выбирать нагревательный элемент.
Но об этом читайте в следующей части!