жгуты на автоматической до чего
Жгуты проводки: практический совет.
В предыдущей записе коснулся темы проводки.
В комментариях кто-то отметил, что в подкапотке нужно использовать «шелковую изоленту» и это очень важное замечание. Именно такую мы и используем, но есть огромное количество людей, кто даже не догадывается о ее существование. Именно поэтому я сейчас и расскажу о ней.
Многие знают о мохнатой изоленте и повсеместно ее используют. Видел кучу восстановленных на очень высоком уровне машин, но под капотом мохнатая изолента! Ну как так?!
Почему ее нельзя использовать в моторном отсеке?
Во первых — это не эстетично: весь этот ворс моментально впитает себя пыль и грязь и будет иметь абсолютно непотребный вид.
Во вторых мохнатая изолента — это противоскрипный материал и больше никаких функций он не несет, в то время как шелковая имеет теплоизолирующие свойства и сглаживает температурные влияния двигателя на проводку.
Но у «махнатой» есть и плюсы — у нее более выраженные свойства приклеивания к себе самой (это и понятно: приклеиваться к ворсу куда проще чем к гладкой поверхности), поэтому ее очень удобно использовать при сборке проводов в жгуты в качестве хомутов. То есть собрали провода в жгут, прихватили в нескольких местах и уже потом покрываем шелковой изолентой.
А теперь давайте поговорим о том, что покупать?
Основным производителем «шелковой» изоленты (как и «мохнатой») является Coroplast, но в настоящий момент заказать его не получается. Но есть выход (хоть и дороже немного). Можно заказать оригинальную ленту Volkswagen или Mercedes и получить тот-же Coroplast, но в коробочке от производителя.
И если лента от Mercedes стоит каких-то уж совсем неадекватных денег, то лента VW стоит вполне приемлемо (около 500 рублей за 25 метров).
Если нужен номер, то вот он: N10592002
Есть еще несколько вариантов от TESA, но к сожалению их заказать тоже не получается, а тащить их из Европы — не очень целесообразно.
Более дешевые производители и лента с Aliexpress вообще расстроили качеством — клеевой слой никакущий. Не тратьте деньги!
Готовые универсальные жгуты электропроводки автомобиля
Версии проводки 4.7 и выше отличаются не только новыми законченными и закрытыми блоками, но и универсальностью основных жгутов.
Суть в следующем: Жгуты, охватывающие датчики двигателя и идущие на прочие системы автомобиля, делаются согласно цветовой таблице, с привязкой к штатным/заводским/общепринятым цветам проводов приборных боков, коммутаторов, приводов дворников, разъёма прицепа и т.д. При этом, разъёмы, к которым они подключаются, доставляются до места расположения групп потребителей или датчиков универсальными удлинителями разной длины (под разные марки машин).
А поскольку расписание цветов у жгутов категорично разное, удлинители делаются одноцветными. При этом соединяют они все контакты колодок, включая не занятые в конкретном жгуте. Таким образом, автоматически организуются резервные линии, либо линии для распределения дополнительной нагрузки, превышающей штатную величину.
Другими словами, измерив рулеткой свою машину, вы можете сами выбрать необходимые вам жгуты.
Или, например, если вы строите машину для трека, то вам достаточно подключить 2 провода габаритов и один провод стоп-сигнала в существующий разъём основного блока и дополнительные жгуты вам просто не потребуются, т.е. мешать не будут.
Итак, основные жгуты:
Зелёный жгут, датчики двигателя (приборная доска) и возбуждение генератора:
Оканчивается, с одной стороны, разъёмом 8 x (папа) – приборная доска, и разъёмом 4x (папа) – чёрный межблочный жгут (питание, подсветка, возбуждение генератора).
С другой стороны жгут окончен кольцевыми клеммами под винт М4 (порог температуры, давление масла) и разъёмами 1x (мама) (возбуждение генератора, порог давления масла, температура двигателя). Длина – 1300 мм до начала ветвления проводов, + 250м мм до ближайшей группы датчиков и + 1000 мм до дальнего датчика порога температуры на радиаторе.
Особенность жгута – все его провода можно замыкать на землю с целью проверки датчиков и индикаторов. Проводов, замыкание которых ведёт к сгоранию предохранителей, в зелёном жгуте нет.
Белый жгут, правый подрулевой переключатель:
Оканчивается с одной стороны разъёмом подрулевого переключателя ВАЗ семейства 08 и старше, с другой стороны разъемом 6x (мама) – привод дворников, разъёмом 2x (мама) – омыватель, кольцевой клеммой под болт М6 – масса.
Питание подаётся со стороны подрулевого переключателя, через разъём 1x (папа) и повторяется на разъём 1x (мама) для подключения звукового сигнала или иного оборудования рулевой колонки. Длина жгута – 1200 мм.
Красный жгут – зажигание.
Оканчивается разъёмом 4x (мама) — с одной стороны. С другой стороны — кольцевой клеммой по болт М4 (Б коммутатора, зажигание, 15), разъёмом 1x (мама) – стартер, двумя разъёмами 1x (мама) – датчик ручного тормоза, датчик уровня тормозной жидкости или датчик иного события, запрещающего движение. Длина жгута – 1300 мм.
Удлинители 8x (мама-папа) – вынос разъёмов кузовных жугтов к фарам капотных машин и к заднему борту, вынос блока приборов вверх и т.д.
Соединение сделано 8 в 8 (один в один), проводом одного цвета.
Типовые длины – 3750 мм (задний борт 469), 1700 (фары 469), xxx (капот 452).
Да, дополнительные жгуты и жгуты для машин конкретных марок машин или конкретных систем будут добавляться сюда-же по мере их постановки в производство.
♌130ヅ Жгут или заплатка, каждый решает сам
Ромашка, ромашка — я одуванчик, как слышно?
Ещё одна запись из простейших на которые обычно не трачу времени, но все же решил написать и вот почему:
Каждый из нас рано или поздно сталкивается с необходимостью проведения данной процедуры — шины нередко прокалываются саморезами, гвоздями и прочими колюще-режущими предметами, расбросанными на дороге, в результате чего теряют герметичность. Именно после таких случаев перед нами встает выбор: сэкономить и (поставив ремонтный жгут) или поставить заплатку, что обычно выходит намного дороже.
Я всегда отталкивался от первого варианта, он и быстрее и экономичнее, до тех пор пока не разговорился со своим мастером по данной проблеме, а после еще и выяснив что он стал заниматься и этим тоже, после того как купил себе необходимое оборудование, а цена его услуги всего лишь на 150 руб дороже, так при этом и балансировка входит в стоимость (про нее отдельно останавлюсь, буквально на пару слов, но позже).
Буквально пару слов теории которую все должны знать, ну а кто не знает, то внимательно прочитайте, так скажем для саморазвития:
Все шины сейчас делаются бескамерными, а это значит, что воздух в колесе содержится в полости, которую образуют внутренняя поверхность покрышки и колёсный диск. «Для обеспечения герметичности внутренняя поверхность шин покрыта специальным изолирующим слоем из мелкопористой резины с высокой степенью газонепроницаемости. Именно при повреждении этого слоя колесо начинает «травить» воздух.»
Покрышка внутри устроена:
многослойный силовой каркас: нити корда чередуются со слоями резины, кроме этого некоторые шины для повышения долговечности и надёжности усилены стальной нитью.
Волокна корда расположены определённым образом по отношению друг к другу, а резина, которой покрыты силовые слои покрышки, придаёт эластичность и снимает внутренние напряжения. Энергия от ударов благодаря брекеру и корду распределяется по покрышке равномерно, по всей поверхности, за счёт чего быстро гасится.
Именно силовой каркас является основой шины; повреждение этого элемента, не видимого снаружи, приводит к негерметичности, появлению «грыж», и иногда к полному разрушению покрышки.
Что происходит при проколе
острый предмет, протыкая мягкую резину, проходит между нитями корда, раздвигая их в стороны. Покрышка сохраняет герметичность и очень медленно подтравливает воздух, до тех пор пока вы не увидите и не извлечете его. Когда меня не сильно это напрягало я еще ездил и подкачивал раз в неделю косесо, но если упустить момент, когда будет стесана шляпка, тогда у вас столько времени не будет и перед каждой поездкой будете совершать манипуляции, поэтому перед началом движения все таки рекомендую осматривать хотя бы бегло накачку колес.
Так вот я медленно и уверенно подошел к сути вопроса:
после того как вы вытащили предмет который явился следствием прокола для дальнейшего заполнения его вам необходимо расширить отверстие с помощью шила или специальной приспособы и именно в этот момент и происходит повреждения покрышки, которые в последующем могут привести ее в негодность, именно в этот момент рвутся нити корда в результате чего покрышка начинает «плыть», особенно сильно в такие моменты страдают стальные нити корда.
Я никого не призываю переходить именно на заплатки, поскольку и сам использовал ранее жгуты которые служили годы, а некоторые начинали пропускать воздух через месяц.
И не нужно например если у вас стоит жгут менять его на заплатку поскольку покрышка уже получила свои повреждения и заплатка положения дел не исправит.
Вот и меня в очередной раз без внимания не оставил саморез (лишил девственности заднее левое), заметил при подходе к машине и по всей видимости он уже был там давно, хотя стоит отметить что колесо не подавало признаков на спуск
перед тем как разбортировать провели омовение,
проблем не было до того момента пока не начали разбортировать, да и сам я чет немного тупанул и забыл сказать что покрышка снимается у меня в обратную сторону из за полки которая не дает идти по стандартному снятию…
В общем все процедуры провели и поставили заплатку
Для тех кто не любит читать-можете глянуть видосик))))
Что касается балансировки:(пока писал запись-забыл на чем хотел остановиться, поэтому в 2 словах только🙁 на удивление 20 сек и все отбалансировано, почему то этого нет на видео, хотя снимал(((
90 гр на колесо, для такого диаметра это вполне нормально!
Ну и для себя я сделал вывод: когда есть деньги и лишние 150 руб то буду делать так как надо.
Судите сами 250 руб жгут — 400 руб заплатка, плюс разговор с хорошим человеком, а также чай и омыв колеса))))
Всем ни гвоздя ни жезла!
Оставайтесь на связи, интересности будут, самые ближайшие плюшки планирую получить к ДР!
Автомобильные жгуты проводов
Важность электрических проводов в современных транспортных средствах трудно переоценить. В отечественном легковом автомобиле среднего класса насчитывают более 750 различных видов проводников, которые условно, в общей протяжённости, могут составить 1, 5 км. По данным статистики емкость электрооборудования практически всех иномарок за последние 5 лет возросла, в среднем, в 2 раза.
Следовательно, расширилась и сеть проводов, поддерживающих их функционал: распределяющих и передающих питание, подающих и принимающих сигналы. Для удобства использования определённые виды проводов для авто связывают в жгуты, объединяя в однородные по назначению группы, чем и создают самые благоприятные условия для технического обслуживания и эксплуатации.
Классификация и маркировка жгутов автомобильных
В общем понимании, автомобильные жгуты — это пучки изолированного друг от друга электропровода, связанные в модули с заданными техническими характеристиками относительно места и условий их использования (моторный отсек или кузовная электрика).
Их классифицируют по видам и маркируют в соответствии с установленными параметрами относительно:
На основании этих данных составляется топология прокладки в процессе скоростной сборки на конвейере, а также утверждается принципиальная схема, входящая в инструкцию, которая прилагается к паспорту авто.
Какие материалы используют?
Безусловно, в качестве проводящих жил, автопром применяет исключительно медный провод с различной толщиной сечения, зависящей от силы тока и напряжения на соответствующем участке электрической цепи. Практика устройства проводников из благородных металлов: золота и серебра, существует, но она ограничена и касается исключительно эксклюзивных моделей высокоскоростных автомобилей.
Зато огромное разнообразие наблюдается в материалах, используемых для изоляции проводников, соединительных контактов, устройств для крепежа и опор.
Большое место в их ряду занимают полимерные составы, неподверженные влиянию повышенных температур:
Жгуты, при создании модулей формируют таким образом, чтобы выделяемое тепло в точках штекерного соединения отводилось по проводам.
Дополнительные средства защиты
Среди прочих разрушительных факторов, влияющих на целостность жгутов из проводов, выделяют: трение, контакты с острыми и горячими деталями и грызунов-вредителей. Преимущественно от них защищают интенсивным наматыванием липкой ленты, хотя технически грамотно это выполняется путём использования кабель-каналов, гофрированных или ПВХ трубок.
Устройство и изготовление жгутов
Сегодня публикую четвертую статью Конкурса.
Очень приятно, что среди нас появилась девушка. Её зовут Елена. Она из города Рыбинска, Ярославская область. Вот, что она пишет о себе:
Добрый день! Я хочу написать об электрических жгутах для авто и мото. Как стоит и не стоит делать, про доступные материалы, личный опыт. Работаю инженером-конструктором, проектирую жгуты и электропроводку для поршневых двигателей.
Статья очень обстоятельная, автор делится своим опытом, и уверен, с удовольствием ответит но вопросы в комментариях. Я, пользуясь служебным положением, буду вставлять свои комментарии по ходу статьи.
Про электрические жгуты
Жгут – это набор электрических проводов и кабелей, которые используются для связи различных элементов электромеханических или электронных систем.
Назначение жгутов – обеспечивать питанием или передавать электронные сигналы различным периферийным устройствам. Жгут состоит минимум из двух проводов.
Фото 1 – Жгут, подключенный к генератору мопеда
Фото 2 – Жгут на монтажном столе (www.knaapo.com)
Фото 3 – Автомобильный жгут
Фото взято из блога JDMParts на сайте drive2.ru
Так выглядят авиационные жгуты (aer.interelectro.com.ua):
Фото 4 – Авиационный жгут
Фото 5 – Авиационный жгут
Материалы и компоненты для изготовления жгутов
Материалы, используемые в авиационных жгутах, имеют высокую надежность и могут применяться и военной технике. Например, термоусадочные трубки фирмы Raychem и Deray. После усадки они достаточно мягкие (в отличие от дешевых трубок), стойкие к истиранию.
Отдельно стоит сказать о применяемых соединителях. Для Российской техники используют цилиндрические и прямоугольные соединители, например: СНЦ, РСТВ, ОНЦ-БС, 2РМД, 2РМДТ (фото 6), в металлическом корпусе.
Фото 6 – Соединитель СНЦ 23 с кожухом и контактами (radionel.ru)
Любые жгуты состоят из одних и тех же компонентов:
– провода (силовые и сигнальные);
– соединители, наконечники, клеммные колодки;
– защитные материалы (обмоточная лента, гофрированная и термоусаживаемая трубки, защитные оболочки и чулки);
– крепления жгута (хомуты, держатели).
Разница в цене между специальными материалами и тем, что мы применяем для себя – домой или в машину – в разы.
Есть много специальных электротехнических материалов, но они, как правило, очень дороги или редки. А зачастую мы просто не знаем, что использовать (это касается и материалов и инструмента) в конкретной ситуации и тут начинается «колхоз».
Провода для изготовления жгутов
Это было небольшое введение. Далее я попробую описать то, что мне уже приходилось делать и какие материалы были при этом использованы и почему.
С чего начнем? С проводов. При выборе обязательно нужно обращать внимание на температуру эксплуатации, стойкость изоляции к бензину, маслу, сопротивление горению.
Фото 7 – Материалы, инструменты и провода для производства жгутов
Нужно отрезать необходимое количество. Измерить длину можно с помощью веревки или провода, проложив по месту. Необходимо оставить запас по длине на тройную перезаделку в контакты или наконечники (несколько сантиметров с обоих концов) После свивания провод станет еще короче, не забудьте. Провод не должен быть натянут, особенно возле разъемов. Если вы не уверены – возьмите длиннее, отрезать всегда успеете.
Вообще, если провода идут вместе хотя бы 50 мм, их объединяют в жгут. В одном жгуте запрещается укладывать силовые и сигнальные линии. Это значит, что провода от датчиков и провода от мощных потребителей должны идти по разным путям и как можно дальше друг от друга. Крайний случай – провод от какого-либо датчика и бронепровод от свечи.
Рекомендую ознакомиться с ГОСТ 23586-96, он регламентирует зависимость шага свивания от сечения проводов, укладку проводов в жгуте, обмотку электротехническими материалами, крепление жгутов.
Повив провода можно закреплять лентой или специальной нитью. Для бытовой практики доступна лента ФУМ (в промышленности используют фторопластовую пленку СКЛФ-4Д, лента ФУМ тоже сделана из фторопласта – негорючего электротехнического материала). Обмотка ведется в противоположном направлению повива. (фото 8).
Фото 8 – свитые провода
Свитые провода более гибкие, чем просто сложенные вместе и закрытые какой-либо оболочкой.
Верхняя оболочка – гофра, термоусаживаемая трубка.
Это самые распространенные материалы, используемые в частной практике для защиты проводов. Иногда обматывают провод изолентой по всей длине, так делать не надо. Клей со временем (особенно от тепла) разлагается, провод останется липким, в конце концов выглядит это не очень хорошо (фото 9).
Фото 9 – Провода в красной изоленте. Так делать не надо.
Гофра бывает разрезная и неразрезная (с зондом для протяжки – проволокой). Разрезную можно надеть на уже готовый жгут с установленными разъемами.
Не нужно набивать всю гофру проводами, пусть останется немного свободного места (подробнее в п. 5.9 – ГОСТ 23586-96) В конце концов, может понадобиться проложить еще несколько проводов. Иногда закладывают в жгут запасные провода, их концы обязательно закрывают, т.к. провод – это капиллярный насос, жидкость, попавшая внутрь, вызовет коррозию.
На фото 11 представлен способ заделки изоляции запасного провода, он заключается в том, что кусок термоусадки (наличие клеевого слоя неважно) одевают, так чтобы минимум сантиметр – полтора не было надето на провод и обрабатывают горелкой. Пока не остыло – сжимаем пальцами свободную часть трубки, она склеится. Все.
Фото 11 – Заделка запасных проводов
Применение термоусадки при производстве электрических жгутов
Казалось бы, разрезная гофра негерметична, какая от нее польза? Она не даст проводам перетереться об острые края, в отличие от недорогой термоусадки. Есть минус – большую температуру гофра не выдержит.
Вместо гофры жгут по всей длине можно одеть в термоусадку.
Чтобы усадить трубку, можно пользоваться спичками, зажигалкой, горелкой, строительным феном. Главное следить за равномерностью усадки и не пережечь ее (для любой трубки производитель пишет температуру ее полной усадки). Спичками это делать неудобно. Честно. Маленькую трубочку на место пайки одного тонкого провода еще можно усадить, что-то больше – нет.
Профессиональный вариант – строительный фен (на самом деле хорошая вещь, отлично подходит для работы с деревом и кожей при обработке воском, поможет снять старую краску, нагреет деталь при замене подшипников). У него регулируется температура в широком диапазоне, усадка идет равномерно и не слишком быстро.
Я пользуюсь паяльной горелкой, она заправляется газом для зажигалок (фото 12).
Фото 12 – Портативная горелка
Пламя имеет высокую температуру, поэтому надо делать все быстро и аккуратно, чтобы не пережечь трубку. От себя рекомендую приобрести такую горелку, она поможет при работе с термоусадкой, при пайке массивных деталей да и в других случаях. А вот без фена вполне можно обойтись.
Фото 13 – Разветвление гофры
Выполнение разветвления проводов, спрятанных в гофру, осуществляется с помощью разборного тройника (фото 13)
Фото 14 – Соединение гофры изолентой.
У меня таких тройников не было. Пришлось использовать изоленту, хоть я ее и не люблю. Края трубок вставляются друг в друга и аккуратно заматываются.
Фото 14-2 – Кабельная перчатка самодельная, из изоленты
Для разветвлений существуют кабельные термоусаживаемые кабельные перчатки (фото 15)
Фото 15 – кабельные термоусаживаемые перчатки
Отличная вещь, но в розничных магазинах я такие видела один раз, и то они предназначены для кабелей большого диаметра. Если вы фанат своего дела, наверняка вам захочется использовать эти изделия. Они есть в интернет-магазинах (но придется поискать), например завод КВТ (г. Калуга) скоро будет выпускать такие изделия (советую посетить каталог КВТ на их сайте).
Снятие изоляции
Осуществляется специальным инструментом – стриппером (фото 16)
Он надрезает изоляцию, не доходя до жилы, но так, чтобы можно было ее оторвать и сдвинуть. Я сильно сомневаюсь, что таким инструментом кто-то пользуется в быту (например, у меня такого нет). Не слушайте того, кто вам скажет «а я бокорезами/кусачками/ножом изоляцию надрезаю поперек провода снимаю» это выполняется на свой страх и риск, нельзя быть уверенным, что лезвие не дошло до жил провода. «На глаз» очень трудно регулировать глубину надреза.
Я так делаю. Но нужно быть уверенным в своем инструменте, руках и изоляции провода! Да и после 10-20 таких снятий начинают появляться мозоли! (Прим. СамЭлектрик.ру)
Фото 18 – Снятие изоляции канцелярским ножом
На оборонных предприятиях использовали обжигалки для изоляции – они похожи на инструмент для выжигания по дереву. Раскаленной нихромовой проволокой изоляция прожигается по кругу и потом снимается. Годится и для МГТФ, и для других проводов. Аналогичным образом можно снимать изоляцию с помощью паяльника (фото 19). Минус – запах и вредные испарения.
Фото 19 – Снятие изоляции паяльником.
Фото 19-2 – Снятие изоляции паяльником.
Пайка или обжимка проводов
Вообще, обжимка лучше в плане вибростойкости. При пайке, в точке где провода выходят из припоя, они скорее всего и обломятся, если они подвергаются вибрации (фото 20).
Правильно сделанная обжимка крепче, чем сам провод, но разве много у кого дома есть обжимка хотя бы для автоклемм? Правильно, нету, у меня тоже (а вообще обжимки выглядят так – фото 21). Поэтому будем паять.
Фото 21-1 – Обжимник для клемм типа НКИ
У меня есть и обжимка, и стриппер. Про обжимку проводов наконечниками я уже писал в этой статье.
Важно: никогда не используйте кислотные флюсы при пайке проводов, как бы заманчиво это не звучало. Потому что провод – это капиллярный насос и вымыть оттуда остатки флюса вы все равно не сможете, кто бы вам чего не говорил. Вскоре там начнется коррозия.
Удобно использовать канифоль, растворенную в спирту. Налейте этот раствор во флакон с кисточкой, например из-под лака для ногтей.
Удобно использовать флюс ЛТИ-120 с кисточкой. Или канифоль в баночке, пишу об этом в статье про пайку проводов.
Кожухи соединителей
– защищают контакты внутри от воды и пыли, обеспечивают механическое сцепление корпуса соединителя и провода. Бывают герметичные или негерметичные.
На фото 22 соединитель долгое время работал без кожуха, провода часто перегибались и перемещались, жилы частично оборвались около контактов (присоединение проводов выполнено обжимкой, но причина неисправности именно в отсутствии кожуха).
Фото 22 – Соединитель без кожуха
Герметичные кожухи изготавливаются из термоусаживаемых материалов с клеевым слоем. Та же трубка только другой формы. Можно легко использовать кусок обычной трубки, но дело в том, что диаметр задней части разъема и диаметр кабеля имеют очень большую разницу, которую не покрывает обычная термоусадка с коэффициентом 2:1. Проще говоря – на соединитель она сядет нормально, а провод будет болтаться. Можно поискать трубку с коэффициентом усадки 3:1 и даже больше. Такие бывают, но стоят дороже.
23 – Кожух на разъем из термоусадки
На фото 23 использован кусок обычной термоусадки, взята гофра большего диаметра (внутри всего 2 провода). Надо заметить, что температура размягчения гофры примерно равна температуре усадки трубки, так что работать горелкой нужно быстро и аккуратно, стараясь ничего не перегревать.
Фото 24-1 – До и после
Фото 24-2 – новый электрический жгут установлен
Герметизация
Внутрь кожуха при необходимости заливают специальную мастику, чтобы герметизировать контакты. В частной практике можно воспользоваться силиконовым автомобильным герметиком. Большой объем будет сохнуть несколько дней. Если это действительно необходимо – попробуйте набраться терпения и заливать по частям или хотя бы обмажьте толстым слоем ответственные детали.
Важно: никогда не используйте герметики с кислотным отверждением, коррозия не заставит себя ждать.
Фото 25 – Состав кислотного герметика
Если вы открыли тюбик и в нос ударил запах уксусной кислоты – не используйте его. Если ничем не пахнет – использовать можно, он нейтральный на спиртовой основе.
Как правило, кислотные герметики дешевле (ABRO, RUNWAY), честный производитель укажет на упаковке – «Содержит уксусную кислоту». Если такой надписи нет, внимательно читаем состав и гуглим каждый из компонентов. В составе герметика, который я купила, был указан метилтриацетоксисилан – это реагент для вулканизации каучуков, синтезируется с помощью уксусного ангидрида (я не утверждаю, что этот компонент есть абсолютно во всех кислотных герметиках, пожалуйста, обращайте внимание на состав при покупке).
После вскрытия этого тюбика стало пахнуть уксусной кислотой, хотя производитель указал, что он может использоваться для электрических соединений. Не будем испытывать судьбу, оставим его для менее ответственных узлов.
Фото 26 – Нейтральный герметик
Укладка жгута
Порядок укладки такой:
– размещаем жгут на месте, временно закрепляем стяжками;
– подключаем все электрические соединители;
– закрепляем жгут по месту, начиная от соединителей (например, от концов жгута, где более мелкие клеммы к большому общему соединителю).
Фото 27 – Металлические хомуты
Жгут крепят по месту с помощью нейлоновых кабельных стяжек. Кстати, стяжки черного цвета более стойки к внешним воздействиям.
На фото 27 слева видно 2 металлических хомута, которые крепят провода к раме. Их можно использовать, но при условии, чтобы хомут не перетирал провод – локально обмотать изолентой, надеть кусок термоусадки, подложить что-нибудь. Не забываем, что жгут не должен быть натянут у соединителей, не должен касаться острых углов, слишком сильно болтаться или касаться очень горячих частей.
А что если жгут заходит в коробку и подключается там?
Такая ситуация элементарно возникает при подключении стоп-сигнала:
Фото 28 – Кабельный ввод
Черная штуковина с накидной гайкой на фото 28 – пластмассовый кабельный ввод (сальник). Он предназначен как раз для ввода кабелей в различные коробки. Стоит такая штука не более 20 рублей (для небольших диаметров проводов). Бывают металлические кабельные вводы (для тяжелых условий и ответственных соединений), но в магазинах они в лучшем случае под заказ, стоимость уже около 100 р за штуку. Кроме вводов есть специальные проходки и втулки.
Фото 29 – Кабельный ввод на проводе в разборе
Фото 30 – Кабельный ввод готов к монтажу на стенку корпуса
Провод болтается в соединителе (да где угодно), что еще можно сделать?
Если подмотка разнообразными изолентами (ПВХ или тканевая) и закрепление хомутами вас не устраивает, то…
Есть такая замечательная штуковина – силиконовая лента ЛЭТСАР – лента электроизоляционная термостойкая самослипающаяся резиновая радиационной вулканизации. Это самослипающаяся лента, вулканизируется при комнатной температуре. Через двое суток у вас получается кусок относительно мягкой резины там, куда вы ее намотали.
В авиационных жгутах ее как раз подматывают под жесткие металлические кожухи для лучшего обжатия. Более подробно свойства описывать не буду, слишком много текста. Продается катушками по 500 г, сильно растягивается при намотке, катушки хватит очень надолго.
Вообще стоит поискать самослипающиеся (самовулканизирующиеся) ленты других марок, там фасовка меньше.
На этом у меня все. Рекомендую почитать ГОСТы, там достаточно много полезной информации.
Голосуйте за Елену, голосование начнется в конце апреля, следите за новостями на блоге (подписывайтесь) и в группе ВК (вступайте).
Дополнение по кабельному бандажу
От автора блога. Вставлю в статью парочку фото кабельного спирального бандажа, который я часто использую для защиты и сборки жгутов в электрошкафах.
Он более практичный, чем пластиковые стяжки (хомуты) и изолента. Главное преимущество – он многоразовый!
Кабельный спиральный бандаж
Кабельный спиральный бандаж. Применение для защиты кабелей
Кабельный спиральный бандаж. Применение для защиты кабелей при установке датчиков