Фаэтон что это фото

Гибель планеты Фаэтон

Между Марсом и Юпитером находится пояс астероидов, состоящий из множества небольших космических тел, проносящихся в космическом пространстве вокруг Солнца. По мнению ряда ученых, они являются фрагментами погибшей планеты №5, названной Фаэтоном. Никто не знает, что стало причиной гибели этой планеты, была ли на ней жизнь и может ли наша Земля повторить её участь.

Вместо планеты-тысячи астероидов

Фаэтон называют гипотетической планетой, существовала ли она на самом деле в далеком прошлом — это большой вопрос, до сих пор вызывающий горячие дискуссии среди ученых. Как же была «открыта» планета, которую никто никогда не видел? Произошло это в XVIII веке, когда немецкие астрономы Иоанн Тициус и Иоганн Боде совместными усилиями сформулировали так называемое правило Тициуса—Боде.

Согласно этому правилу, расстояния известных тогда планет от Солнца подчинялись определенной математической закономерности, благодаря которой можно было рассчитать, где находятся еще не открытые планеты.

То, что это «правило Тициуса—Боде» верно и реально работает, было доказано последующими открытиями Урана, Нептуна и Плутона. Еще в 1781 году после открытия Урана впервые возник вопрос о «планете №5», которая, согласно правилу, должна была находиться между Марсом и Юпитером.

Начались поиски этой недостающей пятой планеты, за которые взялась группа из 24 астрономов. Так уже получилось, что эту группу в 1801 году опередил итальянский астроном Джузеппе Пьяцци, он открыл на предсказанной орбите карликовую планету Цереру, которая была слишком мала, чтобы считать ее «планетой №5». Когда в 1802 году астроном Генрих Ольберс на близкой орбите открыл еще одну карликовую планету Палладу, он предположил, что все эти небольшие космические тела являются фрагментами некогда существовавшей большой планеты. После этого Ольберс рассчитал, где можно искать новые карликовые планеты. Уже в 1804 году в предсказанном ученым месте была открыта Юнона, а через три года сам Ольберс открыл Весту.

Гипотеза Ольберса о погибшей пятой планете, получившей впоследствии название Фаэтон в честь мифического героя, сына бога Солнца Гелиоса, была настолько правдоподобной, что на длительный период она стала общепризнанной. В последующие десятилетия были открыты сотни новых астероидов, а потом и тысячи. По разным оценкам, в поясе астероидов находится от двух до четырех тысяч относительно крупных космических тел, ну а количество различной мелочи может насчитывать сотни тысяч объектов.

По приблизительным подсчетам, если бы из всех тел пояса астероидов «слепить» один большой шар, то получилась бы планета диаметром около 5900 километров. Она была бы больше Меркурия (4878 км), но меньше Марса (6780 км).

Если такая внушительная планета на самом деле существовала, что могло стать причиной ее разрушения на столь большое количество фрагментов?

Вина Юпитера или атомная война?

Самое простое и короткое по изложению объяснение гибели планеты Фаэтон связано с гигантом Юпитером. Согласно одной из гипотез, Фаэтон разрушился под воздействием мощной гравитации планеты-гиганта. Юпитер просто «разорвал» соседнюю планету при содействии гравитационного поля Марса.

Разрушение Фаэтона могло произойти при тесном сближении с Юпитером, которое случилось по неизвестной нам причине. Правда, скептики считают, что в результате взрыва планеты сильно пострадал бы и сам Юпитер, и система его спутников.

Согласно расчетам одной группы ученых, разрушение Фаэтона произошло 16 млн лет назад, а вот на восстановление всех параметров Юпитера после взрыва ушло бы не менее 2 миллиардов лет. Получается, что разрушение Фаэтона если и произошло, то случилось не 16 миллионов, а миллиарды лет назад. В пользу этого предположения говорит и астероид, уничтоживший динозавров 65 миллионов лет назад; если Фаэтон разрушился 16 миллионов лет назад, то откуда он взялся?

Есть и другие гипотезы, объясняющие разрушение Фаэтона. Согласно одной из них, из-за слишком быстрого суточного вращения планету разорвала центробежная сила. А вот по другой гипотезе, Фаэтон стал жертвой столкновения со своим собственным спутником. Пожалуй, самую интересную гипотезу предложили писатели-фантасты, которые в ряде произведений связали разрушение Фаэтона с атомной войной, развязанной его обитателями. Были нанесены настолько мощные ядерные удары, что планета не выдержала и развалилась.

Как вариант этой гипотезы существует предположение, что цивилизация Фаэтона воевала с цивилизацией Марса. После обмена мощнейшими ядерными ударами Красная планета стала безжизненной, а Фаэтон полностью разрушился.

Кому-то данная гипотеза покажется слишком фантастической и невероятной, однако недавно известный астрофизик Джон Брандербург заявил, что причиной гибели жизни на Марсе стали два мощнейших ядерных удара, нанесенных из космоса миллионы лет назад.

Кстати, в эту гипотезу вписывается и тайна тектитов, загадочных образований, похожих на стекловидные шлаки, которые образуются в местах наземных ядерных взрывов. Одни считают, что тектиты — это следы древней атомной войны, которая когда-то произошла на Земле, другие видят в тектитах осколки стеклянных метеоритов.

Известный астроном Феликс Зигель полагал, что если стеклянные метеориты на самом деле существуют, то они образовались в результате ядерных взрывов на каком-то из крупных космических тел. Может, этим телом был Фаэтон?

Когда луны еще не было

Уже упомянутый выше советский астроном Феликс Юрьевич Зигель в свое время разработал весьма любопытную гипотезу. Ученый предположил, что когда-то на общей орбите вокруг Солнца вращалась трехпланетная система, состоящая из Марса, Фаэтона и Луны. Катастрофа, превратившая Фаэтон в тысячи обломков, нарушила равновесие этой системы, в результате Марс и Луна оказались на более близких к Солнцу орбитах.

Последовал разогрев этих космических тел, Марс потерял, большую часть своей атмосферы, а Луна — всю. Закончилось это тем, что Луна, оказавшись вблизи от Земли, была «захвачена» нашей планетой.

Интересно, что существуют исторические сведения об отсутствии Луны на небе в допотопные времена. В III веке до н. э. главный смотритель Александрийской библиотеки Аполлоний Родиус писал, что было время, когда на земном небе не было Луны. Эту информацию Родиус получил, перечитывая древнейшие рукописи, которые сгорели вместе с библиотекой. В самых древних мифах бушменов Южной Африки также говорится о том, что до Потопа ночное небо освещали лишь звезды. Отсутствуют сведения о Луне и в наиболее древних хрониках майя.

Известный писатель и исследователь А. Горбовский считает, что Фаэтон погиб 11652 года назад, заметьте, это около 12 тысяч лет назад. К этому времени некоторые исследователи как раз относят появление на небосклоне Луны и глобальную катастрофу — Всемирный потоп.

«Причалив» к Земле, Луна, без сомнения, и вызвала это бедствие, нашедшее отражение в мифах и преданиях практически всех народов нашей планеты. Поразительно, но существует гипотеза, что Луна является ядром разрушившегося Фаэтона!

А может, фаэтон всего лишь миф?

Согласно древнегреческому мифу Фаэтон выпросил у своего отца Гелиоса позволение править солнечной колесницей, но его упряжка погубила его: кони неумелого возницы отклонились от правильного направления и приблизились к земле, отчего та загорелась. Гея взмолилась к Зевсу, и тот сразил Фаэтона молнией, и Фаэтон рухнул в Эридан и погиб.

Общепризнанным существование в далеком прошлом планеты Фаэтон было лишь до второй половины 40-х годов XX века. После появления космогонической теории О. Ю. Шмидта об образовании планет многие ученые стали говорить о том, что пояс астероидов является лишь «заготовкой» для несостоявшейся планеты.

Она не смогла сформироваться из-за гравитационного влияния Юпитера. То есть планета-гигант не разрушала Фаэтон, она просто не дала ему образоваться.

Не в пользу гипотезы Ольберса о Фаэтоне говорят и некоторые расчеты. Например, московский астроном А. Н. Чибисов попытался по законам небесной механики как бы «сложить» все астероиды вместе и вычислить приблизительную орбиту разрушившейся планеты.

После проведенных расчетов ученый пришел к выводу, что нет возможности определить ни область, где произошло разрушение планеты, ни орбиту ее движения до взрыва.

А вот азербайджанский ученый Г. Ф. Султанов, наоборот, попытался рассчитать, как распределились бы фрагменты планеты при ее взрыве. Различия в распределении оказались настолько большими, что нет оснований говорить о взрыве единого космического тела.

Противопоставить данным расчетам можно только то, что за длительное время после гибели Фаэтона под влиянием планетных возмущений орбиты астероидов сильно изменились и перепутались, установить теперь их первоначальные параметры уже невозможно.

Но для тех, кто верит, что Фаэтон когда-то существовал, все же есть приятная новость. Сравнительно недавно палеонтологи нашли в каменных метеоритах окаменевшие бактерии, похожие на цианобактерии, живущие на Земле в горных породах и горячих источниках. Ученые не сомневаются, что эти метеориты образовались из обломков планеты, на которой была жизнь. Этой планетой мог быть Фаэтон.

Для тех, кто пропустил похожие темы в сообществе «Это интересно знать…» :

Источник

Изображаем подпольных олигархов в седане Volkswagen Phaeton

Фаэтон — далеко не новый автомобиль. Периодически переживая обновления, он сходит с конвейера Стеклянной мануфактуры в Дрездене вот уже почти одиннадцать лет. Это немалый срок, и свои последствия возраст, естественно, имеет.

Меня всегда интересовало, почему же в России так мало Фаэтонов. Кажется, автомобилей Bentley, собранных на немецкой «тележке», значительно больше, хоть цена на них и заоблачная. А Phaeton — наверняка отличная машина, думал я: солидная внешность, имидж марки опять же хороший. Но как-то это не работает. За шанс лично познакомиться с Фаэтоном я ухватился буквально как за последний вагон уходящего поезда. Уж очень было интересно лично выяснить, в чём проблема. Тем более с дизельным мотором V6 седан должен стать несколько привлекательнее для бережливых покупателей.

Итак, я в Дрездене, на родине Фаэтона — именно здесь его собирают вручную на специальном заводе с поэтичным названием Стеклянная мануфактура. У меня в руках долгожданный ключ от белоснежного седана, и. Именно он портит первое впечатление о машине. Внезапно в автомобиле с ценником, зашкаливающим за три миллиона, оказалась обычная выкидушка. Скважина стартера на положенном месте. Что это вообще такое? Оказалось, я был просто недостаточно внимателен. Ключ Фаэтона — два в одном: в нём есть и транспондерная часть, и кнопка Start в автомобиле присутствует. На такую двойную систему разработчики пошли ради немолодой части аудитории, для которой заводить автомобиль по старинке привычнее.

Второй неприятный сюрприз: в доставшемся мне короткобазном Фаэтоне нет поддержки iPod. Да-да, в этих автомобилях возможность подключения внешнего плеера — платная опция. Да к тому же на руле среди всех кнопок не нашлось места для управления мультимедийной системой. Всё это показалось мне довольно странным и совсем не современным. Я сделал вывод, что этот автомобиль предназначен в первую очередь для задних пассажиров, а удобство водителя — дело десятое, и успокоился.

Тем более что комфорт и оснащение заднего ряда — не придерёшься. Адаптивная пневмоподвеска работает замечательно, умудряясь и крены подавлять (в режиме «Спорт» особенно усердно), и плавность хода обеспечивать. Тишина — образцово-показательная. Свой островок спокойствия пассажир заднего дивана получит гарантированно. В его распоряжении, кроме отличной шумоизоляции, могут быть мультимедиа-система с экранами в спинках передних кресел, шторки в окнах, а также холодильник, который, к слову, основательно скрадывает пространство багажника.

Несмотря на свои две с лишним тонны массы, Phaeton очень неплохо рулится, даже на серпантинах не ощущаясь баржей. Однако младший по мощности двигатель, начиная со скорости 150 км/ч, уже не может предложить водителю сколь бы то ни было убедительной динамики. До этой отметки моментный мотор ещё может адекватно разгонять автомобиль, а после напрочь скисает. Максимальную скорость в 237 км/ч на безлимитном автобане не удалось развить в принципе. Автомобиль напрочь отказывался ехать быстрее 220 км/ч, и в данном случае слова «под горку и с попутным ветром» — не преувеличение, а необходимое условие.

При всех перечисленных свойствах — солидной массе, внушительных размерах и не самом мощном моторе — вести Фаэтон оказалось приятно и даже по-своему увлекательно. Хотелось поставить в подстаканник до краёв наполненный стакан и ехать так, чтобы не расплескать ни капли, — как тренировались будущие водители особо важных персон. К тому же даже человека, сидящего за рулём, этот автомобиль расслабляет, распространяя в салоне какое-то домашнее спокойствие.

Но самое главное — никто не обращает на Phaeton ни малейшего внимания. В Дрездене, где проходил тест-драйв, таких машин оказалось немало, но дело вовсе не в том, что окружающие привыкли их регулярно видеть. Для публики Фаэтон — просто очередной Фольксваген. Даже самая богатая длиннобазная модификация подчеркнуто мало отличается от базовой. Вопрос вот в чём — хорошо это или плохо?

Уже в первый вечер тест-драйва разговор с представителем марки дал ответ. Главное слово, которое звучало в процессе, — understatement, что можно вольно перевести как «казаться проще, чем ты есть». Выяснилось, что я был неправ в своих выводах: автомобиль в Европе ориентирован не на человека с личным водителем и не на флитовые продажи. Оказывается, большинство покупают Phaeton для себя и самостоятельно им упраляют. И это те люди, которым важно, чтобы окружающие не обращали на их дорогой автомобиль представительского класса никакого внимания. Им так спокойнее.

Возможно, именно это и не работает в случае с покупателями из России. Ведь у нас намного больше ценится другое. Выражаясь языком моего собеседника — overstatement. Казаться богаче, чем ты есть. У нас, конечно, особенный путь, но мне почему-то ближе европейский подход. К тому же, думаю, найдутся в нашем отечестве и те, кто не прочь оставить свои финансовые возможности за рамками повествования. Скорее всего, такой, будем надеяться — невымышленный, персонаж окажется довольно экономным человеком, так что хороший дизельный мотор станет для него дополнительным плюсом при выборе не броского, но роскошного автомобиля. Только вот возраст Фаэтона это никак не отменяет.

Паспортные данные

Техника

За кадром

Источник

Минимум статуса, максимум сложностей: стоит ли покупать Volkswagen Phaeton за 800 тысяч

Имея 800 тысяч рублей, на вторичном рынке можно выбирать из массы интересных седанов. Здесь и дерзкая «пятерка» BMW в кузове E60, и статусная Audi A8 второго поколения, а на крайний случай – донельзя скучная, но простая и почти не дешевеющая Toyota Camry XV40. Но есть автомобили гораздо менее массовые, хотя в чем-то не менее интересные: вот, к примеру, Volkswagen Phaeton, за хороший образец которого, по данным наших коллег из Авито Авто, тоже придется отдать 700-800 тысяч. При этом смысл в такой покупке увидят отнюдь не многие: ведь есть кое-что, чего Phaeton своим обладателям дать не может – это имидж представительского автомобиля. Чем самый дорогой седан Volkswagen готов это компенсировать?

P haeton – автомобиль во многом действительно нестандартный. К примеру, выпускался он просто неприлично долго для представительского седана – с 2002 по 2016 год, и за это время, пережив два обновления, он все равно не стал кардинально другой машиной. Это один из немногих Volkswagen, получивших под капот «рекордные» моторы – дизельный V10 и бензиновый W12. Это абсолютно атипичный Volkswagen с точки зрения «народного» имиджа марки – здесь, в отличие от какого-нибудь Passat, не было дешевых версий с пружинной подвеской и механическими коробками передач. Конечно, можно долго продолжать и в очередной раз рассказать историю о «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене, где Phaeton собирали вручную, причем какое-то время – параллельно с Bentley Continental Flying Spur. Но у покупателя, особенно на вторичном рынке, балующем его дешевым премиумом, возникнет совершенно другой вопрос: почему топовая начинка была облачена в кузов, который большинство навскидку не сможет отличить от того же Passat?

Ответ в целом прост: это была часть философии автомобиля, который и адресовался тем, кто хотел получить максимум комфорта и оснащения, но при этом минимум лишнего внимания. Даже имевшаяся в гамме длиннобазная версия ничем не выделялась на фоне обычных кроме собственно длины – никакого кичливого шильдика на корме не было. Ну а сейчас все это и минус, и один из косвенных плюсов модели: из-за столь скромного имиджа ее вряд ли станут покупать на последние деньги, чтобы погарцевать и слить через несколько месяцев – для этого есть BMW и прочие Мерседесы. Из этого же вытекает следующий вывод: шансы найти не битый по-крупному автомобиль здесь чуть более высоки, чем для собратьев по сегменту. Однако все это, разумеется, не отменяет предельной внимательности к деталям: помимо целостности кузова и перекрашенных элементов стоит проверить историю машины – здесь будут полезными не только базы ГИБДД и реестр залогов, но и платные сервисы, такие как Автотека, где можно посмотреть историю зарегистрированных пробегов и сравнить ее с текущим.

В отличие от Audi A8 тех же лет, Phaeton не хвастает алюминиевым кузовом. Отчасти этим объясняется чуть большая по сравнению с конкурентами масса: из алюминия здесь выполнены лишь навесные элементы в лице дверей, капота и багажника, а передние крылья и вовсе пластиковые, но в силовой структуре каркаса преобладают именно стали. Возможно, такой выбор объясняется еще и заданием Фердинанда Пиха, который, по легенде, поставил перед инженерами ряд параметров, которых те должны были добиться в конечном продукте – и одним из них была высокая жесткость кузова на скручивание, равная 37 000 Нм/градус.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Осмотр подержанного Phaeton сегодня, с одной стороны, не должен разочаровать: при условии должного ухода коррозию можно встретить лишь на днище и в точках крепления подрамников, а «сверху» дефекты обнаружатся в виде сколов на капоте и крыльях и облезлых зон «пескоструя» на порогах. Но при этом даже алюминиевые элементы не обещают отсутствия проблем: помимо сложности в восстановлении после ДТП они могут «порадовать» точечно вспучившейся краской – алюминий тоже имеет свойство разрушаться. Помимо внешнего осмотра кузова нужно обязательно проверить состояние уплотнителей и сухость коврового покрытия в салоне: одна из болезней премиального Volkswagen – забитые стоки, из-за которых полы могут быть постоянно мокрыми, что обещает не только ржавчину, но и потенциальные проблемы с электрикой, которой тут ожидаемо очень много.

О возможных сложностях с электрикой и электроникой можно судить хотя бы по тому, что бедно оснащенных Phaeton не существовало в принципе, а в прилично оснащенных версиях присутствует буквально все что угодно, включая сиденья с «ломающейся» спинкой, вентиляцией и массажем, доводчики дверей, четырехзонный климат, холодильник в багажнике и солнечную батарею в люке (с ней, кстати, была связана отзывная кампания). Соответственно, без тщательной диагностики с помощью VCDS даже браться за выбор не стоит – разбираться в проблемах электронных блоков после покупки может оказаться непозволительно дорого. Из часто встречающихся проблем можно отметить отказы мультимедийной системы, а также постепенное разрушение косы проводки электропривода крышки багажника: рано или поздно владельцы сталкиваются с тем, что она перестает подниматься сама после открытия, и восстановление не всегда оказывается возможным – иногда приходится заказывать новый жгут проводов. На этом фоне типовые возрастные проблемы вроде выгорающих отражателей фар не выглядят чем-то удивительным – вот только специфичность и редкость машины накладывает свой отпечаток и здесь: та же новая фара обойдется в 70 тысяч, поскольку неоригинала попросту нет.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Ходовая часть продолжает «премиальную тему»: как уже было сказано выше, для Phaeton адаптивная пневмоподвеска входила в базовое оснащение, так что обойтись малой кровью, выбрав вариант с обычными пружинами, здесь не выйдет. Учитывая, что мы говорим о машинах возрастом от пяти лет и старше, рано или поздно придется столкнуться с ремонтом – и к этому лучше быть готовым заранее, иначе цена пневмостоек в 120-130 тысяч может серьезно огорчить. Конечно, остается вариант ремонта, а для передних элементов есть и неоригинальные варианты тысяч за 50, но если пересесть на Phaeton с Passat, порядки цифр все равно будут освежающими.

На этом фоне рычаги по 10-15 тысяч за штуку уже не кажутся удивительными, тем более что где-то остаются варианты перепрессовки сайлентблоков – но стоимость полного комплекта рычагов от Meyle в 60 тысяч рублей вполне наглядно показывает, на какие цифры стоит ориентироваться при нормальном содержании. Неудивительно, что владельцы подбирают запчасти от других моделей концерна – как ни странно, элементы передней подвески и ступичные подшипники от Audi A8 оказываются дешевле, отчасти ввиду наличия неоригинальных заменителей. Из мелких болезней ходовой части можно отметить стук в передней подвеске из-за разрушения втулок стабилизатора – иногда его даже принимают за стук рулевой рейки. Само рулевое управление здесь, кстати, с гидроусилителем: помимо течей и гула насоса стоит проверить состояние металлических магистралей ГУР, которые порой корродируют.

Принцип максимальной оснащенности флагманского Volkswagen означает, что основная масса седанов имеет полный привод с межосевым дифференциалом Torsen – лишь около 15% машин на вторичном рынке переднеприводные. Полного привода на фоне прочих сложностей бояться не стоит – он не приносит с собой хронических болезней, да и стоимость содержания поднимает не критично.

Выбор коробки передач перед покупателем Phaeton не стоял вовсе: единственным заметным потребительским отличием было то, что с топовым мотором W12 работал пятиступенчатый автомат от ZF семейства 5HP, а все прочие двигатели «комплектовались» уже шестиступенчатыми АКП семейства 6HP – от 6HP19 с младшими бензиновыми моторами до 6HP32 для дизельного V10. Ключевым условием долгой жизни этих коробок является своевременная замена масла – хотя бы раз в 50-60 тысяч километров, вопреки официальной «необслуживаемости». В этом случае до первого сервиса с заменой накладок блокировки гидротрансформатора можно проехать более 200 тысяч, а после этого еще почти столько же до серьезного ремонта. Однако высокая температурная нагруженность, помноженная на горелое масло и «спортивную» эксплуатацию, способна добить коробку в разы быстрее – но тут снова можно вспомнить тезис о том, что Phaeton, к счастью, слишком «беспонтовый» для горячих голов.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Список моторов, устанавливавшихся на эти седаны, по меркам Volkswagen выглядит необычно коротким – а причиной тому все та же роль флагмана, благодаря которой под капот было просто неприлично ставить что-то с менее чем шестью цилиндрами. В нашем контексте можно сразу оставить за бортом выбор и покупку машин с топовыми моторами V10 и W12: во-первых, живой образец обойдется дороже 800 тысяч, а во-вторых, найти такой весьма сложно. Так, на момент публикации в продаже было по 4 экземпляра со старшими бензином и дизелем, цены которых недвусмысленно намекали на далекое от идеального состояние. Но, к счастью, в линейке есть и другие достойные агрегаты.

Единственный «практичный» бензиновый мотор – это VR6 на 3,2 литра, выдававший на Phaeton 241 л.с.: только он укладывается в умеренную ставку транспортного налога, при этом не обещая дорогих хронических болезней, но и не балуя дешевым содержанием. Уже следующий по объему 3,6-литровый VR6 выбивается за пределы 250 сил, выдавая 280 – поэтому неудивительно, что самым популярным вариантом стал не он, а 4,2-литровый V8 на 335 л.с. Это простой атмосферный агрегат с обычным распределенным впрыском безо всяких FSI, что делает его действительно оптимальным выбором и с точки зрения ресурса, и с точки зрения широты выбора: более половины машин на вторичном рынке оснащены именно им.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Неплохой альтернативой бензину здесь традиционно можно считать дизель: помимо огромного V10 сюда ставился и обычный трехлитровый V6, выдающий к тому же налогово удобные 225-240 л.с. У него хорошая тяга и прогнозируемый ресурс при условии качественной диагностики перед покупкой – никаких особенных слабых мест у него не замечено. Да, форсунки стоят по 20 тысяч за штуку, а новый ТНВД – все 90, но его можно перебрать. Единственный условный минус дизельных машин – их малая распространенность: всего около 15% от всего скромного объема вторичного рынка. Для понимания специфики модели уточним: это значит, что выбирать придется из полутора-двух десятков вариантов по всей стране. Но не значит, что найти хорошую машину невозможно.

Определив для себя, что важнее – бензиновая динамика или дизельная экономия, можно приступать к выбору конкретного автомобиля. На фоне максимально прагматичной концепции модели самым логичным выбором стоит все-таки считать дизель – и, к примеру, вот такой неплохо оснащенный короткобазный седан вполне может стать вашим спутником не на один год. Если, конечно, вам не надоест отвечать на постоянные вопросы о том, «почему за такие деньги вы купили большой Passat, а не нормальный премиум».

Источник