Форд фокус 3 что лучше автомат или механика

Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III

В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.

Содержание

В чём «Фокус» большой популярности

Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.

В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:

Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.

Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».

По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.

В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.

Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются

Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».

Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:

«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».

О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.

Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.

Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:

«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».

Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.

По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.

Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.

Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.

Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.

Сколько стоят такие «Фокусы»

Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.

За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.

Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.

Что скрывают подержанные «Форды»

За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:

Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:

У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.

Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.

Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.

Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.

Автор: Максим Голенецких

Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.

Источник

Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III

Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.

Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.

Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.

Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.

В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.

Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.

Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.

Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.

Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.

Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.

В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.

Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.

Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.

Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».

Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.

Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.

Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.

Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.

Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.

В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.

Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.

Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.

У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.

Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.

Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.

Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.

Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.

Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.

Владимир Ильин, 14 апреля 2020 в 10:38. Фото Драйва и компании Ford

Источник

Мотор и коробка – ключ к успеху. Как правильно выбрать Ford Focus III

Фото из архива редакции и Ford

Фото из архива редакции и Ford

Третье поколение Focus сейчас на пике популярности в качестве секонд-хенд. Самые ранние экземпляры стоят недорого, а самые свежие еще имеет смысл пригонять из ЕС или США. Но какие версии считаются более удачными, а какие могут подкинуть проблемы? Сейчас расскажем.

Факты

Рынок

Учитывая то обстоятельство, что Focus выпускали до 2018 года, он еще несколько лет будет оставаться привлекательным для пригона (возраст 3-5 лет), да и само наличие «проходных» моторов объемом 1,0-1,5 л этому способствует. Пригоняют Focus из Европы и США, но в свое время источником был и российский рынок, на котором представлены автомобили российского производства. Вообще же столь длительный период производства привел к тому, что предлагаемый сейчас к продаже Focus III может быть очень разным как по происхождению, так и по бюджету, а также по техническим особенностям.

Так, автомобили до рестайлинга – преимущественно бензиновые, с атмосферным мотором 1.6, причем на долю МКПП приходится около половины предложений. Разумеется, эти машины уже давно колесят по нашим дорогам. Цены варьируются в диапазоне от 5000$ до 8000$. Но Focus Electric куда дороже: 11.000-13.000$ за экземпляры 2013-2014 г.в.

Focus после рестайлинга, как правило, недавно пригнан из ЕС или США, у каждого второго под капотом будет или 1,0-литровый EcoBoost, или 1,5-литровый TDCI, хотя возможны и другие варианты. И уровень цен – от 8000$ до 14.000$. Впрочем, если бюджет покупки превышает 12.000$, разумно задуматься о самостоятельном заказе машины из-за рубежа.

Кузов, салон, электрика

Откровенно не гниют даже автомобили первых лет выпуска, но все же состояние «железа» во многом зависит от внимательности предыдущих владельцев. ЛКП качественное, но слой не очень толстый, стойкость краски к мелким механическим повреждениям средняя, так что царапины и сколы после нескольких лет эксплуатации обычное дело. Сначала страдает просто внешний вид (ЛКП мутнеет), но затем на оголенных участках кузова появляются точечные очаги коррозии, которые начинают разрастаться. В общем, до такого лучше не доводить. И антикор не будет лишним.

Как и на Mondeo, кузов Focus III может устраивать «самобичевание»: в процессе эксплуатации крышка багажника и задний бампер из-за вибраций трутся друг об друга или о крылья, в итоге страдает ЛКП. Еще не очень стойким к механическим повреждениям и перепадам температуры оказывается лобовое стекло: на старых машинах оно уже, как правило, заменено.

На момент выхода на рынок Focus III казался настоящим компьютером на колесах. По меркам сегодняшнего дня это, конечно, вызывает улыбку, хотя возможностей для диагностики и настроек бортовые системы предлагают немало. Но главное – по прошествии многих лет особых проблем по функциональному оборудованию не возникает.

Как мы уже писали, из электрических нюансов у Focus III ранних лет выпуска был следующий: через разъем подключения моторчика омывателя влага из-за капиллярного эффекта попадала в боди-компьютер в салоне, который начинал подгнивать, вплоть до оплавления и появления дыма. В большинстве случаев проблему решали сами владельцы, устанавливая под капотом дополнительный разъем, отсекающий капиллярный эффект. Уже потом Ford модифицировал моторчик омывателя и вставил в разъем неопреновую прокладку.

Бензиновые двигатели

Если хотите вариант попроще, обратите внимание на атмосферный двигатель 1.6 (85, 105, 125 л.с.). С 2015 года его выпуск освоили в Елабуге (заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы – российские и выполнены из российского сырья, обработка отливок выполнялась на импортных автоматизированных линиях, на заводе применялась селективная сборка). Но все же большая часть машин – с моторами европейского производства.

Двигатель простой и вполне надежный, если не забывать о своевременном обслуживании. Замена ремня ГРМ официально рекомендована через каждые 120 тыс. км, но на практике специалисты советуют сократить интервал до 70-90 тысяч. После 120 тыс. км может потребоваться замена клапана вентиляции картерных газов (PCV). Деталь недорогая, но ответственная: при выходе клапана из строя возможны серьезные повреждения двигателя. Проблема с фазовращателями давно осталась в прошлом, впрочем, они все равно чувствительны к качеству масла. Со временем возможны утечки масла через прокладки и сальники, охлаждающей жидкости – через негерметичные шланги. Плюс помпа далеко не самый надежный узел, а это уже влечет за собой риск перегрева. В общем, серьезных неисправностей двигатель не преподносит, но в возрасте требует к себе внимания.

Еще один атмосферный двигатель – объемом 2,0 л – на третьем поколении Focus уже имел систему непосредственного впрыска топлива. С точки зрения общей надежности это не очень хорошее нововведение: ТНВД и форсунки чувствительны к качеству топлива, в случае выхода из строя – дороги. Но если не заправляться откровенной «бодягой», система не подводит. Сам же двигатель считается очень удачным, да и цепной привод достаточно ресурсен. Правда, такие машины на вторичном рынке встречаются нечасто.

После рестайлинга Focus получил новейшие турбомоторы семейства EcoBoost объемом 1,0 и 1,5 л. Последний является даунсайзинговой версией 1,6-литрового мотора EcoBoost, который до того ставили на европейские машины. Считается, что он более надежен, нежели его предшественник, у которого были отмечены проблемы с системой охлаждения, приводившие к перегреву. Но и 1,5-литровый двигатель отметился проблемами: пробивало прокладку ГБЦ, разрушались поршни.

1,0-литровый EcoBoost тоже не безгрешен, особенно его ранние версии. Но к моменту установки на Focus он от некоторых «детских болезней» уже был избавлен. Тем не менее могут иметь место запотевания или течи масла из-под клапанной крышки и ГБЦ, а также неисправности системы охлаждения (отмечались случаи разрушения шлангов, характерен и текущий сальник помпы). Напомним, что в этом двигателе ремень ГРМ «купается» в масляной ванне, поэтому процедура замены трудоемкая, со своей спецификой, требующая обязательной замены дополнительных деталей (прокладки, болты и т.д.), что отражается на стоимости замены. Изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, но в наших условиях его приходится менять при достижении пробега 120 тысяч или через 5 лет.

О каком бы представителе семейства EcoBoost мы ни говорили, важно понимать, что двигатели требовательны и чувствительны к качеству ГСМ и куда дороже в ремонте, чем «атмосферники» с распределенным впрыском. Бензин – с октановым числом не ниже 95, масло и антифриз – строго согласно спецификации. Плюс своевременное обслуживание и установка только качественных «расходников». Попытки экономить обходятся дорого.

Пару слов о версии ST, которая оснащалась 2,0-литровым мотором EcoBoost, форсированным до 250 л.с. и 360 Нм. Ранние версии 2,0-литровых «Экобустов» страдали от детонации, следствием чего становилось разрушение поршней. На ST таких случаев вроде не отмечено, но проблемой становятся попытки владельцев увеличить отдачу моторов – как говорится, не все прошивки одинаково полезны. Также отмечались случаи перегревов. В общем, при поиске «заряженной» версии стоит набраться терпения и тщательно подойти к выбору.

Дизельные двигатели

Мотор 1.5 CDTI появился на Ford Focus после рестайлинга. По сути, это даунсайзинговая версия 1,6-литрового турбодизеля Ford-PSA (рабочий объем сокращен за счет диаметра поршня с 75 до 73,5 мм при сохранении хода 88,3 мм), так что конструктивные особенности и недостатки схожие. Несмотря на то что двигатель выпускается сравнительно недолго, уже известно, что от предшественника ему достались такие «болячки», как выход из строя актуатора турбины и маслоотделитель, бросающий масло на турбину.

Так же, как и с 1,6-литровым мотором, у машин с короткими городскими поездками отмечены вопросы с клапаном EGR, соответственно дальнейшее игнорирование проблемы чревато вопросами по впуску, выходом из строя сажевого фильтра. Но по «железу» двигатель все такой же крепкий и ресурсный, так что, безусловно, рекомендуется к покупке. Это же можно сказать и про 2,0-литровый двигатель TDCI (здесь также следует уделить внимание системе EGR и сажевому фильтру), который с точки зрения мощности и динамики выглядит предпочтительнее, но его растаможка выйдет дороже.

Коробки передач

5-ступенчатая «механика» (ее ставили с моторами 1.6 и 100-сильной версией 1.0 EcoBoost) считается не очень надежной: слишком мало «живут» подшипники, у активных водителей под угрозой еще и дифференциал. Чтобы отсрочить появление проблем, старайтесь без необходимости не нагружать коробку, особенно на «холодную», и меняйте масло каждые 60 тысяч. 6-ступенчатая МКПП, которую ставили на более мощные версии и дизельные модификации, считается более удачной и прочной, впрочем, и ей периодическая замена масла не повредит.

Если не хочется переключать передачи вручную, то в первую очередь рекомендуем 6-ступенчатый «автомат» 6F35, который на европейские и российские Focus ставили после рестайлинга с моторами 1.0 и 1.5 EcoBoost. Коробка вполне надежна, если не «нагружать» ее агрессивной ездой и своевременно менять масло.

Это же касается и 6-ступенчатой роботизированной коробки Powershift с «мокрыми» пакетами фрикционов (Getrag 6DCT450), которая ставилась на дизельные версии. «Здоровье» гидроблока напрямую зависит от чистоты трансмиссионного масла, так что на его своевременной замене лучше не экономить.

А вот российские Focus с 1,6-литровыми моторами и после модернизации продолжали оснащать 6-ступенчатым «роботом» Getrag 6DCT250 с «сухими» сцеплениями – такой на европейских машинах применяли только до 2014 года. Репутация у этой коробки не очень хорошая, но, как водится, больше всего проблем доставляли ранние версии: износ механизма переключения, некорректная прошивка и неисправности блока управления приводили к задержкам и ударам при смене передач.

Подергивания и вибрации на малых скоростях могли быть следствием другой проблемы: течь сальника первичного вала коробки приводила к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражалось на работе трансмиссии. Об этой проблеме и пути ее решения на примере Ford Focus мы подробно рассказывали. После многочисленных модернизаций коробку довели до ума, так что лучше брать версию, выпущенную после 2015 года. Но в любом случае «робот» требует тщательной диагностики перед покупкой и аккуратного отношения в процессе эксплуатации.

Ходовая часть

Спереди – стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Такую схему Ford применяет на Focus постоянно и добился очень приятного баланса управляемости и ездового комфорта. Но чтобы автомобиль «рулился» как надо, следует следить за состоянием сайлент-блоков, которые на наших дорогах редко «живут» более 100 тыс. км, особенно у активных водителей. В остальном детали подвески обладают хорошим ресурсом, а сейчас много «лицензии», так что содержать ходовую в исправном состоянии вовсе не накладно.

Со временем начинает постукивать рулевая рейка. Если проблема не прогрессирует, можно продолжать ездить и так – люфт совсем небольшой, а попытки устранить его регулировкой обычно должного результата не дают.

Наш вердикт

Focus может быть предельно простым и дешевым в эксплуатации, если говорим про версию с 1,6-литровым «атмосферником» и механической коробкой передач. Бензиновые турбомоторы сложнее и требовательнее к ГСМ, их после «разгильдяя» лучше не брать. Классический «автомат» будет получше «робота» с сухими сцеплениями, хотя последний после модернизации стал надежнее. Вообще же больше всего выигрывают покупатели дизельных машин: и с двигателями проблем минимум, и с коробками. Главное – найти «живой» экземпляр из Европы. Ну а обилие версий позволяет подобрать именно тот вариант, который в наибольшей степени отвечает вашим требованиям, причем по довольно демократичной цене.

Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Источник