за что отвечает вилка сцепления
Интересные признаки поломки вилки сцепления
В процессе ремонта я несколько раз бороздил просторы Интернета, но ни разу не наткнулся на подобные симптомы. Поэтому рекомендую прочитать…
Главные участники рассказа:
ВАЗ 21061, МКПП и сцепление (педаль, шток, главный цилиндр, трубки, рабочий цилиндр, шток, вилка и т.д.).
1 признак смерти вилки) Несколько недель назад начали туговато переключаться передачи. Но так как смотровой ямы под рукой нет, то отложил эту проблему на потом.
2 признак) Однажды сижу на работе, звонит жена и говорит, что пропало сцепление. Педаль ушла в пол и она не может включить ни одну передачу. По телефону я ничего не отремонтировал, поэтому она на заглушённом двигателе включила первую передачу, завелась и тихонько доехала до дома. Придя домой, я один раз нажал педаль сцепления, потом поднял её носком ноги на положенное место и сцепление стало работать как раньше.
Я посмотрел на жену не веря, что были серьёзные проблемы, а она долго убеждала, что сцепления вообще не работало.
3 признак) Примерно через неделю после этого подобная ситуация случилась уже со мной. После нескольких нажатий на педаль и подниманий её вверх ногой, сцепление снова заработало. Приехав домой, осмотрел систему и увидел, что подтекает рабочий цилиндр. Купил ремонтный комплект резинок, заменил их. При разборе посмотрел, что в цилиндре есть небольшая выработка, но посчитал что она маленькая. Сразу после прокачки проехался на машине — по ощущениям она стала как иномарка. Но во время победного подъезда к дому, педаль опять упала в пол, а после нескольких нажатий, сцепление снова появилось.
4) Такое мистическое пропадание и появление сцепления стойко ассоциировалось с проблемами в гидравлике. Поэтому дальше ремонтный комплект резинок встал в главный цилиндр сцепления. Заодно был убран износ штока и педали (в целом 3 мм).
Пару дней машина ехала прекрасно. Но потом начались два дня мучений. Сцепление то пропадало полностью: педаль спокойно уходила в пол. То работала со средним натягом: включались 2, 3, 4 передачи и порой 1 и задняя. А то как и пару недель назад включались все передачи, просто с небольшим сопротивлением.
5) Начитавшись Интернета, решил, что перепускает главный цилиндр. Заменил его. На следующий день педаль опять стала периодически падать в пол. Но теперь определилась закономерность: это из-за резких нажатий на педаль. Если плавно отпустить педаль, то буквально сразу снова появлялось нормальное сцепление. Моей радости не было предела. Наконец-то, подумал я, значит при резком отпускании педали в рабочий цилиндр затягивает воздух! Но пока я ездил в магазин, а потом менял рабочий цилиндр — сцепление пропало полностью. И больше не хотело возвращаться.
6) Ещё во время ремонта старого рабочего цилиндра я обратил внимание, что гайка на его штоке находится почти на самом конце. И было мелькнула мысль про треснувшую вилку сцепления. Но в моём понимании если уж она начала гнуться, то сцепление должно стабильно ухудшаться. А не прыгать: сейчас есть, через секунду нет, потом снова есть. Однако, когда я поставил новый рабочий цилиндр, ещё больше пододвинул регулировочную гайку, и после нескольких тугих нажатий сцепление резко пропало навсегда. То тут я понял: втулка умерла окончательно. Собственно это мне потом и подтвердили в сервисе, изобразив руками кривую в которую она превратилась за время моего ремонта и сказав, что нужно было сразу обратить внимание, что гайка на пределе.
Расходы, которых можно избежать:
— главный цилиндр — 550 р.
— рабочий цилиндр — 350 р.
— тормозная жидкость — 80 р.
— ремонтные комплекты резинок — 40 и 30 р.
— установка вилки сцепления — 300 р. (вилка досталась как подарок от предыдущего владельца машины и была снята с другой шестёрки-донора).
И бонусом полезное видео о том как переключать передачи без сцепления! Случайно наткнувшись на него в Интернете, в последствии именно так я ездил два дня.
Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать
Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?
Как работает сцепление?
В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.
В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной
При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.
Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки
При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?
Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?
Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.
Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.
Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра
Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.
Из-за чего возникают неисправности сцепления?
Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.
Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.
Нередко «поджигателями» сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.
Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.
Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает «грызть» нажимные лепестки корзины.
Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.
Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.
Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.
В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.
Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?
Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.
В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.
Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!
А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.
Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.
Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.
Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.
Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.
При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.
Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.
Как избежать проблем со сцеплением?
Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.
Чтобы сцепление цепляло
И снова здравствуйте! Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Поможет мне в этом приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности 🙂
В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления. Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать.
Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:
Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие, положение пальцев диафрагменной пружины.
Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. В результате чего увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.
Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.
Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно
Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.
Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.
Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника.
С неисправностями и поломками определились, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли 🙂
Рекомендую менять направляющую втулку выжимного подшипника автоматом, независимо от состояния, очень важный элемент.
В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.
Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.
С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.
Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.
Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.
Переносим внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.
В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.
Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.
Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.
Следующий пункт, требующий внимания и оценки – точка опоры вилки. Есть следы неравномерного износа — менять.
Со списком неисправностей вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)
Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера». Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.
Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши.
Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.
Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.
Переходим к самому сцеплению.
Флешбек: из-за чего может неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться больше. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала.
Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть. Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.
ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.
О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства 🙂 Требования такие:
-высокотемпературная
-консистентная (не текучая)
-без содержания меди
Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить
Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.
Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора.
Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления. Особенно актуально при замене КПП.
На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним. Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры.
И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.
И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах».
Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой, смоченной в очистителе тормозных дисков, например.
И вот теперь можно приступить к сборке.
Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,
причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом.
Установка коробки на место нам сейчас не интересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:
-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты
-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов
-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.
-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет.
p.s. на самом деле о сцеплениях я могу говорить (и писать) много и долго 🙂
Например, об установке сцеплений с системой автоматической компенсацией износа. О том, какие ошибки водителя убивают сцепление раньше времени, и т.д. Мне нужна обратная связь. Интересно ли вам это, и если да, то какие именно темы?
Валерий Анатольевич,
механик СТО ЕвроАвто.
полную версию статьи читайте здесь. Подписывайтесь!
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 21
Очень категорический дискурс, и даже повелительный это не радует
Здравствуйте! Прочитал вашу статью о нюансах замены сцепления, всё понятно и доходчиво. Вопрос заключается в том, что на моём авто при переключении передач с 1й на 2ю и со 2й на третью время от времени наблюдаются подергивания авто, как-будто бросаешь сцепление, причём с 1й на 2ю ощущалось сильнее, да и по пробегу пора было уже менять. Машина KIA CERATO 2005 года, двигатель G4ED(Двигатель: R23F), (Трансмиссия: GJ60). Купил оригинальный комплект Valeo 826690 салатовая коробка сделано в Корее. В него входят диск HD-106, корзина HDC-64, выжимной PRB-95, на всём маркировки Valeo сделано в Корее, вообщем по подлинности комплекта всё ок. На снятых запчастях всё тоже самое, только добавлено KIA Hyundai и последние 5 цифр оригинальных каталожных номеров. После замены педаль стала легче, схватывать начало ближе к низу, вроде мягче начали включаться передачи, но проблема с подёргиванием осталась, плюс добавилась вибрация в педаль при нажатии примерно на 1см, продавливая дальше пропадала, а при возврате педали проходя эту точку появлялась снова. И чем выше обороты, тем интенсивнее вибрирует. Если при не выжатой педали просто взяться за неё рукой, вибрации нет. Решил попробовать подержаться за кончик вилки на который одет рычаг соединённый со штоком рабочего цилиндра сцепления, понял что вибрация постоянная и так же чем больше обороты, тем сильнее вибрация, просто на педали она проявляется в определённом положении. Но при выжиме педали вибрация проходит. Помогите пожалуйста разобраться в чём причина? На старом комплекте её не было. Мастер что делал, сказал что всё сделал по феншую, это комплект плохой. Зарание благодарен.
Я продублировал ваш вопрос техническому специалисту Valeo. А Вам пока рекомендую обратиться напрямую к ним через форму обратной связи:
ru.valeoservice.com/ru/ne…leo-dostupna-v-rezime-247
Здравствуйте! Прочитал вашу статью о нюансах замены сцепления, всё понятно и доходчиво. Вопрос заключается в том, что на моём авто при переключении передач с 1й на 2ю и со 2й на третью время от времени наблюдаются подергивания авто, как-будто бросаешь сцепление, причём с 1й на 2ю ощущалось сильнее, да и по пробегу пора было уже менять. Машина KIA CERATO 2005 года, двигатель G4ED(Двигатель: R23F), (Трансмиссия: GJ60). Купил оригинальный комплект Valeo 826690 салатовая коробка сделано в Корее. В него входят диск HD-106, корзина HDC-64, выжимной PRB-95, на всём маркировки Valeo сделано в Корее, вообщем по подлинности комплекта всё ок. На снятых запчастях всё тоже самое, только добавлено KIA Hyundai и последние 5 цифр оригинальных каталожных номеров. После замены педаль стала легче, схватывать начало ближе к низу, вроде мягче начали включаться передачи, но проблема с подёргиванием осталась, плюс добавилась вибрация в педаль при нажатии примерно на 1см, продавливая дальше пропадала, а при возврате педали проходя эту точку появлялась снова. И чем выше обороты, тем интенсивнее вибрирует. Если при не выжатой педали просто взяться за неё рукой, вибрации нет. Решил попробовать подержаться за кончик вилки на который одет рычаг соединённый со штоком рабочего цилиндра сцепления, понял что вибрация постоянная и так же чем больше обороты, тем сильнее вибрация, просто на педали она проявляется в определённом положении. Но при выжиме педали вибрация проходит. Помогите пожалуйста разобраться в чём причина? На старом комплекте её не было. Мастер что делал, сказал что всё сделал по феншую, это комплект плохой. Зарание благодарен.
подушки двигателя давно меняли?
Все по делу! Четко и информативно. Без болтовни про снятие коробки. Только самая важная инфа👍
Так бы все работали …
на наших СТО так работаю все:-)
Во всяком случае мы к тому стремимся.
С такой техникой безопасности мастеров уволить, директора на кичу.
По моему опыту, несмазанный выжимной с пластиковой внутренней втулкой быстро начинает подклинивать на направляющей. При этом чуть чуть смазанный работает долго и счастливо. Почему практика идет вразрещ с инструкциями?
Добрый день, Евгений.
Практика — она тоже разная. Пластиковые обоймы на подшипниках появились не просто так, и зачастую в тех автомобилях, у которых с конвейера шли стальные и смазка была предусмотрена. Но износ был значительно выше. Пример на фото: направляющая втулка справа прошла всего 8000 км, со смазкой.